#Almanacco quotidiano, a cura di #MarioBattacchi

Buongiorno, oggi è il 27 settembre.
Il 27 settembre 1854 affonda la nave a vapore Arctic, il primo grande disastro nell'Oceano Atlantico.
L'affondamento della nave Arctic colpì l'opinione pubblica in entrambi i lati dell'Atlantico, dato il considerevole numero di morti, 350. Ma la cosa più scioccante fu il fatto che di tutti i passeggeri, nessuna donna o bambino si salvò.
I giornali erano pieni di torbide storie di panico avvenute a bordo della nave. I membri dell'equipaggio avevano usato le scialuppe per salvare se stessi, lasciando i passeggeri indifesi a perire nel gelido Atlantico settentrionale, incluse 80 persone tra donne e bambini.
L'Arctic era stato costruito a New York, e varata all'inizio del 1850. Era una delle quattro navi della nuova "Collins Line", una società di navi a vapore americana intenta a competere con la concorrente britannica di proprietà di Samuel Cunard.
L'imprenditore a comando della società era Edward Knight Collins, coadiuvato dai banchieri James e Stewart Brown della banca di investimenti Brown Brothers, a Wall Street. Collins aveva ottenuto dal governo americano l'appalto per trasportare la posta americana da New York alla Gran Bretagna.
Le navi della Collins Line erano progettate per il massimo del confort e allo stesso tempo la velocità. L'artic era lunga 284 piedi (circa 86 metri), molto larga per l'epoca, ed aveva ruote spinte dal motore a vapore in entrambi i lati dello scafo. Era dotata di spaziose sale da pranzo, saloni, sale ricreative, il meglio del lusso mai visto fino a quel momento su una nave a vapore.
Le navi della Collins Line si guadagnarono subito, fin dalle prime navigazioni nel 1850, la reputazione del modo più alla moda di attraversare l'Atlantico.  Le quattro sorelle, Arctic, Atlantic, Pacific e Baltic, erano additate come le più lussuose e affidabili.
La Arctic poteva viaggiare a 13 nodi e nel febbraio 1852 il suo capitano James Luce fissò un nuovo record viaggiando da New York a Liverpool in nove giorni e 17 ore. Un tempo sorprendente, se si pensa che a quel tempo le navi impiegavano diverse settimane per attraversare il burrascoso Atlantico.
Il 13 settembre 1854 la Arctic giunse a Liverpool alla fine di un viaggio da New York privo di eventi significativi. I passeggeri abbandonarono la nave, come pure un carico di cotone Americano, destinato ai mulini britannici.
Nel suo viaggio di ritorno a New York, l'Arctic avrebbe trasportato alcuni passeggeri importanti, compresi parenti dei suoi proprietari, membri sia della famiglia Brown che della Collins. A bordo vi era anche Willie Luce, il figlio malaticcio del capitano James Luce.
La Arctic salpò da Liverpool il 20 settembre, per una settimana navigò nell'Atlantico senza nulla di rilievo. La mattina del 27 la nave era al largo dei Grand Banks, l'area dell'Atlantico canadese in cui l'aria calda della Corrente del Golfo incontra l'area fredda proveniente da nord, creando spesse coltri di nebbia.
Il capitano Luce ordinò alle vedette di prestare molta attenzione nell'avvistamento di altre navi.
Poco dopo mezzogiorno, le vedette suonarono l'allarme. Una nave era emersa improvvisamente dalla nebbia e i due vascelli erano in rotta di collisione.
L'altra nave era una vaporiera francese, la Vesta, che trasportava pescatori francesi dal Canada alla Francia alla fine della stagione estiva di pesca. La Vesta aveva uno scafo d'acciaio.
La Vesta speronò la prua della Arctic, e nella collisione la prua d'acciaio della Vesta agì come un ariete contro lo scafo di legno della Arctic, per poi spezzarsi.
L'equipaggio e i passeggeri della Arctic, che era la più grande delle due navi, pensarono che la Vesta, priva della prua, fosse spacciata. Al contrario la nave francese, il cui scafo d'acciaio era fatto di parecchi compartimenti interni, fu in grado di continuare a galleggiare.
La Arctic continuò la navigazione a motori accesi, ma il danno allo scafo permise all'acqua di entrare nella nave. Avere lo scafo di legno le risultò fatale.
La Arctic iniziò ad affondare nel gelido Atlantico, fu chiaro a tutti che la grande nave era perduta.
Essa possedeva solo sei scialuppe di salvataggio. Tuttavia le sei scialuppe, se calate con attenzione e correttamente riempite, avrebbero potuto contenere circa 180 persone, o per lo meno tutti i passeggeri, inclusi donne e bambini.
Esse vennero invece deposte in mare in modo caotico e riempite in modo assolutamente insufficiente, principalmente coi membri dell'equipaggio stesso. I passeggeri furono lasciati al loro destino, mentre cercavano di costruirsi zattere di fortuna con pezzi di relitto. Le gelide acque dell'oceano resero praticamente impossibile salvarsi.
Il capitano della Arctic, James Luce, che aveva eroicamente tentato prima di salvare la nave, poi di tenere in pugno l'equipaggio ribelle e in preda al panico, volle affondare con la nave stessa, tenendo saldamente il timone in plancia mentre la nave si inabissava.
Ironia della sorte, la struttura della nave si spezzò inabissandosi, e la plancia tornò presto a galla salvando la vita del capitano. Venne recuperato da una nave di passaggio due giorni dopo. Il suo giovane figlio Willie perì invece nel naufragio.
Mary Ann Collins, moglie del fondatore della Collins Line, affogò insieme a due dei loro figli. Morì anche la figlia del socio James Brown, insieme ad altri membri della famiglia Brown.
Le stime più accurate parlano di 350 morti nell'affondamento della SS Arctic, inclusi tutte le donne e tutti i bambini. Sopravvissero 24 passeggeri maschi e 60 membri dell'equipaggio.
Voci del naufragio cominciarono a circolare sui fili del telegrafo nei giorni successivi al disastro. La Vesta raggiunse un porto in Canada e il suo capitano raccontò quanto accaduto. Quando furono trovati i superstiti, le loro storie cominciarono a riempire i giornali.
Il capitano Luce fu salutato come un eroe, e festeggiato ad ogni fermata del treno che lo riportava a New York dal Canada. Al contrario, gli altri membri dell'equipaggio caddero in disgrazia, e alcuni di loro non tornarono mai negli Stati Uniti.
La pubblica gogna a riguardo del trattamento di donne e bambini sulla nave ebbe risonanza per decenni, al punto che l'ormai tradizionale imperativo "salvate prima le donne e i bambini" di ogni naufragio successivo si deve proprio alla vicenda dell'Arctic.

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Buongiorno, oggi è il 21 settembre.
Il 21 settembre 1924 a Lainate si inaugura il primo tratto dell'Autostrada dei Laghi, la prima autostrada mai realizzata al mondo.
L’enorme incremento della mobilità personale che si è verificato (in Italia soprattutto nella seconda metà del XX secolo), con l’esplosione del fenomeno della motorizzazione di massa, ha da un lato sollecitato, e dall’altro è stato favorito da un parallelo, enorme sviluppo della rete stradale. L’automobile, con la sua promessa di comodità e velocità, ma con le sue esigenze di regolarità e standardizzazione dei percorsi (prerogative un tempo riservate solo alle ferrovie) ha favorito la nascita di strade a lei riservate, le auto-strade appunto, che in Italia hanno avuto uno straordinario sviluppo soprattutto dopo il 1960, ma che sono state “inventate” ben prima. In particolare Milano vanta un primato mondiale in questo campo, e vale quindi la pena di ripercorrere sinteticamente le vicende che portarono alla costruzione della prima autostrada italiana.
L’idea di una strada esclusivamente riservata ai veicoli a motore (niente carri e carretti a cavalli, quindi, niente biciclette o pedoni), dal fondo liscio e regolare, con curve di largo raggio e pendenze contenute, senza incroci, e per tutte queste caratteristiche percorribile pagando un pedaggio, nacque dopo la Prima Guerra Mondiale nella mente di un grande imprenditore milanese, Piero Puricelli, che sulle strade aveva costruito il suo successo e la sua fortuna. Egli era infatti il titolare della “Società Anonima Puricelli, Strade e Cave”, già a quel tempo solida e ben affermata come una delle maggiori del settore, e dalla quale sarebbe in seguito nata la “Italstrade SpA” (costruttrice di molte delle autostrade italiane).
Puricelli era un convinto sostenitore del trasporto automobilistico su strada e ne prevedeva il grande futuro sviluppo, probabilmente guardando a ciò che stava succedendo in altri paesi, in particolare negli Stati Uniti. A onor del vero, infatti, all’inizio degli anni ‘20 gli automezzi circolanti in Italia erano ancora molto pochi (circa 85.000 nel 1924, saliti a circa 222.000 nel 1929), ma in un’area fittamente popolata come la Lombardia, e su alcune direttrici stradali, il traffico, sia quello commerciale, sia quello turistico, era già abbastanza intenso da far intravedere, ad un imprenditore coraggioso come Puricelli, che fosse economicamente interessante la costruzione di una strada a pedaggio, a loro riservata. Si trattava in effetti di una scommessa, che necessitava di coraggio imprenditoriale per essere giocata, e che Puricelli vinse solo parzialmente; infatti dal punto di vista economico l’impresa si dimostrò perdente perché gli introiti dei pedaggi furono inferiori alle previsioni (e lo Stato dovette intervenire per salvare la situazione), ma dal punto di vista dei consensi, della immagine e dell’indirizzo dato al modo di costruire le strade, l’idea fu un grande successo.
Così il collegamento di Milano ai laghi prealpini, l’autostrada Milano-Laghi, costituì il primo esempio realizzato al mondo di strada riservata agli autoveicoli. Il sentimento di ammirazione e meraviglia che si destò per quest’opera è ben espresso da una cronaca di quegli anni, dallo stile un po’ pretenzioso, ma efficace:
“… strada ben tipica del ventesimo secolo: uniforme, disadorna, ma levigatissima, che taglia i campi dilungandosi come la guida di un corridoio d’albergo, evitando fino al possibile le curve ed ogni contatto, ogni intimità e ogni emozione, il pittoresco e il romantico; arida e muta come un’asta, precisa come una pagina d’orario, obbediente a una disciplina, la brevità, e a uno scopo, l’utilitarismo. E’ strada del ventesimo secolo, in conseguenza, anche per questo: che ai lati si assiepa e strepita con mille silenziosi richiami, con cento ingegnose trovate di réclame e accosta alla sua frigidità di prodotto di laboratorio la spregiudicata e illusoria festività del lunaparco.
E’ un che di mezzo tra la strada comune e la via ferrata, poiché il movimento vi è regolato con segnalazioni: banderuole verdi, arancione, rosse, ad ala fissa o manovrate alla mano, e fanali e fari luminosi di notte; e vi sono caselli e cantoniere: regole severe di marcia, sorveglianza di agenti montati su motocicletta; e si ha un servizio di biglietteria e di abbonamenti…”
I lavori di costruzione iniziarono ufficialmente nel marzo del 1923, e procedettero assai speditamente, tanto che la prima tratta, la Milano-Varese, fu inaugurata già nel settembre del 1924, mentre l’ultima tratta, da Gallarate a Vergiate fu aperta nel settembre del 1925. L’impresa era in realtà iniziata nel gennaio del 1922 con la pubblicazione di una relazione con la quale l’ing. Puricelli illustrava il suo progetto, che era già sufficientemente dettagliato da consentire di comprendere le caratteristiche ed i costi dell’opera. Esso trovò subito un notevole sostegno negli ambienti milanesi legati all’automobile (Touring Club Italiano e Automobile Club di Milano), che promossero la nascita di un comitato per sostenere l’opera presso il potere pubblico. La salita al potere di Mussolini, desideroso, dopo la marcia su Roma (ottobre 1922) di trovare occasioni per consolidare il consenso al suo Partito, accelerò l’iter degli avvenimenti, così che all’inizio di dicembre il Ministero dei Lavori Pubblici poteva già stipulare con la neo costituita “Società Anonima Autostrade”, con sede a Milano, la concessione per la costruzione di una rete stradale “riservata esclusivamente agli autoveicoli con ruote a rivestimento elastico”, d’allacciamento fra Milano ed i laghi Maggiore, di Como e di Varese. Nel breve volgere di un anno si era quindi passati dal lancio dell’idea all’inizio dei lavori.
Il tracciato dell’autostrada era quello che essa ancora conserva.
Dopo Lainate il percorso si diramava in un tronco diretto verso Como ed in uno diretto verso Gallarate, dove avveniva una ulteriore biforcazione per Varese e per Sesto Calende.
Le corsie erano solamente due, una per ciascun senso di marcia, per una larghezza complessiva della carreggiata, fino a Gallarate, di 14 metri, 10 dei quali pavimentati; negli altri tronchi la larghezza si riduceva a 11 metri, di cui 8 pavimentati. Alla strada si accedeva tramite un complesso di 17 caselli e di 100 Km di nuove strade di raccordo. L’autostrada non era sempre aperta, ma seguiva l’orario dalle sei del mattino all’una di notte.
Per la costruzione vennero realizzati 219 manufatti in cemento e movimentati circa due milioni di m3 di terra.
Il percorso era caratterizzato da lunghissimi rettifili (il più lungo di 18 Km), da poche curve con raggio non inferiore a 400 m e da pendenze non superiori al 3%. La pavimentazione fu realizzata in calcestruzzo ad alta resistenza, con lastre di spessori da 18 a 20 cm. Il confezionamento e la stesura del calcestruzzo avveniva tramite 5 grosse betoniere, tipo Koehring-Paving, comprate negli Stati Uniti, che potevano produrre 1200 m3 al giorno di conglomerato.
Il pietrisco necessario arrivava dalle cave Puricelli di Bisuschio tramite treni, fino alle stazioni più vicine al percorso, e poi con binari e vagoncini a scartamento ridotto fino ai vari lotti di lavoro. Sul percorso la manodopera impiegata fu sempre numerosa, aggirandosi mediamente sulle 4000 unità al giorno, ma fu cospicuo anche l’utilizzo di macchinari (betoniere, camion, scavatrici, schiacciasassi, ecc).
Il costo complessivo dell’opera fu di circa 90 milioni di lire, circa (solamente, si potrebbe dire!) il 20% in più del costo preventivato.
Come si è già accennato la redditività economica dell’impresa non fu buona, nonostante le tariffe di pedaggio fossero piuttosto alte; ciò probabilmente contribuì a mantenere il numero di transiti giornalieri inferiore alle attese (i calcoli facevano affidamento su un traffico iniziale di circa 1000 transiti/giorno, che avrebbero poi dovuto rapidamente aumentare, mentre ancora nel 1928 non si andava oltre i 1500 transiti/giorno). La società di gestione, che era comunque riuscita a sopravvivere nei primi anni, collassò con la crisi economica del ’29, così che nel settembre del 1933 l’autostrada fu riscattata dallo Stato e presa in gestione dalla Azienda Autonoma Statale della Strada (AASS, antenata dell’ANAS), che dovette provvedere a cospicui lavori di riassetto, in quanto la società uscente, a corto di risorse, aveva notevolmente trascurato la manutenzione. Nonostante questo l’AASS ridusse notevolmente le tariffe; questo provvedimento trovò una buona risposta negli automobilisti ed i transiti cominciarono finalmente ad aumentare.
Se la Milano-Laghi fu la prima, nel giro di pochi anni altre opere contribuirono a mantenere a Milano il primato di principale polo autostradale italiano. I lavori di costruzione della Milano-Bergamo, che fu la seconda autostrada realizzata in Lombardia, iniziarono nel giugno del 1925 e il percorso fu aperto al transito nel settembre del 1927. L’opera, che fu costruita dalla “Società anonima bergamasca per la costruzione ed esercizio di autovie”, avrebbe dovuto essere il primo tratto della autostrada Pedealpina o Pedemontana, che doveva congiungere Torino a Trieste. La sua costruzione costò 54 milioni di lire; i capitali investiti non ebbero una sorte molto migliore di quelli impiegati nella autostrada dei Laghi, tanto che nel 1938 finì anch’essa per essere rilevata dallo Stato.
La costruzione della Torino-Milano avvenne negli anni 1930-32, per iniziativa della “Società Anonima Autostrada Torino-Milano”, nella quale ebbero molta parte il senatore Giovanni Agnelli e la FIAT. Si trattò di un percorso nettamente più lungo dei precedenti (circa 125 Km), e pertanto assai più elevato fu anche il suo costo (circa 110 milioni di lire, per altro inferiore di circa il 20% rispetto al preventivo di progetto); una parte significativa dei capitali impiegati fu però coperto da contributi pubblici, statali e locali. Ciò, assieme ad un maggior traffico di cui l’autostrada poté subito godere, assicurò alla società promotrice la sopravvivenza e ne consentì l’indipendenza dallo Stato.
Infine, benché il suo percorso non arrivasse fino a Milano, è importante citare anche la realizzazione della Autocamionale Genova-Valle del Po, che facilitò notevolmente il collegamento fra Milano, Genova e le Riviere Liguri. Questa strada fu costruita in un contesto orografico ben più difficile di quello delle opere fin qui citate, realizzando numerosi ponti e gallerie, che sarebbero poi diventati la norma per le autostrade degli anni ’60. Essa fu completata in circa tre anni dall’ottobre del 1932, all’ottobre del 1935; a differenza delle altre citate l’onere della costruzione (175 milioni di lire) fu interamente a carico dello Stato, tanto che l’opera veniva definita come “voluta dal Duce”. Ma nonostante il suo carattere pubblico e l’affidamento all’ AASS, per il transito su di essa si pagava il pedaggio.

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Buongiorno, oggi è il 20 settembre.
Il 20 settembre 1793 viene approvato in Francia il nuovo Calendario della Rivoluzione.
Uno degli effetti del movimento culturale generato dalla rivoluzione francese fu il più grande tentativo di razionalizzazione e di semplificazione della storia umana.
Il frutto più noto è il sistema metrico decimale che, pur con molte traversie, è sopravvissuto ed è diventato di uso quasi universale.
Attualmente solo gli USA e la Birmania non lo hanno adottato, ma tutti lo usano in campo tecnico-scientifico.
La riforma nel campo dei pesi e delle misure impostata dalla rivoluzione francese mediante il sistema metrico decimale fu estesa anche al calendario.
Il calendario rivoluzionario, o repubblicano, fu approvato nel 1793 e rimase in vigore per dodici anni, fino al primo gennaio 1806.
Ii nuovo calendario stabiliva che il primo giorno dell'anno fosse il 22 settembre partendo dal 1792, data della proclamazione della repubblica.
Il calendario progettato da una commissione della quale facevano parte illustri matematici come il Lagrange e il Monge, riprendeva il modello dell'antico calendario egizio tuttora usato dai Copti; dodici mesi di uguale durata (30 giorni) ai quali si aggiungono 5 giorni complementari (6 negli anni bisestili).
I 12 mesi erano divisi in 4 stagioni: vendemmiaio, brumaio e frimaio per l'autunno, nevoso, piovoso e ventoso per l'inverno, germinale, floreale e pratile per la primavera e messidoro, fruttidoro e termidoro per l'estate; il nome dei mesi appartenenti alla stessa stagione è volutamente simile.
Dato che il periodo di uso del calendario non è stato abbastanza lungo, venne abrogato nel 1806 o anno XIV, alcune caratteristiche non sono mai state completamente precisate
Queste sono le possibili ipotesi:
    Considerare sestili gli anni divisibili per 4 o per 400 ma non per 100
    Considerare sestili gli anni divisibili per 4 ma non per 128
    Allineare anni sestili del calendario repubblicano a quelli bisestili del calendario gregoriano a partire dall'anno XX
Gli anni del calendario sono indicati in cifre romane vicino al mese in lingua italiana.
I giorni complementari sono aggiunti a fine Fruttidoro - 5 giorni (6 per gli anni bisestili)
Il tentativo di riformare il calendario introducendone uno completamente nuovo si concluse in un fallimento prima ancora del ritorno dei Borboni, fu infatti abrogato da Napoleone il 31 Dic 1805 (10 Nevoso 14).
Dal 1 Gen 1806 fu quindi ripristinato il calendario gregoriano.
I nomi dei mesi sono nuovi e ispirati al linguaggio agricolo-meteorologico. Il primo giorno dell'anno è per definizione quello nel quale cade l'equinozio di Autunno.
La riforma si spinse fino ad abolire la settimana a favore della decade (ogni mese ha esattamente tre decadi) e a introdurre un sistema di ore decimali (ogni giorno ha dieci ore di cento minuti e ogni minuto cento secondi decimali).
Insieme al nuovo calendario fu introdotta anche una nuova era , l'era della rivoluzione con inizio al 22 Set 1792, giorno dell'equinozio di autunno dell'anno in cui fu proclamata la repubblica.
L'anno è suddiviso in 12 mesi di 30 giorni ciascuno, più un periodo, a fine anno, di 5 giorni complementari (6 giorni se l'anno è bisestile).
Il capodanno fu spostato al 22 Vendemmiao, ma poteva avvenire il 22, 23 o il 24 (del Settembre gregoriano) ed era deciso, ogni anno, dagli astronomi dell'Osservatorio Astronomico di Parigi, nel momento esatto in cui si verifica l'equinozio di autunno.
Ogni giorno della decade ha il nome
    PRIMDI
    DUODI
    TRIDI
    QUARTIDI
    QUINTIDI
    SEXTIDI
    SEPTIDI
    OCTIDI
    NONIDI
    DECADI
Il giorno di fine decade (DECADI) è considerato festivo (ex domeniche), i giorni complementari (SANS-CULOTTIDES), sempre festivi ma che non rientrano nel calcolo delle decadi sono:
    PREMIERE COMPLEMENTAIRE (Giorno della Virtu')
     SECOND COMPLEMENTAIRE (Giorno del Genio)
    TROISIEME COMPLEMENTAIRE (Giorno del Lavoro)
    QUATRIEME COMPLEMENTAIRE (Giorno dell'Opinione)
    CINQUIEME COMPLEMENTAIRE (Giorno delle Ricompense)
    JOUR DE LA REVOLUTION / FRANCIADE (solo anno bisestile)
Ogni giorno è composto da 10 ore; ogni ora è a sua volta, divisa in decimi ed in centesimi.
Ogni ora repubblicana corrisponde a precedenti 2 ore e 24 minuti.
Dal Calendario vennero estromessi tutti i riferimenti ai santi o qualsiasi ricorrenza religiosa.