Il 6 marzo 1987 il traghetto Herald of Free Enterprise si capovolge e provoca la morte di 193 persone.
Il traghetto "Herald of Free Enterprise" fece naufragio la notte del 6 marzo 1987: trasportava passeggeri ed automobili e colò a picco. Morirono 193 persone, il peggiore disastro per una nave registrata in Gran Bretagna dal 1919 in tempo di pace.
La nave, diretta a Dover, era salpata dal porto di Zeebrugge, in Belgio, alle 18.05 con ottanta membri d'equipaggio, 459 passeggeri, 81 auto, 3 autobus e 47 camion. Novanta secondi dopo aver lasciato il porto l'acqua iniziò a entrare in grande quantità nel settore auto: in pochi minuti la sua stabilità era compromessa e pendeva già di 30 gradi, l'acqua danneggiò gli impianti elettrici e di comunicazione facendo piombare le cabine nel buio.
Il traghetto finì con il girarsi su un fianco, semisommerso, a un chilometro dal porto. Una nave escavatrice segnalò l'incidente alla "Herald of Free Enterprise" e un elicottero di soccorso arrivò in meno di mezzora, presto seguito dalla marina belga che teneva un'esercitazione nell'area. Molte delle vittime furono dovute all'acqua fredda (solo 3 gradi).
La tragedia colpì enormemente i britannici. Per raccogliere fondi i più noti cantanti e gruppi inglesi - ben 80 interpreti - si riunirono nel supergruppo "Ferry Aid" guidato da Paul McCartney ed incisero una versione di "Let it be" dei Beatles. Il disco si piazzò al primo posto della classifica nazionale.
Cosa era successo?
La procedura a bordo dello Herald of Free Enterprise prevedeva che la chiusura del portellone di prora fosse effettuata dall'assistente nostromo Mark Stanley, mentre il primo ufficiale di coperta Leslie Sabel avrebbe dovuto controllare che l'operazione fosse effettivamente portata a termine. Tuttavia, nel giorno dell'incidente Stanley, terminate le proprie mansioni all'arrivo della nave a Zeebrugge, si ritirò nella propria cabina per riposarsi, non svegliandosi neanche quando fu dato il segnale di partenza della nave. Sabel, pressato da altri compiti, non attese l'arrivo di Stanley, mentre il nostromo Terence Ayling dichiarò di essere stato probabilmente l'ultimo membro dell'equipaggio presente sul ponte G, ma di non aver chiuso i portelloni di prora perché questo non rientrava nei suoi compiti. Il comandante, che dalla plancia non poteva vedere se il portellone fosse chiuso, né disponeva di segnali che ne segnalassero lo stato, poté solo presumere che l'operazione fosse stata compiuta prima di dare l'ordine di mollare gli ormeggi e salpare.
L'inchiesta successiva all'incidente rivelò che già nel 1983 la Pride of Free Enterprise, gemella della Herald, aveva navigato da Dover a Zeebrugge con i portelloni di prora e di poppa aperti perché l'assistente nostromo incaricato della loro chiusura si era addormentato. Nel caso dello Herald of Free Enterprise, tuttavia, diversi altri fattori concorsero ad aggravare la situazione. Lo svuotamento delle casse di zavorra di prora, pur avviato, non era infatti ancora stato completato, rendendo la prua più bassa sull'acqua. Inoltre, il fondale basso accentuava il fenomeno del cosiddetto "dinamyc sinking", ovvero la tendenza di una nave in movimento ad alzare la propria linea di galleggiamento, aumentando il pescaggio. Questo, insieme alla crescita dell'altezza dell'onda di prora conseguente all'aumento di velocità, fece sì che quando la nave raggiunse circa 18 nodi di velocità, l'acqua arrivasse al livello del garage G, invadendolo e causando la rapida sommersione del traghetto.
L'inchiesta evidenziò, inoltre, delle mancanze nell'intera organizzazione della compagnia di navigazione, criticando in particolar modo la mancanza di direttive chiare agli equipaggi e una generica mancanza di comunicazione tra la dirigenza della compagnia e il personale navigante.
In seguito all'incidente la P&O, proprietaria del marchio Townsend Thoresen, lo ritirò dal mercato, rinominando la compagnia in "P&O European Ferries" e cambiando la livrea delle navi. Furono inoltre apportate diverse migliorie ai regolamenti sulla costruzione di unità di questo tipo, tra cui un aumento del bordo libero previsto per le unità di nuova costruzione.
Nessun commento:
Posta un commento