Il 4 ottobre 1964 il presidente del consiglio Aldo Moro inaugurava l'Autostrada del Sole.
Una strada che ha davvero unito il Nord al Sud: 775 chilometri, che hanno permesso di compiere, in poche ore, ciò che prima impegnava diverse settimane di tempo. Prima di quella strada, che doveva essere dritta e collegare Milano a Napoli, negli anni del cosiddetto “miracolo”, l’avveniristico (allora) “Treno del Sole”, impiegava una intera giornata a coprire quel percorso. Certamente quella della A1, la mitica Autostrada del Sole, è stata una grande avventura, che si realizzò in tempi che oggi consideriamo incredibilmente rapidi: i lavori vennero inaugurati a S. Donato il 19 maggio del 1956 alla presenza del presidente della Repubblica Gronchi, del cardinal Montini arcivescovo di Milano e del ministro dei Lavori Pubblici Romita, che aveva fortemente voluto e fatto approvare dal Parlamento una legge che dava il via all´operazione. Ci vollero solo otto anni per portare a termine quell’interminabile nastro d´asfalto, che verrà inaugurato il 4 ottobre del 1964 e al quale il Moma di New York ha dedicato una grande mostra intitolata “Un´opera d´arte italiana”, come simbolico e concreto riconoscimento della nostra rinascita. Certo l’Autosole non fu, a rigore, la prima autostrada italiana. Mussolini ne costruì diverse e anche lui ne fece un simbolo: "Segno certissimo della nostra costruttiva potenza...". Ma si trattava di tronchi isolati, monumentini retorici e inutili. L'Autostrada del sole fu, invece, una struttura portante del Paese, non un'opera di regime, neanche di quello Francesco Pintodemocristiano, poiché, come ricordano in molti, le due culture dominanti allora, cattolica e comunista, erano entrambe diffidenti per motivi diversi verso quel tipo di modernità. In quegli anni poi i governi erano deboli, non avevano tempo né competenze per le grandi opere. Ma alla guida delle aziende pubbliche c'erano invece uomini forti, come, ad esempio, Enrico Mattei ed erano loro che decidevano la politica da seguire.
«Il fatto - afferma il prof. Giuseppe Centolani, progettista autostradale - è che le autostrade avevano alle spalle chi le voleva fare; in realtà per la costruzione di un’autostrada che collegasse il Nord al Sud, dietro lo Stato c’erano quattro giganti dell’industria italiana: FIAT, Pirelli, AGIP e Italcementi».
Poiché Fascetti (presidente dell'IRI) si rende conto che in Italia nessuno ha realmente esperienza nella costruzione delle autostrade a pedaggio, e allo stesso tempo non vuole ricorrere all’aiuto di un ingegnere americano, nel settembre del ’56 Fedele Cova, presidente della Cementir intraprende un viaggio con i suoi più stretti collaboratori: sulla gemella dell’Andrea Doria, il transatlantico “Cristoforo Colombo”, attraversa l’oceano e si reca negli Stati Uniti per studiarne le autostrade. Molte sono le novità che scopre: dalla segnaletica, agli spartitraffico (come i coni), alla gestione elettronica dei caselli.
Il ricordo di Cova: «Il viaggio di ritorno fu molto intenso, vedemmo raramente il mare, eravamo impegnati a passare in rassegna tutti gli elementi che avevamo osservato! Nel febbraio del ‘57 dovevamo presentare all’ANAS il progetto di trasformazione del corpo stradale in quello di una moderna autostrada a pedaggio; era talmente rivoluzionario che nessuno dei funzionari voleva assumersi la responsabilità di avallarlo».
Il progetto, quindi, si blocca per tre mesi, ma alla fine di maggio quando Romiti, in visita ai lavori sull’Appennino, annuncia ai giornalisti che grazie alle sue leggi entro due anni gli Italiani sarebbero potuti andare in automobile da Milano a Firenze, Cova sfrutta la situazione e gli dice: «Lei sa che il progetto giace da tre mesi nei suoi uffici? Senza quello non possiamo cominciare. Ora Lei mi deve promettere di intervenire e di sbloccare la situazione burocratica». Dopo solamente una settimana l’ANAS finalmente dichiara l’attuabilità del progetto.
Il 24 dicembre 1959 viene inaugurata la prima importante tratta da Milano a Bologna sud ( 195 km).
Dopo il primo tratto tra Milano e Bologna, inizia la parte più complicata: la scalata dell’Appennino tra Bologna e Firenze. Quando il progetto autostradale era stato deliberato, in realtà, ancora non si sapeva come si sarebbe concretamente realizzato. Per costruire il prima possibile il tratto appenninico quindi si reclutano dei montanari: in quegli anni i paesi si svuotano perché gli uomini sono andati a vivere nelle baracche ai margini dei cantieri. Dal punto di vista ingegneristico, la costruzione del viadotto sul torrente Aglio con i suoi 80 metri di altezza è stata una grandissima scommessa per i costruttori italiani. A questo proposito nelle sue memorie Fedele Cova confesserà: “Nei primi anni mi capitava di svegliarmi la notte in preda all’incubo che uno dei i miei viadotti fosse crollato!”.
Infatti 37 sono le aree a rischio di frana: due chilometri del tratto vengono sostituiti dalla “variante Banzole” (una galleria di circa 1.300 metri). 1 dicembre 1960, tutto è pronto: viene inaugurata la “Bologna-Firenze”; Il Presidente del Consiglio Amintore Fanfani è il primo a percorrerla. Lo speaker del tempo: “Sono 85 chilometri e ogni chilometro meriterebbe una inaugurazione a parte; imponente il succedersi di viadotti, gallerie, ponti stupendi, dalle linee coraggiosissime. In 45 minuti qualsiasi automobilista può trasferirsi da un capoluogo toscano alla ridente Bologna, passando a quota 700 metri sull’Appennino senza nemmeno accorgersene. I ponti e le perfette gallerie sono più di 200!”.
Naturalmente non mancano le polemiche, i lavori rallentano in particolare tra Chiusi e Orvieto: la Toscana infatti si batte a Chianciano affinché la grande arteria d’Italia passi nella regione di Dante e Michelangelo. Nel ’63 la rivista “Quattroruote” ne fa un caso parlando della “curva Fanfani”: si dice che il Presidente avesse disegnato di suo pugno, con un tratto rosso, la curva per avvicinare l’autostrada alla natia Arezzo!
Intanto il 22 settembre del ‘62 viene completato anche il tratto tra Roma e Napoli. E poi, finalmente, la fine dei lavori. Il 4 ottobre del ‘64 un nugolo di autorità sbarca dalle berline presidenziali: viene finalmente aperto l’ultimo tratto da completare dell’Autostrada del Sole tra Orvieto e Chiusi; l’intera opera è ultimata, con tre mesi di anticipo sul previsto, è costata 270 miliardi e collega con un nastro di asfalto lungo 755 km Milano con Napoli (con le strade statali il tratto è invece lungo 849 km e molto più il tempo di percorrenza).
“Renderà l’Italia più corta”, è stato detto durante la cerimonia di apertura alla quale sono intervenuti il Presidente del Consiglio Aldo Moro, il Ministro per i Lavori Pubblici Giacomo Mancini, e quello delle Partecipazioni Statali Giorgio Bo. L’A1 rappresenta il più grande progetto infrastrutturale dell’Italia postbellica, ha portato e porta numerosi vantaggi all’economia nazionale in tutti i settori. All’inaugurazione molti sono i collegamenti dei giornalisti dai vari caselli dell’Autostrada, quasi a voler dimostrare al Paese che l’intera opera è stata effettivamente ultimata.
Il primo giorno il pedaggio è gratuito; Mario Pasetti, esattore, ricorda: «Io distribuii il primo biglietto alle 17, l’8 dicembre 1958. Era una Fiat 1100». Nonostante le autovetture in Italia fossero cinque milioni, inizialmente non erano in molti a utilizzare la nuova grande via di collegamento, veniva quindi chiamata scherzosamente “l’autostrada dei soli”; ma ben presto la prima titubanza svanisce e gli Italiani iniziano a correre, e sognare, sfrecciando sulle loro macchine.
Con l’autostrada arriva anche un nuovo mestiere, quello del camionista a lunga percorrenza. Per agevolarlo, una volta al mese, vengono stabiliti dieci giorni in cui, al camionista che entra tra le 22 e le 6, viene fatto uno sconto sul pedaggio e dato un buono-pasto da poter consumare nelle aree di servizio. Ben presto queste aree di servizio si trasformano: nel ‘62 nasce il primo Autogrill (l’Autogrill Pavesi). È il più grande d’Europa ed è stato costruito “a ponte” della Milano-Torino così da servire chi viaggia in entrambi i sensi di marcia. La progettazione e la costruzione di questo tipo di Autogrill, che si incontrano lungo le autostrade italiane, si deve agli architetti Angelo Bianchetti, Melchiorre Bega e Carlo Casati: il primo dipendente della Pavesi, il secondo della Motta, il terzo coordinatore del progetto per la Società Autostrade, in particolare riguardo l’impatto della struttura dal punto di vista paesaggistico.
Bar, ristorante, assistenza turistica e officina di riparazione: l’Autogrill offre tutti i servizi possibili agli automobilisti che sempre più numerosi solcano le autostrade italiane.
La televisione, come sempre, ha avuto un ruolo importante per la sponsorizzazione delle automobili, coinvolgendo prima gli uomini e in seguito anche le donne, ad esempio promuovendo prodotti come le radioline da viaggio con portacipria o le gare automobilistiche come la “Coppa delle dame” e “Il volante d’oro”.
Ma purtroppo, quando gli incidenti nelle strade italiane aumentano fino a raggiungere cifre altissime, la TV è costretta a proporre nuovi tipi di sponsorizzazioni: nascono le pubblicità in favore di una guida più sicura. Dal ‘52 al ‘58, infatti, gli incidenti crescono del 100%; l’Autostrada nello specifico registra le prime vittime il 18 dicembre del ’58. Poiché i primi incidenti gravi vengono provocati dalla sonnolenza, vengono realizzate delle pubblicità che sensibilizzano gli Italiani a non mangiare troppo pesante prima di un viaggio in macchina.
Emblematica, forse, la scena tratta dall’episodio di “Tre passi nel delirio” in cui Federico Fellini filma la follia della corsa, la sua visione del mito della velocità, e fa morire il protagonista, Toby Dammit, proprio su un’autostrada.
Già negli anni ‘70 le automobili, da poche centinaia di migliaia, sono diventate qualche milione: purtroppo al momento di progettare l’autostrada (e non solo quella del Sole) i tecnici avevano sbagliato le previsioni di traffico; se avessero realizzato subito tre corsie, infatti, oggi l’Italia non starebbe ancora “combattendo” con la necessità di ampliamento. Difficile capire come mai fosse stato così difficile fare le giuste previsioni visto che le stime dimostravano che il 20% del totale degli investimenti compiuti tra il ‘58 e il ‘64 proveniva dalle scelte produttive della FIAT. La casa automobilistica di Torino creava, infatti, un indotto enorme (dagli accessori, ai pneumatici, dall’acciaio, alle strade, al turismo) e l’incremento di vendite era esponenziale.
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