#Almanaccoquotidiano, a cura di #MarioBattacchi

Buongiorno, oggi è il 12 settembre.
Il 12 settembre 1942 affonda il Transatlantico Laconia.
L’RMS Laconia era uno splendido transatlantico dalle linee sinuose, rapido a solcare gli oceani e a infrangere le onde. Di proprietà della società Cunard Line, venne varato nel 1921, ma con lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale, venne requisito dalla Royal Navy, la marina britannica, e trasformato in cargo incrociatore, armato con otto cannoni da 152,4 mm e due obici da 762 mm, e, successivamente ad altre modifiche, quale trasporto truppe e nave per prigionieri di guerra. Iniziò a effettuare le sue traversate dalla Gran Bretagna fino al continente africano, trasportando le truppe inglesi che combattevano in Nord Africa contro l’Afrika Korps di Rommel e, in seguito alle vittorie nel teatro africano, ebbe la delicata missione di trasferire circa 1800 prigionieri italiani nei campi di concentramento alleati negli Stati Uniti.
Salpato nel luglio 1942 dal porto di Suez, sul Laconia vennero imbarcati 463 uomini dell’equipaggio, 268 soldati britannici, ottanta passeggeri (per lo più donne e bambini, membri delle famiglie dei soldati britannici o dei membri dell’equipaggio) e 103 soldati polacchi destinati al servizio di guardia degli oltre 1800 prigionieri italiani. Nella notte del 12 settembre 1942, il Laconia, ormai lontano dalle coste dell’Africa, in pieno Oceano Atlantico, mentre faceva rotta verso gli Stati Uniti, venne avvistato dal periscopio del sommergibile tedesco U156, comandato dal Capitano di Vascello Werner Hartenstein: alle ore 20.10, al largo dell’Isola di Ascensione, il transatlantico venne raggiunto da un siluro del sommergibile, sul lato di dritta; pochi istanti dopo, la nave venne raggiunta da un secondo siluro e, alle 21.11, innalzando la sua prua al cielo stellato della notte atlantica, affondò di poppa.
Durante le fasi dell’affondamento, però, le guardie polacche chiusero tutti i boccaporti delle stive dove erano tenuti prigionieri gli Italiani: molti di loro morirono affogati nel ventre d’acciaio della nave. Alcuni dei sopravvissuti, inoltre, diranno che i Polacchi di guardia, pur di non fare fuggire i prigionieri, fecero uso delle loro armi in dotazione e aprirono il fuoco. Una volta che la nave affondò negli abissi, Werner Hartenstein ordinò di fare rotta sul luogo dell’affondamento, per recuperare gli eventuali naufraghi: la sorpresa dell’equipaggio del sommergibile tedesco fu enorme quando udirono grida di aiuto in italiano tra i rottami affioranti. Recuperati i naufraghi, l’U156 trasmise al comando degli U-Boot la notizia e l’Ammiraglio Karl Doentiz ordinò ad altri due sottomarini tedeschi di raggiungere Hartenstein e recuperare i naufraghi; fu, inoltre, inviato il Sommergibile Cappellini, della Regia Marina italiana, comandato dal Tenente di Vascello Marco Revedin in supporto ai Tedeschi.
Il 16 settembre 1942, l’U156, con le scialuppe dei naufraghi a rimorchio, venne avvistato da un velivolo alleato mentre navigava in superficie: nonostante l’invio di messaggi radio “in chiaro” sulle frequenze inglesi di non attaccare il sommergibile poiché impegnato in una missione di soccorso (tra i naufraghi, vi erano anche soldati e marinai inglesi, donne e bambini), l’aereo sganciò due bombe che, cadendo nelle vicinanze dell’U-boot, solo fortunosamente non causarono danni. Il giorno seguente, avvistati due cargo francesi, i naufraghi furono trasbordati sulle due navi mercantili, così da lasciare liberi i sommergibili tedeschi impegnati, fino ad allora, nella missione di salvataggio; il 18 settembre, infine, le navi francesi, a loro volta, trasferirono i sopravvissuti sul Sommergibile Cappellini, che era ormai sopraggiunto. Alla fine di tutto, si contarono tra le 1600 e le 1700 vittime, per la stragrande maggioranza prigionieri di guerra italiani. Per quanto riguarda il destino dell’eroico comandante Hartenstein, il 12 marzo 1943 venne affondato da un aereo statunitense, mentre si trovava in navigazione nell’Oceano Atlantico.

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Buongiorno, oggi è il 6 luglio.
Il 6 luglio 1988 si ebbe il disastro della Piper Alpha.
La Piper Alpha era una piattaforma petrolifera che operava nel Mare del Nord, installata a circa 200 chilometri dalla cittadina scozzese di Aberdeen, e di proprietà della compagnia petrolifera americana Occidental Petroleum (Caledonia) Ltd.
Un tizzone fumante, in un mare di desolazione, è tutto quello che resta della piattaforma Piper Alpha, mentre tutt' intorno le navi impegnate nella ricerca di qualche altro superstite sembrano contemplare il relitto di quello che in un tempo non lontano era stato definito il gigante del Mare del Nord. Ogni tanto, i battelli che setacciano le acque portano su qualcosa: un sacco di caffè, uno scatolone di sigarette, tute, caschi protettivi, indumenti, tanti indumenti. Ma dei 167 dispersi nessuna traccia, spariti, polverizzati nello stesso rogo che ha come liquefatto i tre quarti della piattaforma. Ed è proprio la facilità, se così si può dire, con cui si è consumata la tragedia, al centro degli interrogativi e delle polemiche. Nell' arco di poche ore 35 mila tonnellate di acciaio si sono completamente fuse. Il tratto di mare circostante è come entrato in ebollizione. La nube di fumo che si è sprigionata dalle fiamme, alte fino a 200 metri, ha impedito di sorvolare la zona in un raggio di 15 miglia. L' ondata di calore, a detta degli elicotteristi che hanno prestato i primi soccorsi (gli unici autorizzati ad avvicinarsi) era tale che la si avvertiva, dall' interno del velivolo, a 700 metri di distanza. Basta scorrere i rapporti dei soccorritori per avere minuto per minuto il quadro di un inferno che ha preso piede in brevissimo tempo, senza incontrare ostacoli e mandando in tilt un sistema di sicurezza che pure appariva collaudato. Ore 9.31: preceduta da un sibilo violentissimo e inodore, una prima esplosione innesca l' incendio del modulo B, quella parte della piattaforma in cui si trova la camera di compressione del gas dove, verosimilmente, si è verificata la fuga. Parte un Sos che però non viene ricevuto dalla Guardia costiera di Aberdeen. Il primo allarme Ore 9.58: la nave appoggio Lowland Cavalier lancia il mayday: Esplosione sulla Piper Alpha. Scatta lo stato di emergenza. Ore 10.02: una richiesta di soccorso parte dalla piattaforma e viene ricevuta dalla radio costiera dell' isola Wick: c' è un incendio nella sala radio!, dice l' Sos. Dal tono della voce riferirà più tardi il marinaio che ha ricevuto il messaggio sembrava che la situazione sulla Piper Alpha doveva già essere praticamente orrenda. Ore 10.05: un radioamatore capta il seguente messaggio: Stiamo abbandonando la piattaforma. Gesù Cristo, dobbiamo andar via di qui. Non c' è più tempo, dobbiamo andar via. Ore 10.09: la Guardia costiera di Aberdeen riceve: Piper Alpha completamente abbandonata. Ore 10.10: il primo dei 64 superstiti viene raccolto da un battello di salvataggio della nave Tharos ancorata ad un miglio dalla piattaforma. Ore 11.20: la nave Nimrod, che si è mossa da Kinloss, arriva in prossimità della Piper Alpha e riferisce che la piattaforma è totalmente immersa nelle fiamme dal livello del mare al top (103 metri). Il suo destino è ormai segnato, come quello dei 167 dispersi, la maggior parte dei quali sono stati colti nel sonno. Bloccata fin dal primo scoppio la centralina computerizzata da cui dipendono le misure di emergenza, la gente, a bordo, è rimasta imprigionata dalla fiamme. Ma neanche le esercitazioni frequenti e le manovre di sopravvivenza imparate a memoria sono valse a molto. Anzi, si è salvato chi ha seguito il proprio istinto: anziché raggiungere i posti di ritrovo, saltare giù, cercare l' acqua, abbandonare quella fornace infernale. Ero nell' acqua, mi sono girato e ho visto la piattaforma sciogliersi come plastica sotto una fiamma ossidrica, racconta Derek Ellington, nel salotto della sua villetta unifamiliare con i tetti a spiovere, il portoncino rosso e le piante ben allineate sui davanzali. Gli occhi mi bruciavano continua ma in lontananza vedevo delle ombre che agitavano le mani, completamente avvolte dal fumo e dalle fiamme, proprio nel punto più alto dove posano gli elicotteri. Ma l' elicottero non poteva avvicinarsi e qualche istante dopo tutto è sprofondato. Ron Carey si è lanciato dall' altezza di 60 piedi (18 metri). Si può dire che se la sia cavata. Ero sull' angolo nord della piattaforma, uno dei punti di raccolta. Uno scoppio mi ha bruciato gli occhi. Mi sono ritrovato dentro una campana di fumo così spessa da non riuscire più a respirare. Non ho avuto tempo per pensarci: ho intravisto sotto di me l' acqua chiara e sono saltato. Il mare era rosso e caldissimo. Ho pensato che la mia testa stava cuocendo. Mi dispiace dire che c' erano intorno a me altri due-tre corpi a testa in giù. Non ho potuto far nulla. Mentre mi tiravano sul battello e guardavo le fiamme pensavo che non avevamo più neanche un secchiello. C' era tutta l' acqua del Mare del Nord intorno a noi ma non potevamo prenderne neanche una goccia. Ora come è possibile che un gioiello della tecnologia si sia trasformato in quella che l' Independent ha definito una bomba atomica? Come è potuto accadere che dalla verifica ministeriale sull' agibilità della piattaforma conclusa appena dieci giorni prima (il 28 giugno, per l'esattezza) non sia emerso nulla di anormale nel funzionamento della complessa struttura?
L'indagine fu ostacolata dalla mancanza di prove fisiche. Sulla base di testimonianze oculari si concluse che l'incidente fu causato da una fuga di idrocarburi gassosi avvenuta a seguito del riavvio di una pompa che era stata sottoposta a manutenzione.
All'insaputa degli operatori che riavviarono la pompa, durante la manutenzione venne rimossa una valvola di sicurezza. Al posto della valvola, fu lasciata (non correttamente) una flangia cieca in posizione non facilmente identificabile in prossimità della pompa.
Quando la pompa tu avviata questa flangia cieca iniziò a perdere producendo una nube infiammabile, che successivamente trovò una fonte di accensione. La pompa fu riavviata alle ore 22.00 e alle ore 01.00, cioè tre ore più tardi, la piattaforma era stata completamente distrutta e la maggior parte dei lavoratori presenti su di essa erano rimasti uccisi dall'esplosione.

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Buongiorno, oggi è il 15 febbraio.
Il 15 febbraio 1982 la piattaforma petrolifera Ocean Ranger affonda al largo di Terranova.
Ocean Ranger era stata costruita dalla Ocean Drilling and Exploration Company (ODECO) di New Orleans. Si trattava di una grande piattaforma semi-sommergibile e auto-semovente dotata di una trivella e di abitazioni per l'equipaggio, in grado di operare fino a 460 metri di profondità oceanica e perforare fino a 7600 metri di roccia sottostante. Venne descritta dalla compagnia come la più grande piattaforma semi-sommergibile del tempo.
Costruita per conto di ODECO nel 1976 dalla Mitsubishi Heavy Industries di Hiroshima, era lunga 121 metri, larga 80 e alta 103. Dotata di dodici ancore da 20000 kg, pesava 25000 tonnellate. Galleggiava su due pontoni da 122 metri posti 24 metri sotto la superficie della piattaforma.
Il vascello venne approvato per operare in oceano aperto, e realizzato per resistere a condizioni estreme del mare, inclusi venti a 190 km/h e onde fino a 34 metri di altezza. Prima di muoversi verso l'area delle Grand Banks nel novembre 1980, aveva operato al largo delle coste di Alaska, New Jersey e Irlanda.
L'Ocean Ranger cominciò il 26 novembre 1981 a perforare il pozzo J-34, il suo terzo pozzo nel giacimento petrolifero Hibernia. Stava ancora lavorando su quel pozzo nel febbraio 1982 quando avvenne l'incidente. Nei pressi stavano scavando altre due piattaforme semi-sommergibili: la Sedco a 14 km NNE e la Zapata Ugland a 31 km N rispetto alla Ocean Ranger. Il 14 febbraio le piattaforme ricevettero la segnalazione di una tempesta in arrivo collegata  a un grande ciclone atlantico, segnalazione che pervenne dalla NORDCO Ltd, l'azienda incaricata di fornire previsioni del tempo in mare aperto. Il metodo standard per prepararsi al cattivo tempo consisteva nello sganciamento della trivella sottomarina e del complicato dispositivo sollevatore che previene la fuoriuscita di petrolio dal pozzo. L'equipaggio dell'Ocean Ranger, a causa di alcuni problemi in superficie e della velocità con cui si avvicinava la tempesta, fu costretto a tagliare la trivella dopo averla estratta, e infine riuscì a disconnettere il sollevatore nel pomeriggio.
All'incirca alle 19 ora locale, la vicina Sedco 706 fu colpita da un'enorme onda che danneggiò alcuni strumenti sul ponte e causò la perdita di un canotto di salvataggio. Subito dopo, la Ocean Ranger comunicò via radio la rottura di un portello e l'allagamento della stanza di controllo della zavorra, e la richiesta di consigli su come meglio riparare il danno. Dalla Ocean Ranger venne inoltre comunicato che la piattaforma veniva colpita da onde di tempesta di 17 metri, con creste fino a 20 metri, e ciò faceva sì che il portello rotto, trovandosi a soli 8,5 metri sopra il livello medio del mare, fosse vulnerabile alle onde in arrivo. Più tardi, verso le 21, le radio di Sedco 706 e Zapata Ugland raccolsero conversazioni provenienti dalla Ocean Ranger, nelle quali si diceva che le valvole del pannello di controllo zavorre sembravano aprirsi e chiudersi per proprio conto, e che le onde arrivavano a 20 metri con venti intorno ai 190 km/h. Successivamente, normali comunicazioni ebbero luogo tra la Ocean Ranger, le piattaforme vicine e le navi di supporto. Non fu notato niente altro fuori dall'ordinario.
Il 15 febbraio, alle 00:52, la Ocean Ranger diramò il Mayday chiedendo immediata assistenza a causa di una forte inclinazione a babordo della piattaforma. Questa fu la prima comunicazione della piattaforma nella quale si indicasse un problema serio. Fu chiesto che il vascello di supporto, la Seaforth Highlander, venisse al più presto, poichè tutte le contromisure per bilanciare l'inclinazione di circa 10-15 gradi si stavano rivelando inefficaci. La situazione fu notificata al supervisore MOCAN e le autorità canadesi e gli elicotteri della Mobil vennero allertati alle 1:00 ora locale. Anche i vascelli di supporto della Sedco 706 e della Zapata Ugland, rispettivamente la Boltentor e la Nordentor, vennero inviati verso la Ocean Ranger per fornire assistenza. Alle 1.30 la Ocean Ranger diramò il suo ultimo messaggio: "Stiamo andando verso le scialuppe di salvataggio, non ci saranno altre comunicazioni dalla Ocean Ranger". Poco più tardi, nel mezzo della notte di una terribile tempesta invernale, l'equipaggio abbandonò la piattaforma. Questa rimase a galla per altri 90 minuti, affondando tra le 3:07 e le 3:13 ora locale.
La Ocean Ranger affondò interamente nell'Atlantico: il mattino successivo non rimanevano che alcune boe. Il suo intero equipaggio, 46 impiegati della Mobil e 38 di altre compagnie collegate, morì. Poichè la piattaforma era dotata di un manuale di procedure d'emergenza con istruzioni dettagliate per l'evacuazione, non è chiaro come questa evacuazione sia in realtà stata effettuata. Vi sono prove che almeno una scialuppa di salvataggio fu lanciata con fino a 36 persone a bordo, e testimoni sulla Seaforth Highlander dichiararono di aver visto almeno 20 membri dell'equipaggio in acqua; ciò indicherebbe che circa 56 persone avrebbero abbandonato la piattaforma.  La Guardia Costiera degli Stati Uniti dichiarò che "questi uomini o scelsero autonomamente di saltare in acqua o vi caddero a causa di un tentativo fallito di lancio di una scialuppa". I tentativi di recupero da parte dei vascelli giunti sul posto furono inefficaci sia a causa delle condizioni del tempo che per il fatto che quelle navi non erano progettate per consentire di recuperare uomini caduti in un mare gelido. A causa del tempo pessimo il primo elicottero giunse solo alle 2:30 ora locale; per quell'ora la maggior parte, se non tutto l'equipaggio della Ocean Ranger era morto per ipotermia o annegamento. 22 corpi furono ripescati nel Nord Atlantico nelle settimane successive.
La Nave container sovietica Mekhanik Tarasov, operante circa 65 miglia ad est della Ocean Ranger, fu colpita dalle stessa tempesta e il giorno successivo, dopo essere rimasta per ore inclinata su un fianco, affondò con una pesantissima perdita di vite.
I resti della piattaforma furono trovati le settimane successive grazie al sonar; essi giacevano a circa 148 metri a sud ovest rispetto al pozzo, ricoperti da una quantità di detriti. La piattaforma si era capovolta, girando su se stessa e colpendo il fondo del mare con il terminale anteriore dei pontoni. La United States Coast Guard Marine Board of Investigation dichiarò che il disastro ebbe luogo a seguito della seguente catena di eventi:
1) Una grande onda aveva rotto un portello;
2) Il portello rotto aveva consentito all'acqua di inondare la stanza di controllo zavorre;
3) Il pannello di controllo zavorre malfunzionò o sembrò malfunzionare all'equipaggio;
4) A causa di questo malfunzionamento o della percezione di malfunzionamento, parecchie valvole del sistema di controllo zavorre si aprirono per un corto circuito, o furono manualmente aperte dall'equipaggio;
5) La Ocean Ranger cominciò ad inclinarsi;
6) A causa dell'inclinamento, il mare cominciò ad allagare le catene di trasmissione anteriori situate nelle colonne di supporto dell'angolo anteriore;
7) L'inclinazione in avanti peggiorò;
8) Il pompaggio dei serbatoi anteriori non fu possibile usando il normale metodo di controllo delle zavorre poichè l'inclinazione in avanti aveva creato una distanza verticale tra i serbatori e le pompe che superava la massima consentita per attivare il pompaggio;
9) Non vi erano né istruzioni dettagliate né personale qualificato per l'uso del pannello di controllo zavorre;
10) A un certo punto, l'equipaggio tentò ciecamente di operare il pannello di controllo delle zavorre usando le maniglie d'ottone.
11) Vennero inoltre a un certo punto chiuse manualmente le valvole in entrambi i pontoni, impedendo a quel punto la fuoriuscita dell'acqua.
12) Il progressivo allagarsi della zona anteriore dei pontoni e il conseguente allagamento del ponte superiore causò la perdita di equilibrio di galleggiamento che portò poi al rovesciamento della piattaforma.
La commissione Reale Canadese indagò per due anni sul disastro. Alla fine si giunse alla conclusione che l'equipaggio non era addestrato, l'equipaggiamento di sicurezza era inadeguato, non vi erano protocolli di sicurezza per le navi di supporto, e la piattaforma stessa aveva parecchi difetti. La Commissione Reale concluse che la Ocean Ranger aveva difetti di progettazione e costruzione, in particolare nella camera di controllo zavorre, e che l'equipaggio difettava di addestramento appropriato alla sicurezza, e di equipaggamento di salvataggio. La Commissione concluse inoltre che le ispezioni e i regolamenti delle agenzie governative americane e canadesi erano inefficienti. La commissione raccomandò che i governi dei due paesi investissero maggiormente in ricerca e sviluppo sulle tecnologie di ricerca e recupero, nonchè sul miglioramento dell'equipaggiamento di sicurezza.
I risarcimenti a seguito del disastro si attestarono complessivamente sui 20 milioni di dollari.
Al Confederation building, sede del governo provinciale di Terranova, fu eretto un monumento ai caduti del disastro.