Il 3 ottobre 1839 veniva inaugurata la prima ferrovia italiana, la Napoli-Portici.
La costruzione della ferrovia Napoli-Portici, pur nella brevità del suo percorso, fu importante dal punto di vista psicologico e dell'immagine, in quanto pose il regno delle Due Sicilie al rango delle più grandi potenze europee.
Un ingegnere francese, Armando Bayard de la Vingtrie, nel mese di gennaio del 1836 espose un suo progetto ferroviario al ministro di Ferdinando II, marchese Nicola Santangelo. Il piano industriale del francese era allettante: egli intendeva costruire la linea ferrata a proprie spese, in cambio della concessione della gestione per 99 anni. Evidentemente il Bayard pensava che fra gli Stati italiani quello delle Due Sicilie era il più aperto al progresso, vantando già la maggiore e più moderna flotta mercantile d'Italia.
La strada ferrata avrebbe collegato Napoli con Nocera, con una diramazione per Castellammare. Il ministro Santangelo sottopose la proposta al Re, appassionato promotore del progresso tecnologico, che approvò la concessione (per l'intera linea Napoli-Nocera con diramazione per Castellammare) con decreto del 19 giugno 1836, dietro versamento di una cauzione di 100.000 ducati. Seguirono altri due decreti, uno del 3 febbraio 1838, che rimodulava la durata della concessione ad 80 anni ed un altro definitivo del 19 aprile 1838 che sanciva il diritto di proprietà dello Stato dopo 80 anni di gestione e stabiliva le tariffe dei prezzi per il trasporto sia dei viaggiatori che delle mercanzie.
I lavori, diretti dall'ingegnere francese, incominciarono l'8 agosto 1838 e dopo tredici mesi il primo tratto a un solo binario giungeva al Granatello di Portici. Ma secondo la concessione i binari dovevano essere due, sicché Ferdinando II fece sorvegliare l'avanzamento dell'opera da due rappresentanti del governo: l'ingegner Ercole Lauria e l'ispettore generale dei Ponti e Strade Luigi Giura.
I vagoni furono costruiti a Napoli, nello stabilimento di San Giovanni a Teduccio, le locomotive acquistate dalla società inglese Longridge Starbuck e Co. di Newcastle-Upon Tyne. In seguito, anche le locomotive furono costruite a Pietrarsa, ed esportate anche in altri stati italiani. Il Piemonte, ad esempio, acquistò nel 1847 sette locomotive napoletane.
Il primo tratto della Ferrovia fu inaugurato il 3 ottobre del 1839 con grande solennità. Il re precedette il convoglio ferroviario facendosi trovare nella villa del Carrione a Portici ed a mezzogiorno diede il segnale di partenza egli stesso davanti a tutte le autorità, pronunziando un discorso in cui disse: "Questo cammino ferrato gioverà senza dubbio al commercio e considerando come tale nuova strada debba riuscire di utilità al mio popolo, assai più godo nel mio pensiero che, terminati i lavori fino a Nocera e Castellammare, io possa vederli tosto proseguiti per Avellino fino al lido del Mare Adriatico". Partì quel giorno il primo convoglio ferroviario italiano, composto da varie vetture che portavano 48 invitati oltre ad una rappresentanza dell'armata di Sua Maestà Siciliana costituita da 60 ufficiali, 30 fanti, 30 artiglieri e 60 marinai. Nell'ultima vettura vi era la banda della guardia reale.
La stazione di Napoli fu costruita nell'antica via detta «dei fossi» appena fuori le mura aragonesi che in quel tempo ancora esistevano tra la Porta del Carmine e la Porta Nolana, era costituita da un'ampia sala d'aspetto per i passeggeri, di uffici, magazzini, rimesse per le vetture e le macchine e di un'attrezzata officina di riparazione.
La linea attraversava le paludi napoletane e la real strada delle Calabrie giungendo nei pressi della spiaggia di Portici, al Granatello. All'intersezione con la strada delle Calabrie fu costruito anche un ponte a due archi, per permettere il passaggio dei mezzi stradali.
In questo primo tronco, di ponti ne furono costruiti ben 33, con 2.958 metri di mura di sostegno e m. 541 di ringhiere di ferro a difesa del mare e dei caseggiati che si trovavano lungo la strada. C'è da immaginarsi, quale fosse l'entusiasmo e l'orgoglio di avere nel regno il primo tratto di strada ferrata.
Nel 1840 la via ferrata arrivò a Torre del Greco, nel 1842 a Castellammare di Stabia. I lavori furono continuati per portare la Ferrovia fino a Nocera e terminarono il 18 maggio del 1844. Fu necessario ordinare altre locomotive che vennero dall'Inghilterra con macchinisti inglesi, poiché già alla fine dell'ottobre del 1839 la ferrovia napoletana aveva trasportato circa 58.000 persone fruttando un utile netto del 14 %. La compagnia ritenne allora di poter ribassare i prezzi (che tempi!) e nel 1840 furono previsti biglietti ridotti per i cittadini meno abbienti, vale a dire «alle persone di giacca e coppola, alle donne senza cappello, ai domestici in livrea ed ai soldati e bassi ufficiali del real esercito».
Frattanto un secondo tronco ferroviario, finanziato direttamente dallo Stato, raggiunse Caserta nel 1843 e nel 1844 Capua. Nel 1853 fu concessa in appalto la costruzione del tronco Nola-Sarno-Sanseverino, che avrebbe dovuto poi proseguire per Avellino. Il 16 aprile 1855 Ferdinando Il approvò due decreti di Salvatore Murena, Direttore di Stato dei Lavori Pubblici: "Accordiamo concessione al signor Emmanuele Melisburgo di costruire ... una ferrovia da Napoli a Brindisi ... Accordiamo concessione al Barone D. Panfilo de Riseis, di costruire ... una ferrovia da Napoli agli Abruzzi fino al Tronto, con una diramazione per Ceprano, una per Popoli, una per Teramo ed un'altra per Sansevero ... ".
Il programma prevedeva poi che la linea Napoli-Capua dovesse essere prolungata a Cassino, e quindi allacciarsi con la ferrovia dello Stato Pontificio. La linea Napoli-Avellino doveva proseguire da un lato per Bari-Brindisi-Lecce, da un altro per la Basilicata e Taranto. Furono programmate anche le linee per Reggio e la tratta da Pescara al Tronto. In Sicilia erano previste le linee Palermo-Catania-Messina, e Palermo-Girgenti-Terranova. Nel 1860, al momento dell’annessione al Piemonte, erano in funzione 124 km di ferrovia (tutti nell'attuale Campania) ed altri 132 erano in costruzione o in preparazione (gallerie e ponti erano già stati realizzati). Il 15 Ottobre del 1860 Garibaldi, insediatosi da circa un mese a Napoli come dittatore, annullò tutte le convenzioni in atto per le costruzioni ferroviarie, e ne stipulò una nuova con la Società Adami e Lemmi di Livorno.
Non è quindi vero, come si sostiene ancora oggi, che la ferrovia fu realizzata solo per collegare le residenze reali, o per poter spostare più velocemente le truppe di stanza a Capua, in caso di disordini a Napoli. Essa invece fornì un servizio regolare a numerosi utenti, specialmente lavoratori ed artigiani, che si recavano al lavoro a Napoli. Occorre peraltro ammettere che i tempi di realizzazione del programma ferroviario risultarono troppo lunghi (basti pensare che al 1860 il Piemonte aveva approntato 866 km di ferrovie, il Lombardo Veneto 240 km, la Toscana 324 km, i ducati emiliani 180 km). Da un lato questi dati dimostrano che non basta essere i primi ad iniziare, se poi ci si lascia superare dagli altri. Dall'altro lato c'è da dire che il ritardo nello sviluppo delle ferrovie, va inquadrato nella concezione economico-fiscale-sociale del Regno delle Due Sicilie. Qui accenniamo solo come, in tale concezione, i programmi di sviluppo dovessero essere "sostenibili", cioè proporzionati a risorse ed esigenze, e non viceversa. Fatto sta, il Piemonte è ancora ricordato per quei 866 km di ferrovie, sottacendo che contribuirono all'enorme Debito Pubblico che quello Stato lasciò in eredità all'Italia. Le conquistate due Sicilie invece si videro portar via i materiali ed i macchinari allestiti per le costruzioni ferroviarie, che vennero adoperati al Nord, ed i suoi soldi andarono a turare le larghe falle delle casse del novello regno d'Italia.
Con l’unità d’Italia, il progetto di re Ferdinando II di realizzare una rete ferroviaria dal Tirreno all’Adriatico fu abbandonato e non venne più realizzato. I governi unitari del re sabaudo e del duce del fascismo non si interessarono a sviluppare agevoli collegamenti all’interno del Sud, anzi si concentrarono sullo sviluppo delle linee Sud-Nord per agevolare il trasferimento della mano d’opera meridionale al Nord.
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