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giovedì 18 luglio 2024

#Almanaccoquotidiano, a cura di #MarioBattacchi

Buongiorno, oggi è il 18 luglio.
Il 18 luglio 1969 Ted Kennedy fu protagonista di una terribile vicenda.
Era la notte del 18 luglio 1969 quando l'isoletta di Chappaquiddick, nel Massachusetts, divenne tristemente nota a livello internazionale e Ted Kennedy si macchiò dello scandalo che interruppe le sue aspirazioni presidenziali. Una notte di festa, belle ragazze e morte.
Kennedy ebbe un incidente d'auto in cui perse la vita la ventottenne Mary Jo Kopechne. Mentre attraversava un ponticiattolo di legno privo di guardrail, la sua Oldsmobile Delmont 88 cadde in uno stagno, il Poucha Pond. Lui riuscì a uscire dalla vettura e a mettersi in salvo, la giovane no. Kennedy avvertì le autorità solo 10 ore dopo il fattaccio. La maledizione sulla famiglia Kennedy colpì ancora (JFK era stato ucciso quasi sei anni prima).
Ted Kennedy all'epoca aveva 37 anni ed era senatore in Massachusetts, carica che rinnovò a lungo.
La sera del 18 luglio 1969 ospitò una festa al Lawrence Cottage nell'isola di Chappaquiddick, raggiungibile in un traghetto dalla città di Edgartown: erano presenti sei ragazze che avevano lavorato alla campagna elettorale del fratello Robert F. Kennedy, tra cui Mary Jo Kopechne, e cinque amici e conoscenti di Kennedy. Lui era sposato con Joan, tra l'altro allora incinta (poi abortì e diede la colpa allo scandalo); erano sposati anche gli altri cinque uomini. Le sei ragazze erano single.
A un certo punto della serata Ted, verso le 23.15, si allontanò dalla festa in auto con Mary Jo Kopechne. Imboccò la Dike Road, strada sterrata che portava al Dike Bridge. La vettura, che andava a 30 km orari, andò fuori strada piombando in acqua. Ted riuscì a scappare dell'auto che affondava, la ragazza no. Si allontanò dalla scena dell'incidente e denunciò l'episodio alle autorità solo 10 ore dopo, quando due pescatori avevano già avvistato l'automobile sott'acqua e la polizia aveva già recuperato il corpo della ragazza e diffuso la notizia.
Queste le dinamiche certe. Poi le altre, sono appese alle dichiarazioni di Kennedy.
Kennedy disse che inizialmente si stava allontanando dalla festa da solo, e che Mary Jo Kopechne gli chiese un passaggio per l'hotel (borsa e chiavi d'hotel di lei furono però rinvenuti sul luogo della festa). Disse anche che sbagliò strada, quando entrò nella Dike Road.
Nella testimonianza affermò di aver provato più volte a nuotare verso il luogo dell'affondamento per cercare di salvare Kopechne e di averla chiamata più volte della riva. Dopo essersi riposato sulla riva per circa un quarto d'ora, sarebbe tornato sul luogo della festa per chiamare in soccorso due dei partecipanti, Joseph Gargan e Paul F. Markham (sulla strada, però, cosa che Kennedy non disse, c'erano altre case abitate più vicine a cui avrebbe potuto chiedere aiuto). Anche con loro avrebbero provato a soccorrere Kopechne. I due amici avrebbero spronato Kennedy a denunciare l'episodio, cosa che ancora non fece.
Sarebbe quindi tornato alla sua stanza d'albergo a Edgartown e, toltosi i vestiti bagnati, si sarebbe addormentato di colpo sul letto. Al telefono diversi amici gli consigliarono di denunciare il fatto. Le fece solo la mattina dopo: alle 10 entrò nella stazione di polizia di Edgartown.
Al processo Kennedy si dichiarò colpevole dell'accusa di aver abbandonato la scena dell'incidente. Il giudice James Boyle lo condannò per omissione di soccorso a due mesi di reclusione, la pena minore per quel tipo di reato, che fu sospesa.
Kennedy fece un lungo discorso in tv, rivolto agli elettori del Massachusetts, spiegando la dinamica dell'incidente, il forte shock subìto, e chiedendo se dovesse dimettersi.
Kennedy venne rieletto nel 1970 con il 62% dei voti, mentre il Dike Bridge divenne una macabra attrazione turistica e preda di cacciatori di souvenir.

mercoledì 17 luglio 2024

#Almanaccoquotidiano, a cura di #MarioBattacchi

Buongiorno, oggi è il 17 luglio.
Il 17 luglio 1945 ha inizio la Conferenza di Potsdam.
La Conferenza di Potsdam (17 luglio-2 agosto), preceduta da quella di Yalta (11-14 febbraio) e dalla Conferenza costitutiva delle Nazioni Unite di San Francisco (25 aprile-25 giugno) fu l’ultima grande conferenza dei “tre grandi”, i capi di governo di Stati Uniti, Unione Sovietica e Gran Bretagna.
Truman (subentrato alla presidenza USA dopo la morte di Roosevelt nell’aprile del ’45), Stalin e Churchill (poi sostituito dal laburista Clem Attlee, vincitore alle elezioni di luglio, tra lo stupore di Stalin, poco avvezzo agli effetti delle consultazioni democratiche) furono chiamati a discutere del futuro del mondo, del futuro delle potenze sconfitte (Germania e Italia su tutte, mentre il Giappone ancora resisteva) e dei rapporti tra i loro rispettivi paesi.
Per quanto riguarda la Germania, per la quale era già stato stabilito il principio della divisione temporanea in quattro zone di occupazione, proseguirono le trattative sui confini di queste ultime. A Potsdam venne deciso che il settore francese di Berlino sarebbe stato ricavato dai settori britannico e americano. Per quanto riguarda i confini, abbandonata l’idea di uno smembramento della Germania e di una sua ruralizzazione (il “piano Morgenthau”), in attesa di una decisione definitiva – che si sarebbe dovuta prendere alla conferenza di pace – l’URSS aveva già attributo alla Polonia i territori tedeschi ad est della linea Oder-Neisse, spostandone dunque i confini verso ovest, occupato Königsberg (ribattezzata Kalliningrad) e smembrato la regione della Prussia orientale.
A Potsdam , riguardo questo punto, Stati Uniti e Gran Bretagna promisero di appoggiare in sede di conferenza di pace il passaggio di Königsberg e di parte della Prussia Orientale all’Unione Sovietica ma non presero impegni precisi sulla linea Oder-Neisse, limitandosi ad accettare l’amministrazione temporanea della Polonia.
Sempre riguardo la Germania, venne però trovato un accordo sui “principi politici ed economici” che avrebbero dovuto governare i territori tedeschi durante la fase iniziale del controllo alleato. Questi, schematicamente, erano:
Disarmo completo e smilitarizzazione;
Completo scioglimento del partito nazionalsocialista;
Abolizione della legislazione nazista;
Deferimento dei criminali di guerra;
Epurazione dei membri del partito nazista;
Controllo dell’istruzione tedesca;
Adozione di una politica di decentralizzazione e democratizzazione;
Severo controllo e riduzione della produzione economica tedesca;
Accordo sull’entità delle riparazioni di guerra per le potenze vincitrici.
La Conferenza si chiuse in un clima apparentemente ottimistico. Invece quegli accordi, che avrebbero dovuto rappresentare la base di partenza per una successiva e condivisa soluzione della questione tedesca, erano destinati a restare privi di seguito a causa dello scoppio della guerra fredda.

martedì 16 luglio 2024

#Almanaccoquotidiano, a cura di #MarioBattacchi

Buongiorno, oggi è il 16 luglio.
Il 16 luglio 1965, presenti Giuseppe Saragat e Charles De Gaulle, viene inaugurato il tunnel del Monte Bianco.
Sono passati oltre cinquant’anni da quando il 16 luglio 1965 Giuseppe Saragat e Charles De Gaulle – i presidenti della Repubblica dell’Italia e della Francia – inaugurarono il traforo del Monte Bianco, un tunnel autostradale che da allora ha permesso di mettere in comunicazione Courmayeur, in Valle d’Aosta, e Chamonix, comune francese nel dipartimento dell’Alta Savoia. Quando fu inaugurato, era il tunnel stradale più lungo d’Europa: era – ed è – lungo 11 chilometri e 600 metri e per realizzarlo furono usate 1.500 tonnellate di esplosivo, 200mila metri cubi di calcestruzzo e 235mila bulloni. Dal 1965 a oggi il traforo del Monte Bianco è stato attraversato da più di 60 milioni di veicoli e ha reso molto più semplice, veloce ed economico il collegamento tra Italia e Francia. «Il Monte Bianco era il nome di una montagna che ci separava. Da domani sarà il nome di un tunnel che ci riunisce», disse il 16 luglio 1965 Valéry Giscard d’Estaing, all’epoca ministro delle Finanze e in seguito presidente della Repubblica francese. Il traforo del Monte Bianco permette oggi di andare dalla Francia all’Italia in poco più di 10 minuti passando sotto alla montagna più alta d’Europa.
I lavori per realizzare un tunnel che attraversasse il Monte Bianco iniziarono nel 1959, circa sei anni dopo che i governi di Italia e Francia firmarono la convenzione in cui si impegnavano a realizzarlo. Il ritardo fu dovuto alle molte polemiche che ci furono in Francia dopo la firma della convenzione: si temeva infatti che il traforo del Monte Bianco avrebbe avvantaggiato l’Italia mettendo invece in crisi l’economia del sud-est della Francia. I lavori dal lato italiano iniziarono l’8 gennaio 1959, quelli sul versante francese il 30 maggio. Come spiega la STIMB, la società italiana che gestisce il traforo:
Ciascuna delle due imprese esecutrici, l’italiana Società Condotte d’Acqua e la francese André Borie, aveva il compito di realizzare 5800 metri di galleria. I francesi incontrarono rocce di migliore qualità ed ebbero meno imprevisti durante le operazioni di scavo. Invece dalla parte italiana, perforati i primi 368 metri importanti getti d’acqua a forte pressione uscirono dal fronte dello scavo e costrinsero a sospendere ogni attività dal 20 febbraio al 21 marzo.
Nonostante i problemi iniziali e anche grazie ai mesi di anticipo con cui iniziarono i lavori, gli italiani furono i primi a completare la loro metà di tunnel: arrivarono il 3 agosto 1962 e – undici giorni dopo – arrivarono anche i francesi. Giulio Cesare Meschini oggi ha 88 anni e durante gli anni in cui fu realizzato il traforo del Monte Bianco fu il direttore dei lavori dal lato italiano. Intervistato da Repubblica Meschini ha detto: «I francesi avevano fatto i furbi, erano in vantaggio di un paio di mesi e proclamarono che sarebbero arrivati prima. Ci salì il sangue agli occhi».
Proponemmo ai nostri operai di lavorare senza un secondo di sosta in quattro turni quotidiani di sei ore l’uno, però pagate come otto. E poi un premio speciale per ogni mezzo metro di scavo in più al giorno. Inventammo i cambi turno a macchine accese, e i francesi furono fregati come polli.
A prescindere dalla sfida tra i due gruppi di minatori, il loro incontro fu un importante evento, celebrato, spiega Meschini, con quattro bottiglie di champagne che i francesi passarono agli italiani. Dall’incontro tra i due gruppi di minatori all’inaugurazione del tunnel passarono tre anni, necessari per “completare le opere interne, per realizzare la carreggiata, per dotare la galleria di tutti gli impianti tecnologici necessari e per allestire i due piazzali di ingresso al tunnel”. Il sito del giornale francese Le Figaro per ricordare il cinquantesimo anniversario dell’inaugurazione, presentò l'articolo che un suo giornalista scrisse quel giorno. L’articolo racconta che quel giorno su uno dei cartelloni si poteva leggere «Vive Saragat! Vive Poulidor! Vive de Gaulle! Vive Gimondi!»: i nomi dei due presidenti della Repubblica e dei due ciclisti – Poulidor e Gimondi – che fino a pochi giorni prima si erano contesi il Tour de France (vinse Gimondi).
L’articolo di Le Figaro citò anche Horace-Bénédict de Saussure, un naturalista francese, considerato il fondatore dell’alpinismo. Nel 1787 Saussure raggiunse la cima del Monte Bianco e proprio in quei giorni scrisse: «Giorno verrà che sotto il Monte Bianco si scaverà una strada carrozzabile e queste due vallate, quella di Chamonix e quella di Aosta, saranno unite». Il presidente della Repubblica Sergio Mattarella ha parlato del traforo del Monte Bianco come di una «grande opera ingegneristica, un’impresa per tanti aspetti eroica, una prova straordinaria di maestria e di generosità da parte di migliaia di lavoratori». Riccardo Sessa, presidente di STIMB, ha invece fatto riferimento alla corsa allo spazio e all’allunaggio, avvenuto nel 1969, quattro anni dopo la realizzazione del traforo del Monte Bianco.
Le gallerie, come i ponti, contribuiscono ad annullare gli ostacoli che si frappongono all’incontro, alla reciproca conoscenza, allo scambio di culture e alla collaborazione tra popoli. Costruito in un’epoca in cui i Paesi sembravano maggiormente interessati a primeggiare nella gara per la conquista dello spazio interplanetario, il Traforo del Monte Bianco si pone ora come allora quale esempio della capacità e della volontà degli uomini di superare tutti gli ostacoli sulla strada della convivenza pacifica.
I lavori per la realizzazione del traforo del Monte Bianco causarono la morte di 17 operai, tre dei quali uccisi da una valanga che il 5 marzo 1962 travolse le case in cui abitavano durante i lavori. La più grande tragedia del Monte Bianco è però stata quella del 24 marzo 1999: quel giorno un TIR belga entrò nel traforo con un principio d’incendio al motore, causando un più grande incendio che causò la morte di 39 persone. Scrive la Stampa:
Nel rogo morirono 39 persone, decine di camion e auto vennero sciolti […] I vigili del fuoco di entrambi i Paesi impiegarono due giorni prima di spegnere le fiamme. Due anni più tardi, nel cuore del traforo incenerito, si respirava ancora a fatica.
Il tunnel autostradale del Monte Bianco fu riaperto nel 2002, dopo lavori costati 380 milioni di euro: fu messo in sicurezza con radar che misurano la velocità dei veicoli (il limite è di 70 chilometri orari), telecamere, rifugi termici e sensori che misurano la distanza tra i veicoli.

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