Alle 10:09 del 26 luglio 1956, al largo della costa nordamericana di Nantucket si inabissa l'Andrea Doria, vanto della Marina Mercantile italiana e mito della navigazione transatlantica. Dopo un'agonia durata undici ore lo scafo affonda a 75 metri di profondità, trascinandosi dietro la gloria delle navi che avevano fatto della traversata oceanica un vero orgoglio nazionale.
L'episodio segna il capitolo conclusivo nella storia del grande trasporto via mare, a cui seguirà la definitiva affermazione dei voli aerei intercontinentali. Vissuto dai passeggeri come un dramma impossibile da dimenticare, è stato seguito con apprensione in tutto il mondo grazie ad una copertura mediatica senza precedenti.
Numerose ombre hanno da subito avvolto la ricostruzione ufficiale dell'incidente. E in tanti, non solo tra i sopravvissuti, non riescono ad accettare che la reputazione del maestoso vascello e quella del suo comandante siano state abbandonate ai flutti.
Quando il transatlantico Andrea Doria, di proprietà della Società di Navigazione Italia, fu varato nei cantieri Ansaldo di Genova il 16 giugno 1951, rappresentava un simbolo della rinascita del Paese, appena uscito dal secondo conflitto mondiale con una flotta mercantile decimata dai bombardamenti e dagli affondamenti in battaglia. Assieme alla sua gemella Cristoforo Colombo, l'Andrea Doria sembrava designata come l'erede ideale del celebre Rex che nel 1933 aveva vinto il Nastro Azzurro: il record di velocità nella traversata dell'Oceano Atlantico. Il tragitto tra Europa ed America rimaneva ancora un banco di prova, una dimostrazione di eccellenza e per l'Italia significava il primo passo verso una rinascita economica che stentava ancora ad affermarsi. L'industria navale italiana si impegnò in uno sforzo considerevole: dalla costruzione dell'Andrea Doria dipendevano l'immagine dell'intera nazione e anche la sorte della sua ripresa economica.
La gigantesca nave (29.000 tonnellate per 212 metri di lunghezza) fu equipaggiata con attrezzature all'avanguardia, spinta da turbine a vapore capaci di portarla ad una velocità di 26 nodi, protetta attraverso undici compartimenti stagni e dotata di un radar avanzato, come raramente accadeva all'epoca per gli altri bastimenti, che avrebbe dovuto garantirne la sicurezza.
Ritenuta erroneamente la più grande e la più veloce tra le navi che solcavano l'Atlantico, era senza dubbio la più bella, la più lussuosa: impreziosita da ornamenti e fregi artistici di ogni tipo, suppellettili di grande valore, sale da ballo e da gioco, e da una piscina per ognuna delle tre classi di passeggeri. La classe turistica occupava oltre la metà dei posti disponibili (700 su 1.200) e si popolava di emigranti che si imbarcavano per cercare fortuna oltreoceano, ma senza i disagi che avevano abitualmente accompagnato i loro predecessori agli inizi del secolo.
Lo sfarzo non era riservato unicamente alla prima classe: i passeggeri potevano godere di un servizio, cucina compresa, di eccellente qualità. Inoltre, era stata preferita una rotta più meridionale e soleggiata, benché meno breve, del classico tragitto verso il Nord-America: l'Andrea Doria non si proponeva di fornire un semplice servizio di linea, ma una vera e propria esperienza di villeggiatura.
Durante il suo centounesimo viaggio lungo la “rotta del sole” la nave si imbatté in un fitta nebbia al largo di Nantucket, proprio durante l'ultima notte prima dell'arrivo a New York. Anche se una rigida separazione tra le classi li ripartiva gerarchicamente in dieci ponti, tutti i passeggeri erano intenti a festeggiare l'imminente arrivo a destinazione. Il concerto dell'orchestra fu però bruscamente interrotto alle ore 23:10 da un boato: l'Andrea Doria era stata speronata.
La prua del transatlantico svedese Stockholm aveva sfondato la fiancata, penetrando per 12 metri tra le cabine di cinque ponti e distruggendo tutto ciò che incontrava; trascinata lungo tutto il lato destro continuò a produrre danni trasformando gli spaziosi corridoi dell'Andrea Doria in un dedalo di lamiere. In pochi minuti lo scafo si inclinò di 20° e il comandante Pietro Calamai realizzò immediatamente che si stava trattando di una situazione critica per la sua nave; nonostante ciò, decise di ritardare l'ordine di evacuazione per impedire che il panico gettasse i passeggeri e l'equipaggio nel caos, e si limitò in un primo momento a lanciare un SOS.
Fortunatamente, numerose navi risposero in breve tempo al messaggio di soccorso: la prima a sopraggiungere fu il transatlantico francese Ile de France, che aveva superato l'Andrea Doria poche ore prima e ritornò indietro a tutta velocità; successivamente arrivarono sul luogo del disastro i cargo Cape Ann e Wm. H. Thomas, e poi ancora la nave cisterna Robert E. Hopkins e il cacciatorpediniere Edward H. Allen. L'intervento tempestivo dei soccorsi fu una delle chiavi per il successo delle operazioni di salvataggio, che passarono alla storia per aver portato al sicuro la quasi totalità dei passeggeri: delle 1.706 persone a bordo dell'Andrea Doria, quarantasei persero la vita durante lo scontro (oltre alle cinque vittime dello Stockholm) e solo due durante il naufragio.
Infatti, l'eccessiva inclinazione dell'Andrea Doria aveva reso inutilizzabili le scialuppe e gli evacuati furono calati con delle corde per essere recuperati dalle lance inviate dalle altre navi, compresa la Stockholm. Bisogna comunque ammettere che le eccezionali qualità costruttive dell'Andrea Doria permisero che rimanesse a galla per ben undici ore, concedendo un tempo sufficiente ai soccorsi.
Inoltre, si rivelarono decisivi l'eroismo dell'equipaggio italiano e l'esperienza del comandante Calamai, che seppe assumersi decisioni di grande responsabilità in tempi rapidissimi e febbrili: solo quando all'alba i passeggeri erano ormai tutti in salvo, fu convinto con la forza dai suoi ufficiali ad abbandonare la nave. Non c'era più speranza: trascinata in acque meno profonde per agevolare gli accertamenti, l'Andrea Doria continuava inesorabilmente ad inclinarsi finché, alle ore 10:09 del 26 luglio, scomparve sotto le onde per affondare definitivamente.
Le indagini che cominciarono a New York per stabilire le cause e le colpe dell'incidente furono accompagnate subito dal grande clamore suscitato per l'importanza, il prestigio dell'Andrea Doria e dal risalto dato alla vicenda dalla stampa che l'aveva seguita in tutte le fasi.
Come fu possibile un tale disastro, tra due grandi navi in mare aperto? Al processo, che vedeva fronteggiarsi gli avvocati delle parti in causa, si affiancò di prepotenza un giudizio sommario dell'opinione pubblica nei confronti dell'equipaggio e soprattutto contro il comandante Calamai.
Infatti, i rappresentanti dello Stockholm si mostrarono decisi a negare l'evidenza, sostenendo che non vi era nebbia nel luogo dell'impatto, accusando l'Andrea Doria di non aver rispettato le procedure previste per la rilevazione e la correzione della rotta, e tacendo sull'inesperienza dei propri ufficiali al radar e al timone, che stavano oltretutto procedendo a velocità troppo elevata per la situazione di rischio.
A dispetto di queste premesse, gli armatori preferirono accordarsi e il processo si concluse in una conciliazione extragiudiziale: la Società Italia di Navigazione e la Swedish-American Line si impegnarono a risarcire le vittime e a provvedere al pagamento dei danni. Gli assicuratori delle due società di navigazione facevano capo alla medesima compagnia, i Lloyd di Londra, ed anziché insistere sul contenzioso trovarono un accomodamento che limitava le responsabilità e di conseguenza l'entità del risarcimento; in ballo c'era anche un'importante commissione che gli svedesi avevano affidato proprio ai Cantieri Ansaldo.
Per questi interessi economici si rinunciò a far piena luce sull'accaduto, tacendo sui difetti strutturali dell'Andrea Doria e sugli errori commessi dallo Stockholm, per finire così a scaricare implicitamente le colpe sulle spalle del comandante Calamai, stigmatizzandone la condotta tanto che non ottenne più incarichi e morì in disgrazia. Nonostante numerosi attestati di fiducia e di stima, le perizie che confermavano la sua versione e fugavano ogni dubbio arrivarono purtroppo postume.
In effetti, fin dai primi collaudi e durante il suo viaggio inaugurale, l'Andrea Doria aveva mostrato una preoccupante tendenza ad inclinarsi eccessivamente quando soggetta a consistenti forze laterali, ad esempio nell'urto contro onde oceaniche. La raccomandazione di riempire i serbatoi vuoti con acqua marina, zavorra funzionale alla stabilità dello scafo, rimase inascoltata all'epoca del disastro per guadagnare velocità: quasi esaurito il carburante perché ormai al termine del viaggio, questo difetto di progettazione contribuì enormemente ad accentuare l'entità del danno.
D'altra parte, un'inchiesta ministeriale italiana del 1957 era già arrivata ad accertare le responsabilità dell'equipaggio svedese, come è stato poi dimostrato dalle simulazioni condotte da John C. Carrothers e da Robert J. Meurn (capitano dell'Accademia della Marina Mercantile degli Stati Uniti): i dati del radar erano stati erroneamente interpretati, portando ad una valutazione sovrastimata delle distanze. L’ufficiale assegnato al radar fu indotto all’errore da una semplice manopola che mancava di adeguata retroilluminazione.
Durante i momenti che portarono all'incidente, al comando dello Stockholm, partito da New York il mattino del 25 luglio 1956 e diretto a Göteborg, era un inesperto terzo ufficiale anziché il comandante. Con una visibilità azzerata dalla nebbia e guidata solo dal radar, la nave svedese non aveva ridotto la propria velocità in via precauzionale come fu deciso invece a bordo dell'Andrea Doria. Le manovre di virata di entrambe le navi furono effettuate incrociando verso destra, in conformità a quanto disposto dal codice marittimo internazionale, ma rese inutili dalla fallace scala del radar sullo Stockholm: quando venne avvistato l'Andrea Doria, l'ordine di indietro tutta fu troppo tardivo per impedire la collisione, e la prua (rinforzata per seguire le rompighiaccio nelle gelide acque svedesi) andò ad impattare perpendicolarmente, cioè con il massimo danno.
Non erano normalmente previste comunicazioni via radio, il cui obbligo fu introdotto proprio in seguito al naufragio dell'Andrea Doria.
Le frequenti missioni di immersione e le esplorazioni con le sonde che si sono susseguite nell'arco di mezzo secolo non hanno aiutato a capire la dinamica dell'incidente, ma hanno riportato alla luce una innumerevole quantità di reperti (tra cui la grande statua dell'Ammiraglio Andrea Doria, una campana, le preziose porcellane) e sono state anche al centro di una fin troppo clamorosa spettacolarizzazione (come per la spedizione di Peter Gimbell destinata a recuperare la cassaforte, rivelatasi una delusione).
La verità insabbiata per gli interessi in gioco è infine riemersa: dopo troppo tempo, e unicamente per l'iniziativa e l'impegno di quei singoli che non hanno mai considerato l'inchiesta definitivamente chiusa.
