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venerdì 24 giugno 2016

#Almanacco quotidiano, a cura di #MarioBattacchi

Buongiorno, oggi è il 24 giugno.
Il 24 giugno 1910 viene fondata quella che diventerà l'Alfa Romeo, fiore all'occhiello dell'industria motoristica italiana.
L'Alfa Romeo nacque quel giorno come A.L.F.A., (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili).
La costituzione della società avvenne a Milano in via Gattamelata, nella zona denominata “Portello” e il nome scelto richiama anche la prima lettera dell’alfabeto greco, quasi a voler simboleggiare l’inizio della produzione automobilistica soprattutto sportiva da parte della stessa casa.
La casa automobilistica fu rilevata da un gruppo di imprenditori lombardi dalle mani di un imprenditore francese, Alexandre Darracq, il quale aveva a sua volta tentato con scarso successo l’avventura industriale in Italia.
Il marchio dell’azienda, fin dalle origini, è stato ispirato dai simboli della città d’origine: da un lato il serpente visconteo (il biscione), dall'altro la croce rossa in campo bianco, simbolo di Milano. Inizialmente l’Alfa Romeo, con 250 dipendenti ereditati dalla precedente gestione poteva  produrre 300 automobili all'anno.
Le origini dell'Alfa hanno un nome francese e le radici sono a Napoli. L'imprenditore Alexandre Darracq dopo aver prodotto biciclette, passò alla produzione di automobili con la Darracq.
Nel 1906 nacque la Società Italiana Automobili Darracq, con sede a Napoli. Bastarono pochi mesi per comprendere che lo stabilimento si trovava troppo distante dai potenziali acquirenti che per questioni di viabilità, si trovavano in maggioranza nel nord Italia.
Darracq decise di spostare la produzione nella periferia di Milano, costruendo l'opificio del Portello, soluzione che migliorava notevolmente anche i collegamenti con la sede francese. I problemi, tuttavia, non si risolsero e le vendite si dimostrarono insufficienti a giustificare l'esistenza di una sede produttiva, anche per la forte concorrenza della Renault, da tempo insediatasi in Lombardia e della neonata FIAT. Nel 1909 la società venne posta in liquidazione.
La società venne rilevata da un gruppo di finanzieri lombardi che decisero di continuare la costruzione di automobili, sotto la nuova ragione sociale ALFA (acronimo di Anonima Lombarda Fabbrica Automobili), mantenendo le stesse maestranze e tecnici.
L'azienda continuò a fabbricare i modelli Darracq, fino all'esaurirsi delle scorte di pezzi nel magazzino, mentre l'ufficio tecnico preparava i progetti della nuova vettura.
Nell'autunno del 1910 cominciò la produzione del primo modello ALFA, la 24 HP,  progettata da Giuseppe Merosi e da cui vennero subito derivati dei modelli da competizione portati al debutto l'anno successivo, il 1911, alla Targa Florio. Da ciò si capisce come fin dall'inizio della sua storia questa casa si fosse votata alla costruzione di autovetture dal carattere sportivo.
Nel frattempo Nicola Romeo, ingegnere napoletano (Sant'Antimo), fondò la Sas Ing. Nicola Romeo & C., con sede a Milano, in via Ruggero di Lauria (quartiere Portello). L'Alfa conquistò il primo e il secondo posto nella gara "Parma-Poggio di Berceto" (1913).
Nel 1915 Romeo entrò nel capitale dell'Alfa e ne modificò il nome in Alfa Romeo Milano, il 3 febbraio 1918. In quegli anni una parte della produzione si dovette convertire alle necessità dell'industria bellica della prima guerra mondiale e la produzione regolare di autoveicoli riprese nel 1920 con la presentazione della prima auto con il nuovo nome, la Torpedo 20-30 HP.
Nel decennio seguente si ampliò l'attività sportiva della casa milanese, grazie a piloti del calibro di Antonio Ascari, Giuseppe Campari, Enzo Ferrari ed Ugo Sivocci; grazie a quest'ultimo, nel 1923, vide la luce anche il simbolo del quadrifoglio che, da allora, ricorrerà in tutte le attività sportive dell'Alfa e nelle versioni più sportive delle sue macchine.
Altro simbolo, nato in quegli anni, e sopravvissuto sino ad oggi è il colore Rosso Alfa.
Sempre negli anni venti ci furono delle vicissitudini nel capitale societario, la cui maggioranza era nel frattempo finita nelle mani della Banca d'Italia; esce dalla società Nicola Romeo e per qualche tempo ci fu anche il timore della chiusura dell'azienda, rientrato grazie alla notorietà già raggiunta in campo internazionale e nel campo delle corse. Nel 1929 nacque all'interno dell'azienda la Scuderia Ferrari, il reparto apposito per le corse.
Questo nome venne portato in dote all'azienda da Enzo Ferrari che aveva, alcuni anni prima fondato la società sportiva omonima e che, dopo aver lasciato l'Alfa Romeo, fonderà l'azienda Scuderia Ferrari famosissima oggi in tutto il mondo.
Il decennio antecedente alla seconda guerra mondiale consolidò la fama mondiale dell'Alfa, sempre grazie soprattutto alle corse e ai suoi piloti: ancora Giuseppe Campari, Tazio Nuvolari, Gastone Brilli-Peri, Mario Borzacchini.
Questi nomi storici ricorreranno nella fantasia popolare fino ai giorni nostri e ispireranno anche una nota canzone di Lucio Dalla.
Per quanto riguarda l'azienda produttiva, nel 1932 venne acquisita dall'IRI che, tra i primi provvedimenti, decise di non proseguire con l'attività delle corse a proprio nome bensì di affidare tutta la gestione alla Scuderia Ferrari, preferendo invece diversificare la produzione anche nei settori degli autobus, degli autocarri e nei motori aerei.
Iniziò in questi anni, grazie ad Ugo Gobbato, anche la costruzione del nuovo stabilimento di Pomigliano d'Arco.
La seconda guerra mondiale lascerà molti segni anche negli stabilimenti dell'Alfa Romeo, considerati molto importanti per l'approvvigionamento bellico e pertanto più volte bombardati, fino a causare la chiusura dello stabilimento del Portello nel 1944. Sin dalla fine della guerra si cercherà di rimettere in funzione gli impianti danneggiati, dedicandosi inizialmente alla costruzione di motori nautici e avio e addirittura alla costruzione di cucine elettriche e serramenti, ritornando comunque presto alla tradizionale attività di costruttore di automobili sportive.
Gli anni cinquanta furono probabilmente i più importanti nella storia della casa, che produce due modelli di auto destinati a fare storia, la 1900 e la "Giulietta". Si tratta dei primi modelli costruiti in catena di montaggio, e il primo apre la strada anche alla fornitura delle auto della Polizia; è con questo modello che si inaugura la serie delle Pantere. Nel 1952 inizia anche la produzione di una fuoristrada messa in concorrenza con la contemporanea Fiat Campagnola e denominata "Matta".
Anche nel campo delle corse la casa continua a mietere successi vincendo i due primi Campionati Mondiali di Formula 1 1950 e 1951 grazie rispettivamente a Giuseppe Farina e Juan Manuel Fangio a bordo delle Alfa Romeo 158 e 159 e vincendo il primo anno 6 Gran Premi su 7 imponendo un dominio totale della scuderia, che piazzò in classifica ai primi tre posti i suoi piloti di punta: oltre al vincitore Giuseppe Farina si distinsero Juan Manuel Fangio che vinse molte corse e Luigi Fagioli. Vengono infastiditi soltanto occasionalmente da Alberto Ascari sulla Ferrari, che si classifica quinto, e dal francese Louis Rosier sulla Talbot-Lago, giunto al quarto posto. Nel secondo Campionato del Mondo vinse 4 Gran Premi su 8. Vinse Juan Manuel Fangio, seguito dal ferrarista Alberto Ascari e dagli alfisti Froilan González e Nino Farina.
Nel 1961 uscì dalle catene di montaggio la 100.000-esima Giulietta e l'anno successivo venne messa in produzione un'altra delle vetture che hanno fatto la storia di questa casa, la Giulia. Nel campo delle corse nasce nel 1964 l'Autodelta, il reparto specifico per le competizioni, grazie anche all'impegno dell'ing. Carlo Chiti. Nel frattempo entrò a regime anche il nuovo stabilimento di Arese e continuò la collaborazione con i migliori designer italiani, da Zagato con le famose coupé, a Pininfarina a cui si deve la famosissima spider "Duetto", fino a Bertone a cui si deve la "Montreal" del 1970. Nel 1968 fa la sua apparizione una derivata della Giulia, l'Alfa Romeo 1750 che vedrà anche una sorella maggiore pochi anni dopo, la Alfa Romeo 2000.
Nel campo delle corse gli anni settanta videro l'Alfa Romeo impegnata soprattutto nelle corse con auto a ruote coperte e, con il modello 33, vincitrice di alcune delle più importanti gare di durata e di alcuni campionati di Gran Turismo. I piloti più noti che hanno corso in quegli anni per il "biscione" sono Andrea de Adamich, Nino Vaccarella e Ronnie Peterson.
Il 1972 è l'anno dell'inaugurazione dello stabilimento di Pomigliano d'Arco, con l'inizio produzione della piccola Alfa, la Alfasud, prima autovettura della casa a trazione anteriore e con motore di "soli" 1200 cc; se ne riusciranno a produrre nell'arco del decennio circa 1.000.000 di esemplari.
A fronte della prosecuzione delle vittorie sportive gli stessi anni settanta non sono altrettanto fortunati sotto il punto di vista della produzione di serie, anche a causa della crisi petrolifera che colpì pesantemente il comparto dell'auto. Di quegli anni è un modello basilare nella storia dell'Alfa Romeo, l'Alfetta (1972). Elegante e potente l'Alfetta presentava una raffinatezza meccanica superiore e un comportamento su strada ineccepibile. Il motore è inizialmente un 4 cilindri bialbero di 1800 cc, dotato di valvole riportate al sodio e alimentato da due carburatori doppio corpo. Il telaio presenta una sospensione anteriore a quadrilateri e il ponte posteriore De Dion, la trasmissione segue lo schema Transaxle con cambio e frizione al retrotreno per ripartire perfettamente le masse. I freni sono a disco, coi posteriori montati all'uscita del differenziale per ridurre le masse non sospese. Lo schema meccanico dell'Alfetta è talmente raffinato che verrà riproposto invariato 13 anni dopo sulla 75, prodotta fino al 1992. Poco dopo il lancio dell'Alfetta ne viene proposta una variante più corta e con uno stile più giovanile: la Nuova Giulietta (1977).
La Giulietta riprende il pianale e molte parti della carrozzeria dell'Alfetta, ma si posiziona un poco più in basso, presentandosi sul mercato con due motorizzazioni di 1300 e 1600 cc. Poco più tardi, dopo una gestazione lunghissima esce la Alfa 6 (1979). Dotata di un motore di 2500 cc è dotata di una serie impressionante di gadget rivolti ad assicurare il comfort di marcia, ma si rivela un flop commerciale, per via della linea anonima e del clima sociale di quegli anni che consiglia di evitare l'acquisto di beni di lusso.
Anni positivi dunque, tuttavia, la produzione di modelli di buon successo non bastò a mantenere in buone condizioni l'azienda e per cercare di risalire la china si provò anche un cambio al vertice aziendale, con l'arrivo di un nuovo manager, nel 1978; l'Ing. Ettore Masaccesi. L'Alfa Romeo partecipò con la 177 nella stagione 1979 del Campionato mondiale di Formula 1 con il nome di Autodelta. Esordì nel Gran Premio del Belgio con alla guida Bruno Giacomelli. Con questa vettura, anche se gestita dall'Autodelta, il glorioso marchio di Arese faceva il suo ritorno con una vettura propria nel mondiale di Formula 1 dopo i titoli piloti nel 1950 e 1951. Giacomelli utilizzò la vettura sia nel Gran Premio del Belgio che in quello di Francia. Il modello successivo, che cercava di sfruttare l'effetto suolo, il 179 spinto da un nuovo propulsore esordì nel gran premio di Monza. In quella occasione ci fu l'ultima apparizione della 177, con al volante Vittorio Brambilla. Nelle successive stagioni partecipò con il proprio nome correndo con le vetture 179, 182, 183, 184 e 185.
È dell'inizio degli anni ottanta la presentazione dell'Alfa 33 in sostituzione dell'Alfasud che non aveva riscosso il successo sperato presso gli appassionati. Dopo le lamentele della clientela sulla poca sportività dell'Alfasud stessa, si tentò di riguadagnare con il nuovo modello il prestigio perduto. Uscì anche una versione 4x4 e giardinetta. Nello stesso anno, il 1983, prende vita anche il tentativo di joint-venture con la nipponica Nissan con la messa in produzione della Arna: basata su telaio della Nissan Cherry e con meccanica dell'Alfa 33 (in particolare l'avantreno), l'esperimento però non ottenne i frutti sperati poiché gli appassionati alfisti non riconobbero in questo modello i tratti caratteristici della casa del biscione. Nel 1984 cominciò la commercializzazione dell'Alfa 90, erede delle Alfetta e Alfa 6, ridisegnata dal noto carrozziere Bertone e prodotta nelle varie versioni in poco meno di 50.000 esemplari.
Anche il tentativo di rientrare nella Formula 1 nel 1980 non fu coronato da grandi risultati, ma addirittura funestato dalla morte del pilota Patrick Depailler durante alcune prove in Germania. Corsero per l'Alfa Romeo di quegli anni anche due piloti italiani quali Bruno Giacomelli e Andrea de Cesaris, entrambi senza riuscire a conquistare vittorie significative. Nel 1985 la società festeggiò i 75 anni di vita e per ricordarlo iniziò la produzione dell'Alfa 75. Dotata della stessa meccanica di Alfetta, Giulietta e Alfa 90, la 75 è l'ultimo modello a trazione posteriore. È stata molto amata dagli alfisti, tanto che, per molti di loro, la 75 è "l'ultima vera Alfa". Dispone di motori che vanno dal 1.6, fino al 3.0 V6, benzina e turbodiesel.
Nel 1986, l'Alfa Romeo venne ceduta al Gruppo Fiat dall'allora presidente dell'istituto, Romano Prodi, nel tentativo di ridurre le perdite dell'IRI; l'acquirente decise di accorparla ad un'altra azienda dello stesso gruppo, la Lancia, dando vita alla Alfa-Lancia Industriale spa.
Nel 1987 esce un modello fondamentale per l'Alfa Romeo, la 164, che impiega lo stesso pianale utilizzato per Fiat Croma, Lancia Thema e un modello SAAB, la 9000). L'Alfa 164 tuttavia, grazie alla geometria delle sospensioni anteriori, presenta una caratterizzazione stilistica molto marcata, dovuta al pulito disegno di Pininfarina. Adotta motori Twin Spark e Turbo diesel, turbo a 4 cilindri e V6 sia aspirati che turbocompressi, con potenze da 117 a 232cv. Il V6 benzina fu eletto migliore motore dell'anno, e la 164 TD al momento della presentazione era l'auto diesel, con motore VM, più veloce al mondo.
Alla fine del decennio esattamente nel 1989, venne presentato un coupé in serie limitata che aveva l'intenzione di stupire il pubblico dell'automobile. Nacque così la SZ o ES-30 e successivamente l'RZ ossia la versione cabrio. Il design estremamente aggressivo e brutale gli fece dare anche la denominazione di "il mostro". Questa fu l'ultima Alfa Romeo ad avere lo schema con ponte De Dion e la trazione posteriore. Il motore era il 3.0 V6 12v della 75, portato a 210cv che gli permetteva di raggiungere i 245 km/h e lo schema meccanico riprendeva quello della 75 da corsa, inoltre montò un inedito sistema di autolivellamento delle sospensione per permetteva alla vettura di variare a proprio piacimento l'altezza della stessa.
All'inizio dell'ultimo decennio del secolo scorso escono due modelli, il primo è la Alfa 155, che segna l'abbandono della trazione posteriore sui modelli di gamma medio-superiore. La 155 raccoglie l'eredità di un modello molto amato, la 75, ma non riesce a imporsi nel cuore degli alfisti per via della perdita di sportività dovuta alla mancanza della trazione posteriore e del sistema transaxle (ripartizione dei pesi vicino al 50/50) e per via delle troppe analogie con le pari livello di Lancia e Fiat. La seconda è l'Alfa 145, che sostituisce l'Alfa 33.
La 145 risulta più pesante e meno brillante della progenitrice a causa del meno vantaggioso rapporto peso/potenza. I motori utilizzati per il nuovo modello sono in pratica gli stessi della 33, ereditati con poche modifiche e senza una consistente evoluzione per adeguarli ai maggiori pesi della nuova vettura, soprattutto in termini di coppia. La vettura comunque colpisce per uno stile molto personale sia esternamente che internamente; successivamente riesce a raccogliere un buon apprezzamento complessivo da parte del pubblico grazie alle modifiche migliorative adottate sulla seconda serie, con adozione dei nuovi motori Twin Spark, unitamente ad una maggiore qualità costruttiva. Un successo nel complesso analogo riscuote la versione a due volumi e mezzo della 145, denominata Alfa 146.
Le 145/146 sono anche le ultime vetture Alfa Romeo a montare il glorioso motore Boxer, sviluppato a suo tempo per l'Alfasud, anche se dal 1997 su entrambe le auto vengono montati i più potenti motori della gamma Twin Spark.
Il 1997 viene da molti definito l'anno del rinnovamento del marchio Italiano, in congiunta dell'uscita dell'Alfa 156. La 156 riesce a fregiarsi del titolo di Auto dell'anno per il 1998 e costituisce il modello del rilancio dell'Alfa Romeo. È su questo modello introdotta per la prima volta il cambio selespeed, un semi-automatico, con 2 leve dietro il volante per comandare le marce, derivato dal mondo delle corse e rivolto a un impiego sportivo della vettura. Dotata di una qualità costruttiva all'altezza delle aspettative del mercato europeo la 156 stabilisce nuovi standard per quel che riguarda il comportamento su strada.
Nel 1998 termina la produzione della gloriosa Alfa 164 che cede il posto alla nuova ammiraglia di casa, l'Alfa 166. La 166 si presenta con dimensione ancor più generose della progenitrice e con nuove tecnologie applicate che la rendono come di consuetudine per le top di gamma di Alfa Romeo, un punto di riferimento dal punto di vista tecnologico e dinamico del panorama mondiale delle auto di alto livello. Questa però non riscuoterà il successo della 164, anche se le vendite saranno soddisfacenti, e verrà ritirata dai listini a fine 2007. Nello stesso anno vengono rinnovate le affascinanti sportive del biscione ossia l'Alfa Gtv e la Spider, con numerose modifiche sia tecniche, che stilistiche in particolare per gli interni. Nel compartimento corse, l'Alfa Romeo, dopo l'entrata nel gruppo Fiat, viene destinata a rappresentare il gruppo nelle competizioni Gran Turismo, dove si fa onore anche con piloti italiani come Alessandro Nannini, Nicola Larini, Gabriele Tarquini e Fabrizio Giovanardi. Con la partecipazione ai campionato ETCC (diventato successivamente WTCC) conquista con l'Alfa Romeo 156 Super 2000 il titolo costruttori e piloti per cinque anni consecutivi, fregiandosi di diverse soluzioni tecniche che resero l'auto vincente, come le sospensioni anteriori a quadrilatero alto (utilizzate su tutti i modelli di serie) in luogo del più economico e meno prestante McPherson ed il cambio elettroattuato.
Il nuovo millennio inizia per la casa Milanese sotto buoni auspici commerciali, infatti il modello Alfa 147 riesce ad aggiudicarsi nuovamente l'ambito titolo di Auto dell'anno nel 2001. È dello stesso anno la presentazione al pubblico della versione sportiva della Alfa 156, la GTA, messa poi in vendita nel 2002; con la versione appositamente preparata per le competizioni, la casa milanese corre nei campionati europei turismo, mietendo vari successi soprattutto con il pilota Gabriele Tarquini. La diretta erede di questo modello è l'Alfa 159 presentata all'inizio del 2005 a Ginevra. Il 2003 è invece caratterizzato per la casa automobilistica dalla presentazione della nuova versione della grande berlina Alfa 166, in diretta concorrenza soprattutto con le berline tedesche: Audi, Mercedes-Benz e BMW e restata in produzione sino a fine 2007. Sempre dello stesso anno è la presentazione del modello Alfa Romeo Gt ed il secondo restyling della Spider e della Alfa Romeo Gtv che, adottando il nuovo propulsore 3.2 ed in virtù dell'eccellente aerodinamica, divenne l'Alfa Romeo stradale più veloce con i suoi 255 km/h senza necessità di limitazioni di velocità massima. A fine 2005 è stata commercializzata la nuova coupé sportiva, l'Alfa Romeo Brera, frutto della matita di Giugiaro come la 159, dalla quale deriva. Presentata anch'essa al Salone di Ginevra dello stesso anno, prende il posto della precedente GTV. A marzo 2006 è la volta dell'Alfa Romeo Spider (evoluzione spider della Brera), rimaneggiata nel design da Pininfarina, presentata al Salone di Ginevra. Nell'ottobre del 2007 è iniziata la commercializzazione in serie limitata (soltanto 500 esemplari) della supersportiva 8C Competizione con motore 4.7 V8 da 450 cv, trazione posteriore, in grado di raggiungere i 292 km/h e di bruciare lo 0–100 km/h in 4.2 secondi.
A giugno 2008 è avvenuto il lancio commerciale di quello che era definito come progetto "Junior" (progetto 955) e il cui nome definitivo è Mito (Mi per Milano dove è stata disegnata e To per Torino dove viene costruita); con potenze previste fino a 230 CV, si posiziona al di sotto della 147, con un'immagine sportiva, dinamica e proiettata per un pubblico giovane andando ad insidiare la fascia di mercato occupata dalla Mini. Ancora da precisare il debutto delle versioni GTA per la 159 e la Brera, che nel MY2008 hanno subito una serie di modifiche meccaniche minori, volte principalmente ad alleggerirne la massa.
Al Salone di Ginevra 2010 è stata presentata la nuova berlinetta Giulietta, erede della 147,  e la commercializzazione della vettura è iniziata ad aprile dello stesso anno.


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