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giovedì 25 luglio 2019

#Almanaccoquotidiano, a cura di #MarioBattacchi

Buongiorno, oggi è il 25 luglio.
Il 25 luglio 2000 il Concorde appena decollato da Parigi si schianta contro la facciata di un hotel.
Sono le 14:40 circa del 25 luglio del 2000 quando il volo 4590 dell'Air France, diretto a New York, imbocca la pista dell'aeroporto Charles de Gaulle. A bordo ci sono cento passeggeri, in gran parte turisti tedeschi, tre piloti e sei assistenti di volo, che sarebbero «arrivati prima di partire» nella Grande Mela. Così recitava la pubblicità di quel volo, il Concorde. E così era sempre successo, fino ad allora.
Non quel giorno, però. I testimoni, diversi dei quali muniti di videocamera, videro una fiammata provenire da due dei quattro motori dell'aereo. Lo videro alzarsi in volo, più lento e pesante del solito. E poi lo videro schiantarsi, in una nuvola di fumo nero, sulla facciata dell'albergo Hotellissimo di Gonesse, mentre cercava di dirigersi verso l'aeroporto di Le Burget, a nord di Parigi, per un atterraggio d'emergenza. Morirono in 113, comprese quattro persone a terra. Non fu l'ultimo volo del Concorde, ma quell'incidente - il primo e unico in trentun anni - fu l'inizio della fine. Il Concorde fu ritirato nel 2003 e non volò mai più.
Un fulmine a ciel sereno? No, in realtà. Da tempo il sogno di cambiare volto al trasporto aereo con voli supersonici aveva imboccato un binario morto. Negli anni ’50, però, ci credevano tutti: gli Stati Uniti, la Russia, la Francia e la Gran Bretagna. La Russia, soprattutto, che arrivò per prima con il Tupolev Tu-144. Concordski, lo chiamavano i media occidentali, quasi a voler rimarcare il fatto che furono i russi a copiare l'aereo supersonico europeo. Tuttavia, il Tu-144 fece il suo primo volo il 31 dicembre del 1968, tre mesi prima del Concorde.
Entrambi, peraltro, presero la forma da un altro aereo russo, il Sukhoi T-4 - Sotka, per gli amici - un prototipo di bombardiere militare sviluppato dall'Unione Sovietica nel 1961 e rimasto tale. Sotka era un aereo con un'ala a delta ogivale, un grande triangolo con la base vicina alla coda del velivolo, che si protendeva fin quasi a lambire la cabina dell’equipaggio, come una specie di grande aereo di carta.  Altra caratteristica iconica di questo tipo di aerei, il lungo muso a punta, in grado di inclinarsi verso il basso per consentire sufficiente visibilità ai piloti durante i decolli e gli atterraggi, per poi riallinearsi con la fusoliera durante la fase di crociera.
Si chiamava Concorde, il modello europeo, perché sviluppato assieme da Gran Bretagna e Francia. O meglio, da Bristol Aviation Company e Sud Aviation. Furono i francesi a imporre la "e" alla fine del nome, rendendolo francofono. Alla faccia della concordia, l'allora primo ministro britannico Harold MacMillan si impuntò per cambiare il nome dell'aereo in Concord, all'inglese. Fu tuttavia il suo ministro della tecnologia Tony Benn a cambiare di nuovo il nome. La “e” finale, disse, era sinonimo di eccellenza ed eleganza.
Erano solo due le compagnie che usavano il Concorde, la Air France e la British Airways. Iniziarono nel 1976 e volavano sulle rotte tra Londra e il Bahrein e tra Parigi e Rio de Janeiro. La tratte più note nell'immaginario collettivo rimangono tuttavia quelle dalle due capitali europee a New York. In realtà, all'inizio, la città americana proibì, causa rumore, il volo dei Concorde sopra i suoi cieli. Il superamento del muro del suono produceva infatti quello che viene definito un “sonic boom”, un rumore simile a un’esplosione. Il divieto venne tuttavia abolito l'anno dopo e cominciò la leggenda dell'aereo che "arriva prima di partire"
Era vero. Se oggi servono circa sette ore per andare da Londra a New York, con il Concorde ce ne volevano solo tre e mezza (il record, due ore e cinquantotto minuti, fu stabilito il 1 gennaio del 1983). Partendo alle otto del mattino dalla capitale inglese, poniamo, si poteva arrivare attorno alle sei e mezza. Non era solo una questione di velocità, peraltro. Certo, il Concorde, al pari di un'automobile sportiva, non era un aereo comodo: i sedili erano molto stretti, l'altezza del corridoio di soli un metro e ottanta, non c'erano prima e seconda classe. E se biasimate Ryanair per le cappelliere troppo piccole, non avete idea di quanto lo fossero quelle dell'aereo super veloce.
 Detto questo, chi l'ha vissuta racconta l'esperienza di volare con il Concorde come meritevole di essere vissuta e non solo per lo champagne servito a bordo. Niente turbolenze o quasi, ad esempio, perché il Concorde volava a una quota di crociera pari a 17mila metri, circa il doppio di quella di un normale volo. A quella quota, inoltre, era possibile, guardando l'orizzonte dal finestrino, vedere chiaramente la curvatura terrestre, un panorama da viaggio nello spazio. Per i piloti stessi, il Concorde era un bel giocattolo, molto più semplice da portare rispetto a un Boeing 747.
Lussi costosi, tuttavia. Il programma dello sviluppo del velivolo arrivò a costare circa 1,3 miliardi di sterline e le cose non migliorarono granché quando cominciano i voli commerciali del Concorde. La British Airways dovette alzare di molto i prezzi per portare in attivo il servizio. La manutenzione, soprattutto, era molto costosa e per farlo volare serviva molto più carburante che per un normale jet. Volare col Concorde, insomma, era e rimaneva un lusso, sia per i passeggeri, sia per le compagnie aeree. Le strategie di queste ultime, inoltre, erano orientate a competere sul servizio e sulla capienza degli aerei, non sulla velocità. Particolare non irrilevante, la guerra fredda e la competizione tecnologico-politica con i Tupolev dell'Aeroflot era finita da un pezzo.
L'incidente di Parigi, insomma, fu la goccia che fece traboccare il vaso. Inizialmente si pensò che l'incidente fosse stato causato da una striscia metallica in titanio persa da un aereo della Continental Airlines decollato dalla medesima pista pochi istanti prima. Da lì, la reazione a catena. La placca fora la gomma, i frammenti della ruota rompono i cavi elettrici del carrello e impattano col serbatoio, l'aereo perde combustibile e il secondo motore prende fuoco. I piloti spengono il secondo motore e non riescono a rialzare il carrello, compromettendo il decollo. L'aereo si schianta.
In base a questa ricostruzione, la Continental Airlines, il 6 dicembre 2010, fu condannata a pagare un milione di euro di risarcimento ad Air France, in quanto ritenuta parte in causa del disastro e un suo dipendente condannato a 15 anni di reclusione per avere fabbricato e installato male la placca di titanio. Tale versione, tuttavia, ha lasciato spazio a numerosi dubbi: secondo l'ex pilota Kevin Smith, sul suo blog Ask The Pilot (”Chiedi al pilota”) il volo 4590 si è schiantato perché volava troppo piano, perché era sovrappeso di diverse tonnellate e perché due motori su quattro sono stati erroneamente spenti, rendendo impossibile il decollo del velivolo. In appello, nel 2012, la Continental Airlines fu assolta sulla base di queste motivazioni.
Mentre si spengono le luci sulla tragedia di Parigi, tuttavia, si riaccende il sogno del Concorde e del volo supersonico. Nel 2014, la francese Airbus e l'americana Aerion hanno presentato il prototipo di un nuovo Concorde, l'Aerion AS2. Più lento del suo predecessore, sarà prodotto a Reno, in Nevada e sarà composto interamente con un materiale composito in fibra di carbonio. Secondo il presidente della Aerion Robert Bass il primo volo commerciale avverrà nel 2021. Collegherà Londra, New York, Tokyo e Los Angeles, ma ogni volo potrà ospitare solamente 12 passeggeri. Nel ventesimo secolo, arrivare prima di partire non era un privilegio per tutti. Nel ventunesimo, lo è ancora meno.

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