#AlmanaccoQuotidiano, a cura di #MarioBattacchi

Buongiorno, oggi è il 3 luglio.
Il 3 luglio 1988 il capitano Will Rogers Terzo è al comando della USS Vincennes, la più sofisticata nave da guerra dell'epoca, mentre naviga nello stretto di Hormuz, in territorio iraniano. La situazione non è tranquilla, non più di mezz'ora prima la Vincennes e la Elmer Montgomery hanno avuto un incontro ravvicinato con alcune navi da guerra iraniane. Dalla sofisticata plancia di controllo viene avvisato che un velivolo è decollato da Bandar Abbas, un aeroporto iraniano sia civile che militare. Rogers ha 7 minuti di tempo per decidere che fare con quell'aereo che sta dirigendosi verso la Vincennes. Man mano che passano i minuti si persuade che l'aereo sia un F-14 iraniano. L'aereo non risponde alle richieste di identificarsi, e la Vincennes capta trasmissioni nella frequenza militare iraniana. Quando l'aereo giunge a 20 miglia dalla nave, il radar mostra che sta cominciando a scendere dai 9000 piedi (in verità altre rilevazioni da terra hanno contraddetto questo dato).
Ad una distanza di 9 miglia, Rogers ordina di lanciare due missili terra-aria SM2. Almeno un missile colpisce l'aereo, che si dimostra essere il volo 655 della Iran Air, un aereo civile con a bordo 290 persone. L'aereo si disintegra e tutti i 290 civili, inclusi 66 bambini, periscono nell'esplosione.
L'evento ebbe come conseguenza una violenta polemica internazionale, con l'Iran che condannò l'attacco degli Stati Uniti definendolo un "atto barbarico". A metà del luglio 1988 il Ministro degli Esteri iraniano Ali Akbar Velayati chiese al Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite di condannare gli Stati Uniti dicendo che l'attacco compiuto dal Vincennes "non poteva essere stato un errore" e lo definì "un atto criminale, un'atrocità e un massacro". George H. W. Bush, all'epoca Vice Presidente degli Stati Uniti nell'amministrazione Reagan, difese il suo paese presso le Nazioni Unite sostenendo che l'attacco del Vincennes era da considerare un incidente di guerra avendo l'equipaggio agito in maniera appropriata in base alla situazione che si era venuta a creare; il delegato dell'Unione Sovietica chiese invece agli Stati Uniti di ritirarsi dal Golfo Persico e chiese al Consiglio di Sicurezza maggiori sforzi per porre fine alla guerra Iran-Iraq. Gli altri 13 delegati, che in un primo momento avevano preso le difese degli Stati Uniti, ammisero che il problema principale era costituito dal fatto che la risoluzione emanata nel 1987 per porre fine alla guerra Iran-Iraq era stata ignorata da tutte le parti in causa. A seguito del dibattimento venne approvata la risoluzione 616, nella quale veniva espressa "profonda angoscia" per l'attacco degli Stati Uniti, "profondo rammarico" per la perdita di vite umane e veniva sottolineata la necessità di porre fine alla guerra Iran-Iraq, così come già deliberato nel 1987.
Il governo degli Stati Uniti espresse rammarico per la perdita di vite umane, ma non ammise mai di aver commesso errori né si assunse alcuna responsabilità e non presentò mai scuse ufficiali al Governo iraniano.
Nel febbraio del 1996 gli Stati Uniti accettarono di pagare all'Iran 131,8 milioni di dollari per risolvere il contenzioso intrapreso dal Governo iraniano presso la Corte Internazionale di Giustizia; 61,8 milioni di dollari furono devoluti a titolo di risarcimento per i 248 iraniani rimasti uccisi (300.000 dollari per ogni vittima lavoratrice, 150.000 dollari per le altre), mentre non fu rivelato come furono ripartiti i rimanenti 70 milioni. Un ulteriore risarcimento fu versato per le 38 vittime non iraniane. Il pagamento dell'indennizzo è stato esplicitamente considerato dagli Stati Uniti su base ex gratia, cioè a titolo di favore, senza quindi nessuna assunzione di responsabilità.
L'incidente rese difficili le relazioni USA-Iran per molti anni. Dopo l'attentato al volo Pan Am 103, avvenuta sei mesi dopo, i governi britannico e americano accusarono inizialmente il Fronte Popolare per la Liberazione della Palestina - Comando Generale, un gruppo militare palestinese sostenuto dalla Siria e dall'Iran, di aver agito in rappresaglia per il Volo Iran Air 655. In seguito fu determinato che i mandanti furono i servizi segreti libici.
Dopo l'incidente il capitano Rogers rimase al comando della USS Vincennes fino al 27 maggio 1989. Nel 1990, Bush Senior, divenuto nel frattempo presidente, premiò il capitano Rogers con la decorazione di Legione di Merito "per una condotta eccezionalmente meritoria nel servire la patria come comandante dall'aprile del 1987 al maggio del 1989". Il riconoscimento fu dato per i suoi servizi come Ufficiale in Comando della Vincennes, senza menzionare in alcun modo l'abbattimento del volo 655.
Rogers fu poi incaricato di comandare lo United States Navy Tactical Training Group a Point Loma, un'organizzazione militare dedita all'addestramento degli ufficiali per la gestione di situazioni di combattimento. E' poi andato in pensione nell'agosto del 91. Nel 92, ha scritto con la moglie Sharon un libro, intitolato "Storm Center: una visione personale di Tragedie & Terrorismo", che descrive gli eventi che circondarono l'abbattimento del volo 655 dalla loro prospettiva personale.
William Rogers è deceduto il 30 giugno 2025 all'età di 86 anni.

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Buongiorno, oggi è il 13 ottobre.
Il 13 ottobre 1972 si ebbe il cosiddetto "disastro aereo delle Ande".
Ci sono momenti in cui l’uomo raggiunge il proprio limite, oltre il quale c’è solo la morte, e per non superarlo fa cose a cui mai, nella propria vita, avrebbe pensato di arrivare. Si tratta esattamente di ciò che è successo ai passeggeri del volo della Fuerza Aerea Uruguayana che da Montevideo avrebbe dovuto raggiungere Santiago del Cile.
Il 12 ottobre 1972 quel volo partì dall’aeroporto Carrasco di Montevideo. A bordo c’era l’intera squadra di rugby dell’Old Christians Club, che doveva recarsi a Santiago per una partita contro una squadra locale, cui si era aggiunta Graciela Mariani, una donna diretta verso la capitale cilena per il matrimonio della figlia. Il volo era gestito dall’aeronautica militare uruguaiana, che per arrotondare gli introiti aveva iniziato a operare voli charter.
Tuttavia, quel 12 ottobre c’era maltempo. La nebbia era fitta, non esattamente il clima ideale per oltrepassare la Cordigliera delle Ande, tanto più a bordo di un Fokker F27 da appena 45 posti: per questa ragione, il comandante preferì atterrare all’aeroporto di Mendoza, città argentina immediatamente a est delle Ande, per ripartire la mattina seguente.
Il giorno successivo, il 13 ottobre, le condizioni non erano migliorate. Tuttavia, l’aereo uruguaiano si trovava in un paese, l’Argentina, in cui per il regolamento vigente i velivoli stranieri non potevano stazionare oltre 24 ore, e così fu costretto a ripartire, azzardando l’attraversamento delle Ande con un clima non favorevole.
Intorno alle ore 15:08 l’aereo si trovava sopra le Ande, quando virò verso ovest inserendosi in una nuova rotta. Dopo pochi minuti, avvisò la torre di controllo di Santiago, dicendo di trovarsi presso la città di Curicò, e chiedendo così l’autorizzazione per la discesa.
Si trattò in realtà di un errore, dal momento che non solo l’aereo non si trovava sopra quella città, ma non ci sarebbe arrivato neanche secondo i calcoli stimati in precedenza, dal momento che il vento soffiava in direzione opposta alla velocità di circa 60 chilometri orari.
Fu in questa fase che il velivolo incontrò una forte turbolenza che lo portò a perdere circa 100 metri di quota: quando si sorvolano vette alte oltre 5mila metri con un aereo di piccole dimensioni, questa distanza può rivelarsi fatale. Per evitare il peggio, il pilota spinse al massimo i motori, sperando di risalire, ma senza successo: l’aereo urtò con l’ala destra una montagna e precipitò, incagliandosi semidistrutto a un’altezza di oltre 3.600 metri.
Delle quarantacinque persone a bordo, 12 morirono nell’impatto, ed altre cinque nelle 24 ore successive. Ma quanto appena successo era solo l’inizio di una serie di drammatici avvenimenti che sarebbero durati fino ai mesi successivi.
Come sempre succede in questi casi, le autorità cilene a argentine iniziarono una serie di ricerche, senza però trovare tracce dell’aereo, che era precipitato in una zona caratterizzata da cime montuose che superano i 5mila metri, rendendo particolarmente difficili le ricerche. Il 21 ottobre, per questa ragione, ogni attività di ricognizione venne conclusa, e si pensò che per i passeggeri del volo non ci fosse più alcuna speranza.
In realtà, nel mezzo della Cordigliera, la maggior parte dei passeggeri dell’aereo era rimasta viva. In un terreno inospitale al punto da non essere stato raggiunto dalle ricerche, a 3.600 metri di quota, in mezzo alla neve, con temperature che la notte raggiungevano addirittura i 50 gradi sotto lo zero, ma comunque vivi.
In questa situazione, ai sopravvissuti non rimase che cercare un modo per organizzarsi e sopravvivere.
I problemi erano molti. In primis, non sapevano esattamente dove si trovavano: l’incidente era avvenuto in alta montagna, dove i punti di riferimento non sono facili da individuare, e l’altimetro dell’aereo era rotto e indicava 2.100 metri, anziché i 3.600 reali, fuorviandoli ulteriormente. I tentativi di raggiungere zone abitate non erano perciò facili.
I sopravvissuti si trovavano vicino i resti della fusoliera dell’aereo – la coda e le ali si erano staccate durante l’impatto – che era dunque il loro principale riparo, ma che essendo aperta non risultava sufficiente per riscaldarsi da temperature così gelide. Per questa ragione, i passeggeri costruirono un muro di valige per evitare che potesse filtrare il freddo.
 Il cibo consisteva in quello che era a bordo dell’aereo e che fu possibile recuperare nella fusoliera, e per questo venne razionato con attenzione sperando che potesse durare più a lungo possibile. Il pranzo consisteva di vino versato in un bicchiere di deodorante e marmellata, mentre la cena di un quadratino di cioccolata. Per ottenere l’acqua, veniva usato l’alluminio recuperato dall’aereo per sciogliere la neve riflettendovi il sole.
Uno dopo l’altro, molti sopravvissuti – alcuni dei quali erano rimasti feriti nell’incidente – iniziarono a morire. Gli altri si organizzarono perciò in gruppi per cercare di resistere il più possibile, sperando di uscire da quella drammatica situazione. Furono costituiti un gruppo medico che si prendesse cura dei feriti, un altro addetto a procurare l’acqua e un terzo che tenesse in ordine la fusoliera.
Ma il tempo passava, il cibo scarseggiava, e tramite una radiolina che avevano a bordo appresero che le autorità avevano interrotto le ricerche. Ai sopravvissuti non rimase che aggrapparsi alla vita arrivando a ciò che mai avrebbero potuto pensare.
Preso atto che le razioni ormai erano terminate, presero una decisione drammatica: decisero di nutrirsi dei corpi dei loro compagni morti. Questa scelta estrema, discussa per giorni, gli garantì di sopravvivere, ma per loro il dramma non era ancora terminato.
Il 29 ottobre, infatti, una valanga travolse la fusoliera, uccidendo otto persone. Non morirono tutti solamente perché Roy Harley era uscito dalla fusoliera quando aveva sentito il rumore della neve e non ne era stato completamente sommerso, riuscendo a tirare fuori diversi suoi compagni prima che la neve stessa si trasformasse in una lastra di ghiaccio.
Alcuni di loro, a quel punto, si convinsero di essere stati predestinati per portare in salvo i propri compagni.
Il 15 novembre, un mese dopo l’incidente, i sopravvissuti decisero che non potevano più aspettare. Quattro di loro organizzarono una spedizione in cerca di viveri e, soprattutto, di un contatto con la civiltà. Il tempo – nell’emisfero australe le stagioni sono inverse alle nostre – stava migliorando gradualmente, e sembrava potessero esserci le condizioni per spostarsi.
Se questa spedizione non portò ad alcun contatto con altre persone, permise però di ritrovare la coda dell’aereo, staccatasi durante l’impatto, con all’interno alcuni viveri e vestiti puliti. Tuttavia, il mancato salvataggio iniziò ad aumentare la frustrazione dei sopravvissuti.
A dicembre, due mesi dopo l’incidente, solo 16 dei 45 passeggeri del volo erano ancora vivi. La neve ormai si stava sciogliendo, ma i viveri erano di nuovo vicini alla fine e i sopravvissuti stavano arrivando allo stremo delle forze. A loro non rimase che tentare un’altra spedizione, stavolta con un obiettivo molto chiaro: raggiungere il Cile a piedi.
Roberto Canessa, Fernando Parrado e Antonio Vizintin furono scelti per portare a termine questo drammatico incarico, visto come l’ultima ancora di salvezza per il gruppo.
Dopo giorni di cammino, i tre videro le prime tracce di presenza umana, che presero le forme di alcune mucche al pascolo e di una scatoletta metallica abbandonata a terra. Dopo dieci giorni, incontrarono Sergio Catalan, un mandriano che lavorava in quella zona, cui spiegarono chi erano e, soprattutto, che c’erano 13 persone ad aspettarli.
Catalan provvide alle cure dei tre e, soprattutto, li mise in contatto con la polizia cilena, che avvisò le autorità. Il 23 dicembre da Santiago del Cile partirono due elicotteri per organizzare il soccorso dei sopravvissuti, che furono portati in salvo. Alcuni di loro avevano perso fino a 40 chili negli oltre due mesi in cui erano stati costretti ad arrangiarsi.
Negli anni successivi la loro storia fece il giro del mondo, al punto che vennero organizzate escursioni nel luogo dove cadde l’aereo e fu realizzato un film, Alive, che parla dell’incredibile vicenda. Nel 2005, durante un’escursione, un alpinista statunitense addirittura ritrovò un sacco contenente effetti personali di Eduardo José Strauch Uriaste, uno dei 16 sopravvissuti.

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Buongiorno, oggi è il 25 luglio.
Il 25 luglio 2000 il Concorde appena decollato da Parigi si schianta contro la facciata di un hotel.
Sono le 14:40 circa del 25 luglio del 2000 quando il volo 4590 dell'Air France, diretto a New York, imbocca la pista dell'aeroporto Charles de Gaulle. A bordo ci sono cento passeggeri, in gran parte turisti tedeschi, tre piloti e sei assistenti di volo, che sarebbero «arrivati prima di partire» nella Grande Mela. Così recitava la pubblicità di quel volo, il Concorde. E così era sempre successo, fino ad allora.
Non quel giorno, però. I testimoni, diversi dei quali muniti di videocamera, videro una fiammata provenire da due dei quattro motori dell'aereo. Lo videro alzarsi in volo, più lento e pesante del solito. E poi lo videro schiantarsi, in una nuvola di fumo nero, sulla facciata dell'albergo Hotellissimo di Gonesse, mentre cercava di dirigersi verso l'aeroporto di Le Burget, a nord di Parigi, per un atterraggio d'emergenza. Morirono in 113, comprese quattro persone a terra. Non fu l'ultimo volo del Concorde, ma quell'incidente - il primo e unico in trentun anni - fu l'inizio della fine. Il Concorde fu ritirato nel 2003 e non volò mai più.
Un fulmine a ciel sereno? No, in realtà. Da tempo il sogno di cambiare volto al trasporto aereo con voli supersonici aveva imboccato un binario morto. Negli anni ’50, però, ci credevano tutti: gli Stati Uniti, la Russia, la Francia e la Gran Bretagna. La Russia, soprattutto, che arrivò per prima con il Tupolev Tu-144. Concordski, lo chiamavano i media occidentali, quasi a voler rimarcare il fatto che furono i russi a copiare l'aereo supersonico europeo. Tuttavia, il Tu-144 fece il suo primo volo il 31 dicembre del 1968, tre mesi prima del Concorde.
Entrambi, peraltro, presero la forma da un altro aereo russo, il Sukhoi T-4 - Sotka, per gli amici - un prototipo di bombardiere militare sviluppato dall'Unione Sovietica nel 1961 e rimasto tale. Sotka era un aereo con un'ala a delta ogivale, un grande triangolo con la base vicina alla coda del velivolo, che si protendeva fin quasi a lambire la cabina dell’equipaggio, come una specie di grande aereo di carta.  Altra caratteristica iconica di questo tipo di aerei, il lungo muso a punta, in grado di inclinarsi verso il basso per consentire sufficiente visibilità ai piloti durante i decolli e gli atterraggi, per poi riallinearsi con la fusoliera durante la fase di crociera.
Si chiamava Concorde, il modello europeo, perché sviluppato assieme da Gran Bretagna e Francia. O meglio, da Bristol Aviation Company e Sud Aviation. Furono i francesi a imporre la "e" alla fine del nome, rendendolo francofono. Alla faccia della concordia, l'allora primo ministro britannico Harold MacMillan si impuntò per cambiare il nome dell'aereo in Concord, all'inglese. Fu tuttavia il suo ministro della tecnologia Tony Benn a cambiare di nuovo il nome. La “e” finale, disse, era sinonimo di eccellenza ed eleganza.
Erano solo due le compagnie che usavano il Concorde, la Air France e la British Airways. Iniziarono nel 1976 e volavano sulle rotte tra Londra e il Bahrein e tra Parigi e Rio de Janeiro. La tratte più note nell'immaginario collettivo rimangono tuttavia quelle dalle due capitali europee a New York. In realtà, all'inizio, la città americana proibì, causa rumore, il volo dei Concorde sopra i suoi cieli. Il superamento del muro del suono produceva infatti quello che viene definito un “sonic boom”, un rumore simile a un’esplosione. Il divieto venne tuttavia abolito l'anno dopo e cominciò la leggenda dell'aereo che "arriva prima di partire"
Era vero. Se oggi servono circa sette ore per andare da Londra a New York, con il Concorde ce ne volevano solo tre e mezza (il record, due ore e cinquantotto minuti, fu stabilito il 1 gennaio del 1983). Partendo alle otto del mattino dalla capitale inglese, poniamo, si poteva arrivare attorno alle sei e mezza. Non era solo una questione di velocità, peraltro. Certo, il Concorde, al pari di un'automobile sportiva, non era un aereo comodo: i sedili erano molto stretti, l'altezza del corridoio di soli un metro e ottanta, non c'erano prima e seconda classe. E se biasimate Ryanair per le cappelliere troppo piccole, non avete idea di quanto lo fossero quelle dell'aereo super veloce.
 Detto questo, chi l'ha vissuta racconta l'esperienza di volare con il Concorde come meritevole di essere vissuta e non solo per lo champagne servito a bordo. Niente turbolenze o quasi, ad esempio, perché il Concorde volava a una quota di crociera pari a 17mila metri, circa il doppio di quella di un normale volo. A quella quota, inoltre, era possibile, guardando l'orizzonte dal finestrino, vedere chiaramente la curvatura terrestre, un panorama da viaggio nello spazio. Per i piloti stessi, il Concorde era un bel giocattolo, molto più semplice da portare rispetto a un Boeing 747.
Lussi costosi, tuttavia. Il programma dello sviluppo del velivolo arrivò a costare circa 1,3 miliardi di sterline e le cose non migliorarono granché quando cominciano i voli commerciali del Concorde. La British Airways dovette alzare di molto i prezzi per portare in attivo il servizio. La manutenzione, soprattutto, era molto costosa e per farlo volare serviva molto più carburante che per un normale jet. Volare col Concorde, insomma, era e rimaneva un lusso, sia per i passeggeri, sia per le compagnie aeree. Le strategie di queste ultime, inoltre, erano orientate a competere sul servizio e sulla capienza degli aerei, non sulla velocità. Particolare non irrilevante, la guerra fredda e la competizione tecnologico-politica con i Tupolev dell'Aeroflot era finita da un pezzo.
L'incidente di Parigi, insomma, fu la goccia che fece traboccare il vaso. Inizialmente si pensò che l'incidente fosse stato causato da una striscia metallica in titanio persa da un aereo della Continental Airlines decollato dalla medesima pista pochi istanti prima. Da lì, la reazione a catena. La placca fora la gomma, i frammenti della ruota rompono i cavi elettrici del carrello e impattano col serbatoio, l'aereo perde combustibile e il secondo motore prende fuoco. I piloti spengono il secondo motore e non riescono a rialzare il carrello, compromettendo il decollo. L'aereo si schianta.
In base a questa ricostruzione, la Continental Airlines, il 6 dicembre 2010, fu condannata a pagare un milione di euro di risarcimento ad Air France, in quanto ritenuta parte in causa del disastro e un suo dipendente condannato a 15 anni di reclusione per avere fabbricato e installato male la placca di titanio. Tale versione, tuttavia, ha lasciato spazio a numerosi dubbi: secondo l'ex pilota Kevin Smith, sul suo blog Ask The Pilot (”Chiedi al pilota”) il volo 4590 si è schiantato perché volava troppo piano, perché era sovrappeso di diverse tonnellate e perché due motori su quattro sono stati erroneamente spenti, rendendo impossibile il decollo del velivolo. In appello, nel 2012, la Continental Airlines fu assolta sulla base di queste motivazioni.
Mentre si spengono le luci sulla tragedia di Parigi, tuttavia, si riaccende il sogno del Concorde e del volo supersonico. Nel 2014, la francese Airbus e l'americana Aerion hanno presentato il prototipo di un nuovo Concorde, l'Aerion AS2. Più lento del suo predecessore, sarà prodotto a Reno, in Nevada e sarà composto interamente con un materiale composito in fibra di carbonio. Secondo il presidente della Aerion Robert Bass il primo volo commerciale avverrà nel 2021. Collegherà Londra, New York, Tokyo e Los Angeles, ma ogni volo potrà ospitare solamente 12 passeggeri. Nel ventesimo secolo, arrivare prima di partire non era un privilegio per tutti. Nel ventunesimo, lo è ancora meno.

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Buongiorno, oggi è il 24 marzo.
Il 24 marzo 2015 un aereo della Germanwings si schianta contro una montagna, uccidendo tutti, equipaggio e passeggeri.
Un ennesimo incidente aereo in Europa. Il volo 9525 della compagnia tedesca Germanwings, operato mediante un aereo Airbus A320-200, che da Barcellona, in Spagna viaggiava a Düsseldorf, in Germania, alle ore 10:47 del 24 marzo 2015 si è schiantato in Francia, sulle Alpi di Provenza, in una zona impervia compresa tra le località di Prads-Haute-Bléone e Barcelonnette. Si trattava di un volo low cost ed è il primo incidente aereo con vittime di una compagnia low cost.
Tutti i media del mondo danno la colpa della tragedia al copilota Andreas Lubitz. Tutti i giornali titolano: “E’ stato lui!” È stato lui a far cadere l’Airbus 320, con 150 persone a bordo, 144 passeggeri e 6 membri dell’equipaggio. La ricostruzione di come sarebbero andati i fatti è stata resa nota dal procuratore di Marsiglia, Brice Robin in una conferenza stampa. Prima di questa conferenza stampa, il New York Times aveva già rivelato che pochi minuti prima dello schianto uno dei due piloti era chiuso nella cabina e l’altro era fuori che cercava di entrare.
L’aereo decolla da Barcellona alle ore 10:01 (ora CET, ovvero l’orario dell’Europa Centrale, che include anche l’ora della Spagna, della Germania, della Francia ed anche dell’Italia), che corrisponde alle 9:01 ora UTC, ovvero il Tempo Coordinato Universale, derivato dal tempo medio di Greenwich. Il volo è partito in ritardo rispetto all’orario previsto, le 9:35 (ora CET). Alle 10:30 l’ultimo contatto accertato; alle 10:31 abbandona l’altitudine assegnata (38.000 piedi) e comincia una discesa di circa 17,8 metri al secondo. La torre di controllo cerca invano di contattare il pilota. Alle 10:36 dichiarano l’emergenza; si alza in volo un Mirage dall’aeroporto di Marsiglia e raggiunge lo spazio aereo in cui si trova l’airbus 320. Alle 10:47 lo schianto contro la montagna a 700 km all’ora.
Gli investigatori dichiararono che il Airbus A320-211 era precipitato a seguito delle azioni volontariamente intraprese dal copilota e che le indagini erano volte in particolare a studiare le mancanze procedurali che hanno causato il disastro, con particolare attenzione agli aspetti medici che hanno portato all'incidente e ai sistemi di sicurezza adottati per le porte delle cabine di pilotaggio dopo gli avvenimenti dell'11 settembre 2001.
Emerse che il copilota, Andreas Lubitz, approfittando dell'uscita dalla cabina del comandante, Patrick Sondenheimer, vi si barricò all'interno per pilotare il velivolo contro il suolo. Nella traccia audio delle scatole nere vennero registrati, a partire dalle ore 9:34 UTC, i tentativi del comandante di rientrare in cabina culminati alle 9:40 con violenti colpi alla porta della cabina di pilotaggio.
Il copilota era il tedesco Andreas Lubitz, nato il 18 dicembre 1987 a Montabaur, in Renania, 27 anni, 919 ore di volo all'attivo e in forza alla Lufthansa dal settembre 2013; formatosi nelle migliori scuole di pilotaggio di Brema in Germania e di Phoenix negli Stati Uniti, nel 2009 aveva sospeso per circa 11 mesi l'addestramento a causa di una grave depressione e manifestazioni di impulsi suicidi, ma aveva poi superato brillantemente i test medici e psicologici.
Tre giorni dopo il disastro, Il 27 marzo 2015, gli investigatori tedeschi perquisirono la casa di Lubitz a Montabaur sequestrando un computer e alcuni oggetti, senza però trovare alcun indizio che potesse suggerire una qualsivoglia motivazione per l'azione suicida e la strage perpetrata.
In un bidone dei rifiuti venne però rinvenuto un certificato medico in cui si attestava che Lubitz sarebbe stato "inabile al lavoro" il giorno dell'incidente. La Germanwings affermò di non aver ricevuto alcuna informazione in merito. In base al diritto tedesco un datore di lavoro non può avere accesso alle cartelle cliniche dei dipendenti e i certificati medici prodotti per giustificare l'assenza di un lavoratore non possono dare informazioni sulla diagnosi, ma solo sulla prognosi.
A fronte dei tragici sviluppi della vicenda, numerose compagnie aeree hanno ripristinato la regola secondo cui, nella cabina di pilotaggio, deve esserci la presenza continua e obbligatoria di due membri dell'equipaggio, in modo che quando un pilota lascerà la cabina dovranno comunque essere presenti due persone. Questa norma era già valida negli Stati Uniti e per le compagnie spagnole Iberia e Vueling. Il 27 marzo l'autorità aeronautica europea (EASA) ha sollecitato gli operatori aerei ad adottare delle procedure che garantiscano la presenza di almeno due persone nella cabina di pilotaggio per tutta la durata del volo.

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Buongiorno, oggi è il 6 febbraio.
Il 6 febbraio 1958 un incidente aereo si portò via 8 grandi stelle del Manchester United.
Monaco di Baviera, 6 febbraio 1958, ore 16,04: il volo Be 609 della British European Airways ritenta il decollo. La pista è coperta di neve, dalla cabina di controllo sconsigliano la manovra, ma il pilota Rayment insiste e porta l’aereo fino in fondo alla pista dove un’ala va a impattare contro le mura di una casa che in un attimo s’incendia. Un’esplosione pazzesca, quell’aereo va in mille pezzi e con esso una parte dei “Busby Babes” del Manchester United.
Finirono così i figliocci leggendari di sir Matt Busby, lo «scozzese di ferro» che dal 1946 al ’69 avrebbe fatto dello United la sua missione. Un duro dal cuore tenero, che amava lavorare soltanto con il suo staff. Un gruppo di uomini fidati, composto da una “triade pulita”: Jimmy Murphy addetto allo sviluppo di quello che sarebbe diventato il miglior settore giovanile del calcio britannico; Bert Whalley, il coach che recapitava settimanalmente lettere con su scritti i giudizi tecnici ad ogni singolo giocatore della rosa; Tom Curry che aveva il compito di badare alla «crescita spirituale» dei Babes e molti di loro lo seguivano alla Messa nella chiesa cattolica prima di ogni match. Murphy quel 6 febbraio come sempre intendeva seguire la squadra e a salvarlo fu un impegno come visionatore per conto della nazionale.
Whalley e Curry non scamparono invece alla tragedia di Monaco (che fece 23 vittime), ed è importante ricordarli, perché senza il loro prezioso lavoro oggi non esisterebbe il grande Manchester United, un colosso del football, con 50 milioni di tifosi sparsi nel mondo e 4° club più ricco del pianeta calcio. Busby e i tre uomini del suo staff sono stati degli autentici pionieri di una società che appena dopo la Seconda Guerra era ridotta finanziariamente ai minimi termini. Mancavano le divise per scendere in campo e perfino per gli allenamenti era necessario il razionamento delle maglie. Allora non esisteva neppure il mitico stadio di Old Trafford, e così lo United doveva chiedere ospitalità agli “odiati” cugini del Manchester City che gli concessero il loro impianto dietro lauto pagamento dell’affitto stagionale.
Solo nell’agosto del 1949, tre mesi dopo l’infausta tragedia di Superga, dove anche il sogno del Grande Torino andò in frantumi in un aereo, i “Red Devils” poterono tornare alla loro «casa». Da quel momento in poi l’Old Trafford avrebbe alzato il sipario su quello che ormai è diventato «The Theatre of Dreams». Il Teatro dei sogni di quei giovani plasmati alla grinta e al bel gioco, ma soprattutto al rispetto per se stessi e per gli avversari. Il primo comandamento di Busby recitava: «Ciò che importa più di tutte le altre cose è che una partita di calcio deve essere disputata con lo spirito giusto, ovvero con fair play».
Una lezione imparata a memoria dai Babes e che divenne una delle risorse per aprire un’era gloriosa, inaugurata nella stagione 1951-’52 con il titolo di campioni d’Inghilterra. Un successo che allo United mancava da 41 anni e al quale seguirono altri 4 campionati vinti con sir Busby in panchina che chiuse quel ciclo d’oro nel 1968 con la conquista dell’agognata Coppa dei Campioni. Quei talenti, messi insieme formavano un tesoro che all’inizio della luttuosa stagione 1957-58 era stato stimato in 350mila sterline.
E le quotazioni dei Busby Babes erano destinate a lievitare dopo la netta vittoria nei quarti di Coppa dei Campioni sul campo della Stella Rossa di Belgrado. L’ultimo urlo di gioia per 8 di quei ragazzi che fecero piangere Manchester e tutti gli innamorati del football . Il capitano, il “vecchio” Roger Byrne (28 anni) quel 6 febbraio se ne andò senza sapere che aspettava un figlio da sua moglie Joy e appena in tempo per scrivere l’ultimo articolo nella rubrica che teneva dalle pagine del “Manchester Evening News”. «Spero di ritrovare il Real Madrid in semifinale…», scrisse Byrne che pregustava la rivincita dopo la sconfitta subita con gli spagnoli l’anno prima.
Geoff Bent (25 anni) era allergico ai viaggi aerei: «Mi fanno sanguinare il naso mister Busby», aveva provato a convincerlo. Ma alla fine si era piegato alla volontà del “mister” ed era partito per la sua ultima trasferta. Tommy Taylor (26 anni) stava progettando il matrimonio con la sua fidanzata e al telefono gli disse: «Prepara una bella birra che sto arrivando amore…». Liam Whelan (22 anni) morì con la fede più profonda dell’irlandese cattolico e prima dello schianto c’è chi giura di averlo sentito urlare: «Dio sono pronto…». A Dublino per i suoi funerali si presentarono in 20mila.
Mark Jones (24 anni) lasciò a casa ad aspettarlo invano una giovane moglie e un bambino piccolo. Un’assenza che spaccò il cuore dell’amato Rick, un labrador nero che si lasciò morire qualche giorno dopo la fine prematura del suo padrone. Quella sciagura fu un tiro più mancino di quelli che scagliava in porta l’ala sinistra Eddie Colman (21 anni) che con David Pegg (22 anni) era il più giovane del gruppo dei gioielli .
La gemma più preziosa, la grande speranza d’Inghilterra, era Duncan Edwards, “the Tank”. Volò via per sempre anche lui, a 21 anni. Poco prima della manovra di decollo trovò il tempo di spedire un telegramma alla sua padrona di casa per avvertirla che per problemi atmosferici avrebbe trascorso la notte in Germania.
Il telegramma arrivò a destinazione alle 17 di quel pomeriggio, quando a Monaco Edwards su un letto dell’ospedale Rechts der Isar, affrontava la sua sfida più importante, quella contro la morte. I suoi polmoni d’acciaio capaci di reggere anche quattro partite alla settimana non volevano mollare. Con le costole frantumate, un polmone perforato e la gamba destra spezzata, Duncan sibilò al al dottore: «Quante chance ho di poter giocare in Premier la settimana prossima?». La sua fidanzata Molly gli tenne forte la mano e rimase così, a vegliarlo, fino alla notte del venerdì 21 febbraio quando quella stella di Old Trafford si spense per sempre. Fu una seconda morte per il Manchester. La cittadina di Dudley, nel Midlyne dove Edwards era nato, si strinse tutta intorno a quel figlio adorato al quale gli dedicò una statua e sulle vetrate della chiesa di St Francis è stato dipinto il suo ritratto con la maglia del Manchester e dell’Inghilterra.
Un’Inghilterra che per anni si è chiesta se con i Babes in campo la nazionale dei Tre Leoni non avrebbe conquistato anche i Mondiali del ’58 e del ’62, compiendo il tris iridato con quella Coppa alzata al cielo di Londra nel ’66 da sir Bobby Charlton, «il sopravvissuto di Monaco». Fu lui, il bomber dello United insieme a Dennis Law e al “Pelè bianco” e principe degli irregolari, George Best, a mantenere in vita il mito vincente dei Babes, ma soprattutto a ridare il sorriso a sir Busby. Lui non ha mai smesso un giorno di pensare a quei suoi ragazzi che fino all’ultimo minuto delle loro esistenze amava salutare con un paterno: «hello son», ciao figliolo. Busby ha sempre saputo che quel gruppo straordinario e il loro sogno sarebbe durato in eterno.
E allora l’ultimo atto di questa lunga storia dei Babes forse è stato scritto a Barcellona in una notte magica del 1999. Finale di Coppa di Campioni Manchester-Bayern, la squadra di Monaco. Lo United al 90’ è sotto di un gol, ma nei minuti supplementari sigla la più clamorosa delle vittorie, 2-1. Era la notte del 26 maggio, il giorno del compleanno di sir Busby che se ne era andato cinque anni prima. Ma quella notte a Barcellona, i tifosi del Manchester giurano che Busby e i suoi Babes erano lì con loro, erano tornati giusto il tempo per portare ancora una volta lo United sul tetto d’Europa, perché il sogno di Old Trafford non abbia mai fine.

#Almanaccoquotidiano, a cura di #MarioBattacchi

Buongiorno, oggi è il 4 ottobre.
Il 4 ottobre 1992 ebbe luogo il Disastro di Bijlmer.
Il disastro di Bijlmer avvenne quando il Boeing 747 El Al 1862 della linea aerea israeliana El Al precipitò contro gli appartamenti di Klein-Kruitberg e di Groeneveen nella vicinanza di Bijlmermeer (quartiere di "Bijlmer", circoscrizione Zuidoost), quartiere periferico di Amsterdam. Il bilancio è di 43 morti, compresi i piloti dell'aereo e un passeggero che sedeva su un jumpseat nella cabina di pilotaggio.
L'aereo, un Boeing 747-258F, con registro 4X-AXG, era in viaggio da New York a Tel Aviv e fece uno scalo all'Aeroporto di Amsterdam-Schiphol. Durante il volo da New York ad Amsterdam furono notati alcuni problemi. Il Boeing atterrò a Schiphol alle 14:31. Qui sull'aereo venne imbarcato un carico approvato dagli uffici dogane ma, come venne poi scoperto successivamente, non controllato completamente. Il velivolo fece anche rifornimento di carburante. Il capitano Yitzhak Fuchs, il primo ufficiale Arnon Ohad ed il tecnico di volo Gedalya Sofer erano al comando insieme a Anat Solomon, il solo passeggero a bordo, un impiegato di El Al che andava a Tel Aviv per sposare una collega.
Il volo 1862 doveva partire alle 17:30, ma la partenza fu spostata alle 18:20. Alle 18:22, il volo 1862 decollò dalla pista 01L (adesso 36L) in direzione nord. Una volta decollato, l'aereo virò a destra per seguire la SID Pampus, aiutato dalla stazione di navigazione di Pampus VOR/DME. Poco dopo, alle 18:27, sorvolando il Gooimeer, un lago vicino ad Amsterdam, si sentì un rumore molto forte. Il motore 3 si staccò dall'ala di destra danneggiando gli alettoni e finendo col colpire il motore 4, facendolo staccare dall'ala e cadendo quindi insieme. Il comandante Fuchs lanciò quindi un mayday alla torre di controllo di Schiphol chiedendo un atterraggio di emergenza. Alle 18:28.45 il co-pilota segnalò:
« El Al 1862, il motore 3 e il motore 4 sono fuori uso »
Essendo un cargo, dalla cabina i piloti non poterono vedere che i motori non erano guasti ma si erano staccati fisicamente con parti dell'ala destra e quindi, chiesero un atterraggio di emergenza utilizzando le normali procedure standard, ignorando che sarebbero state a loro fatali. Anche il Controllo del traffico aereo (ATC), in base a informazioni errate pensò che fosse solo un problema ai motori e autorizzò l'atterraggio di emergenza. Successivamente si venne a sapere che i motori furono visti cadere da un ex investigatore, durante una sua gita in barca, il che contribuì molto alle indagini.
La sera del 4 ottobre 1992 la pista in uso per atterraggio a Schiphol era la 06 (il Kaagbaan). Tuttavia, il capitano Fuchs chiese la pista 27 (il Buitenveldertbaan). Poiché il vento era abbastanza forte (21 nodi o 38 km/h)e proveniva da nordest, l'aereo (completamente carico) avrebbe dovuto atterrare con vento frontale favorevole e non con vento di traverso. Il capitano cominciò le normali procedure di emergenza; per prima cosa fece uscire il combustibile per alleggerire l'aereo. Per eseguire l'operazione e per scendere di quota il velivolo compì un giro nel cielo di Amsterdam. Durante questa discesa il comandante diede al copilota l'ordine di estendere i flap.
I flap si estesero sull'ala sinistra, ma poiché i motori staccandosi avevano danneggiato gravemente il bordo principale dell'ala destra, i flap di destra non poterono essere estesi. Di conseguenza, l'ala di sinistra ebbe molta più portanza rispetto alla destra e fece virare l'aereo verso destra.
Il comandante Fuchs, che non poteva vedere cosa era successo all'ala destra, informò la torre dei problemi con i flap di destra. I vigili del fuoco di Schiphol vennero immediatamente posizionati lungo la pista 27 per estinguere eventuali incendi post atterraggio.
Inizialmente, il velivolo rimase sotto controllo, ma appena sceso sotto i 1500 piedi e ridotta la velocità, iniziò virare verso destra divenendo incontrollabile. Alle 18:35.25 il capitano Fuchs disse all'ATC:
« Stiamo precipitando, 1862. Stiamo precipitando, avete ricevuto? Stiamo precipitando »
Precedentemente si sentì il comandante dire in ebraico al copilota di tirare su i flap e abbassare il carrello.
Alle 18:35 il Boeing 747, con un bank angle di quasi novanta gradi (cioè con l'ala di destra che indica la terra), si schiantò contro un complesso abitativo di Groeneveen. L'aereo sprofondò parzialmente dentro la costruzione, esplodendo e distruggendo 6 piani e decine di appartamenti. La cabina di pilotaggio verrà trovata a est degli appartamenti, fra la costruzione e il viadotto della linea 53 della metropolitana di Amsterdam.
Durante gli ultimi istanti del volo, i controllori fecero parecchi tentativi per cercare di mettersi in contatto con il velivolo.
I regolatori di arrivo di Schiphol trasmettono da una costruzione chiusa a Schiphol-est, non dalla torretta di controllo. Alle 18:35.45, tuttavia, la torre di controllo segnalò ai controllori di volo: "Het is gebeurd" (letteralmente: "è accaduto"). In quel momento una nube enorme di fumo era visibile sopra Amsterdam dalla torre di controllo I controllori di volo segnalarono che l'ultimo contatto col velivolo si era avuto quando questi si trovava ad un miglio ovest da Weesp. Immediatamente, i servizi di emergenza furono mandati nella zona.
Nel momento del disastro due ufficiali di polizia si trovavano a Bijlmer per lavoro. Videro il velivolo discendere e immediatamente diedero l'allarme.
I primi mezzi dei vigili del fuoco e dei servizi di salvataggio arrivarono pochi minuti dopo lo schianto. Gli ospedali vicini vennero avvisati di prepararsi per centinaia di feriti. Questi avvisi furono davvero indovinati, negli appartamenti abitavano anche molti abusivi e quindi fare una stima delle persone coinvolte risultava difficile.
Nei giorni seguenti al disastro, i corpi delle vittime e i pezzi rimanenti dell'aereo furono recuperati dal luogo dello schianto. I pezzi del velivolo rimanenti furono trasportati a Schiphol per le analisi. Le parti non sono state usate per ricostruire il velivolo. Dopo la ricerca, le parti significative dei residui dall'aereo e degli appartamenti vennero venduti come cimeli.
Gli aerei di linea sono concepiti in modo da poter volare anche con un motore difettoso, o con anche due motori difettosi, come nel caso del 747, che ne ha quattro. In diverse circostanze, ciò consente all'aereo di poter atterrare senza gravi conseguenze in caso si presenti un'emergenza di questo tipo.
Nel caso in cui vi siano gravi problemi ai motori del Boeing 747, i perni con i quali sono fissati all'ala sono progettati in modo da collassare, permettendo che il motore cada dal velivolo senza danneggiare l'ala. Il danneggiamento dell'ala, infatti, può avere conseguenze disastrose. Il consiglio di sicurezza olandese scoprì invece un'anomalia proprio a questi perni. Senza motivo apparente, si era staccato un perno facendo andare tutto il peso sull'altro, facendo così rovinosamente staccare il motore (e una parte dell'ala) dall'aereo. Il motore, che in quel momento era alla massima potenza in quanto in fase di decollo, staccandosi non cadde semplicemente ma, a causa della spinta, fece un balzo in avanti per poi colpire il secondo motore facendo staccare anch'esso. Non solo i due motori risultarono inutilizzabili, ma, staccandosi in quel modo, strapparono una decina di metri di ala e alettoni e, cosa più grave, senza che i piloti se ne rendessero conto.
Per questo motivo l'aereo divenne deportante verso destra e il comandante Fuchs non poté più controllare l'aereo.
Solo con velocità di circa 280 nodi l'aereo riuscì a volare livellato, ma quando il comandante alzò il muso per rallentare mettendolo in assetto di atterraggio, venne a mancare la portanza e non fu più possibile controllare il velivolo.
Questo è dovuto a un limite fisico: infatti i flap servono per dare portanza all'aereo in atterraggio per permettergli di atterrare con velocità ridotta e in decollo per permettergli di decollare con velocità di salita maggiore.
Le indagini successive appurarono che la causa principale del disastro fu la rottura del perno, avvenuta per usura, questo avvenimento portò ad una serie di eventi a catena che resero impossibile evitare il disastro.

#Almanaccoquotidiano, a cura di #MarioBattacchi

Buongiorno, oggi è il 20 agosto.
Il 20 agosto 2008 in fase di decollo l'aereo del volo SpanAir 5022 prende fuoco. Si avranno 154 morti e 18 feriti.
Spanair, una sussidiaria di Scandinavian Airlines System, il 20 agosto del 2008 stava operando il volo JK5022 Madrid-Gran Canaria con un Boeing McDonnell Douglas MD-82, marche EC-HFP. Mentre si apprestavano a decollare, i piloti rilevarono un surriscaldamento di una delle sonde e rientrarono al parcheggio per un controllo tecnico più accurato. I tecnici della manutenzione resero la sonda temporaneamente inoperativa, così come previsto dalla Minimum Equipment List dell’aereo.
L’aereo si diresse nuovamente in pista per il successivo decollo, ma per una errrata configurazione l’aereo si schiantò uccidendo 154 persone, mentre i superstiti furono 18.
Il rapporto della CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil) ha evidenziato come l’incidente sia stato causato da un’errata configurazione di flap e slat. Gli avvisi che avrebbero dovuto allertare l’equipaggio dell’errata configurazione  (TOWS) non rilevarono però alcuna anomalia.
Secondo il quotidiano El Pais, alcuni familiari delle vittime hanno intentato una causa contro Boeing direttamente negli Stati Uniti, piuttosto che in Spagna. Questo “spostamento” non ha avuto però successo, in quanto il giudice americano ha stabilito che, dal momento che l’incidente è avvenuto in Spagna, è lì che si deve tenere il processo e accertare le responsabilità. Il tribunale americano ha tenuto a precisare come sin dall’inizio Boeing abbia prodotto la documentazione richiesta e si sia messa a disposizione degli inquirenti, dichiarando di accettare e rispettare qualsiasi decisione giudiziaria della Corte.
Intanto, in Spagna, il tribunale provinciale di Madrid ha archiviato il procedimento penale a carico dei due tecnici che hanno disabilitato la sonda in quanto non imputabili dell’omicidio di 154 persone, individuando nell’errata esecuzione della check list del decollo e quindi nell’errata configurazione di flap e slat la causa della tragedia. Il tribunale ha stabilito che i parenti delle vittime devono rivalersi al tribunale commerciale di Barcellona, che contestualmente gestisce le pratiche relative al fallimento di Spanair, avvenuto nel 2012.

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Buongiorno, oggi è il 12 agosto.
Il 12 agosto 1985 il volo Japan Airlines 123 proveniente da Tokyo per Osaka si schiantò contro il monte Takamagahara, causando la morte di 520 persone, il secondo peggior disastro aereo della storia.
L'aereo, un Boeing 747-SR46 (JA8119), decollò dall'aeroporto Tokyo-Haneda alle 18:12 diretto all'aeroporto di Osaka. Si trattava della versione allungata del jumbo. Il ponte allungato era stato richiesto dalla JAL per l'alta frequentazione della tratta Tokio-Osaka. In particolare quel giorno il volo era pieno perché le famiglie tornavano a casa dopo un'importante giornata di festività giapponese.
Circa 12 minuti dopo il decollo, mentre stava sorvolando la Baia di Sagami, la paratia posteriore si squarciò generando una decompressione esplosiva che causò il distaccamento dello stabilizzatore verticale ed il conseguente danneggiamento dell'impianto idraulico. Tutte e quattro le linee dell'impianto idraulico furono inutilizzabili e l'aereo era di fatto ingovernabile, cominciando a variare quota repentinamente, un comportamento tipico degli aerei senza controllo conosciuto come "phugoid cycle" (in italiano "delfinamento").
In pochi minuti il velivolo passò da una quota di 13500 piedi a circa 7000. I piloti tentarono di controllare l'aereo con il solo ausilio dei motori, riuscendo a riportarlo a 13000 piedi, ma poi ci fu un'altra discesa, improvvisa e incontrollabile, quasi in picchiata, tra le montagne. L'ultimo contatto radar avvenne a 6800 piedi alle 18:56.
Un elicottero statunitense arrivò sul posto dopo solo venti minuti, ma fu richiamato alla base perché le squadre di soccorso giapponesi stavano arrivando. Poco dopo arrivarono gli elicotteri dell'esercito, ma l'oscurità e il terreno impervio "nascosero" i sopravvissuti ai soccorritori. Il pilota dell'elicottero disse che non c'era segno di sopravvissuti, per tale motivo i soccorritori non giunsero sul posto dell'incidente immediatamente. Essi passarono la notte in un villaggio situato a circa 63 km dai rottami, raggiungendo l'aereo solo nella mattinata seguente, 12 ore dopo l'impatto. Lo staff medico trovò diversi corpi le cui ferite indicavano che essi erano sopravvissuti all'incidente, ma morirono nell'attesa dei soccorsi per la gravità delle ferite riportate. Un medico sostenne che se fossero arrivati 10 ore prima avrebbero trovato molti più sopravvissuti.
Furono solo 4 i sopravvissuti, trovati in grave stato di ipotermia. Tra di essi, una hostess della compagnia non in servizio i cui commenti tecnici furono di aiuto nella ricostruzione del disastro.
Le indagini successive all’incidente accertarono che il disastro aveva le sue cause in un piccolo incidente avvenuto a quello stesso aereo nel 1978, durante un atterraggio. Un’approssimativa riparazione e una poca attenzione ai segnali che ci furono negli anni successivi fecero precipitare poi il Boeing 747.

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Buongiorno, oggi è il 28 gennaio.
Il 28 gennaio 1966 viene ricordato dal nuoto italiano come "la tragedia di Brema".
Il 28 gennaio 1966, infatti, all'aeroporto di Brema si schiantò in fase di atterraggio l'aereo Lufthansa che trasportava, fra le 46 persone a bordo, anche gran parte della nostra Nazionale di nuoto. Non ci furono superstiti e fra i deceduti c'erano anche 7 fra i migliori nuotatori azzurri con il loro tecnico Paolo Costoli e il telecronista Nico Sapio della Rai. Una tragedia umana e sportiva dalla quale il nostro nuoto non si sarebbe risollevato se non dopo molti anni. Una terribile beffa del destino in una trasferta che pareva ormai sul punto di essere annullata, un aereo che non avrebbe mai dovuto ospitare la comitiva azzurra, una serie di concomitanze incredibili, dettate da una tragica sorte avversa.
Curiosamente da quella spedizioni in Germania rimasero esclusi - per loro fortuna - Daniela Beneck e Pietro Boscaini, due tra i più forti nuotatori italiani di sempre, e anche Elisabetta Noventa, per la quale fu provvidenziale un improrogabile esame universitario. Il ritrovo della Nazionale azzurra era stato fissato a Milano Linate, ma l'aeroporto in quella mattina del 28 gennaio era avvolto dalla nebbia. Niente da fare, non si parte. Lo staff azzurro fu sul punto di rinunciare al viaggio in Germania, considerato che l'alternativa del treno sarebbe stata troppo lunga e stancante. In extremis invece si trovò un ripiego, favorito dalla visibilità che intanto era tornata accettabile sullo scalo milanese: aereo della Swissair per Zurigo, poi di lì nuovo volo verso Francoforte.
Arrivati in ritardo allo scalo tedesco, gli azzurri persero però la coincidenza per Brema e dovettero cercare posto su un aereo successivo: il volo che avrebbero dovuto prendere arrivò regolarmente a destinazione, l'aereo che invece ospitò la nostra Nazionale si schiantò in fase di atterraggio sulla pista di Brema, sotto un nubifragio. La notizia non si diffuse immediatamente: allora non c'erano internet, cellulari o tv via cavo. Ma poi le tragiche frammentarie notizie cominciarono ad arrivare anche in Italia: erano tutti morti. Fra loro c'erano Bruno Bianchi, nato a Trieste il 26 settembre 1943, stileliberista, capitano della Nazionale, 16 volte primatista italiano; Amedeo Chimisso, nato a Venezia il 26 ottobre 1946, dorsista, primatista dei 200 misti; Sergio De Gregorio, nato a Roma il 24 febbraio 1946, stileliberista e delfinista, 5 titoli italiani assoluti, pluriprimatista nazionale; Carmen Longo, nata a Bologna il 16 agosto 1947, ranista e mistista, primatista e campionessa italiana; Luciana Massenzi, nata a Roma il 22 novembre 1945, stileliberista e dorsista, 4 titoli assoluti, primatista dei 100 dorso; Chiaffredo "Dino" Rora, nato a Torino il 5 marzo 1945, dorsista e stileliberista, uno dei 4 nuotatori italiani ad aver detenuto fino ad allora un record europeo, nei 100 dorso; Daniela Samuele, nata a Genova l'11 settembre 1948, mistista e delfinista. Nonostante la terribile tragedia, le gare del meeting di Brema si disputarono ugualmente e sui blocchi di partenza che avrebbero dovuto occupare gli azzurri gli organizzatori posero dei mazzi di fiori, l'ultimo macabro omaggio ai nostri nuotatori scomparsi.
Gli azzurri periti nella tragedia di Brema sono ricordati con una stele allo Stadio del Nuoto di Roma e al Tempio Sacrario degli sport acquatici e nautici eretto sulla via che porta a Brunate, poco prima di Como. Il Santuario è dedicato alla Madonna del Prodigio, una effigie bizantina, trovata in mare Adriatico il 12 settembre 1669 dai Conti Zancaropulo Berardo, mentre fuggivano dalla Candia caduta in potere dei Turchi e navigavano verso Venezia. Alla loro memoria è anche dedicato il campionato nazionale a squadre invernale di nuoto, appunto la Coppa Brema.