#AlmanaccoQuotidiano, a cura di #MarioBattacchi

Buongiorno, oggi è il primo maggio.
Il primo maggio 1994 a Imola, si correva il Gran Premio di San Marino. La gara era già stata funestata il giorno prima dalla morte durante le prove cronometrate del giovane pilota Ratzenberger, che aveva lasciato sgomenti la maggior parte dei piloti e degli addetti ai lavori.
Ma la corsa non si può fermare, the show must go on, e così domenica la gara prese regolarmente il via.
Alle ore 14.17 Senna uscì di pista ad altissima velocità alla curva del Tamburello, a causa del cedimento del piantone dello sterzo. Il piantone era stato modificato ed allungato nella notte dopo le prove cronometrate, alla vigilia della gara, dopo che Senna aveva chiesto di migliorare la visibilità della strumentazione. La saldatura manuale si era mostrata però insufficiente a reggere le sollecitazioni della gara, ed il giorno successivo, dopo la partenza, il pilota non poté quindi fare nulla per controllare la monoposto.
Senna, infatti, rimasto ormai passeggero impotente di una vettura ingovernabile, frenò (come si vede anche dalle immagini riprese dalla videocamera montata sulla monoposto), ma non riuscì ad evitare il muro del Tamburello. Le conseguenze risultarono tragiche: l'impatto fu tremendo, coinvolgendo la parte anteriore destra della monoposto. Un'altra causa del ridotto rallentamento fu data dalla presenza di un gradino d'asfalto coperto d'erba all'ingresso della via di fuga, che fece sobbalzare la vettura facendole conservare la velocità. La Williams di Ayrton Senna colpì il muro di cemento all'esterno della curva del Tamburello con un angolo di impatto di circa 22 gradi e una velocità compresa tra i 213 (stima dei periti dell'accusa al processo) e i 186 km/h (ipotizzati dalla Sagis, ente che gestisce l'autodromo di Imola). Nel violento urto il lato destro della vettura fu devastato, le due ruote, i triangoli delle sospensioni e le ali volarono in aria mentre la vettura rimbalzava verso la pista, esaurendo la sua energia strisciando e impuntandosi nella fascia d'erba fino a fermarsi, a pochi metri dall'asfalto. L'elicottero riprende impietoso; sotto il sole battente il casco giallo è reclinato a destra, immobile. Poi, per due volte, si muove, come per raddrizzarsi. E' un lampo di speranza per tutti, ma dura pochissimo per i primi uomini del servizio di soccorso che raggiungono di corsa la monoposto. Il pilota non è cosciente, anzi, il casco è letteralmente pieno di sangue. Senna viene estratto dall'auto e disteso sul cemento a fianco, il suo cuore batte ancora e i medici operano velocemente una tracheotomia per liberare le vie respiratorie; sotto di lui si espande una macchia rossa inequivocabile. L'elicottero del servizio medico di emergenza atterra in pista sul rettilineo dopo il tamburello, per accelerare il trasferimento all'ospedale di Bologna. Il mondo spera. Ayrton va ripetutamente in arresto cardiaco, i medici riescono a mantenere in attività il cuore fino al ricovero, ma è tutto completamente inutile. Il primo bollettino diramato dall'ospedale è inappellabile, l'encefalogramma del pilota è completamente piatto, solo le macchine tengono il suo cuore in attività. Alle ore 18:40 Ayrton Senna viene ufficialmente dichiarato morto.
L'autopsia chiarisce la dinamica dei fatti. A causare la morte sono state le gravissime ferite riportate alla testa, non originate dalla semplice decelerazione, come nel caso di Ratzenberger, ma da una circostanza incredibilmente sfortunata: nell'urto un oggetto acuminato, probabilmente un pezzo della sospensione anteriore destra rimasto attaccato alla ruota, è stato scaraventato violentemente verso l'abitacolo perforando la parte superiore della visiera del casco e il cranio del pilota, come una lunga e letale lama. Il contraccolpo ha inoltre causato estese fratture alla base cranica. Il danno è stato tale da arrestare sul colpo ogni funzione cerebrale provocando inoltre una estesissima emorragia; l'ora della morte cerebrale è stata ufficialmente fissata alle 14.17.
Il telaio in carbonio ha protetto molto bene il corpo del pilota, che non ha riportato lesioni degne di nota, quindi pochi centimetri di diversità nella direzione di rimbalzo di una ruota avrebbero potuto cambiare il destino di Ayrton e farlo uscire sostanzialmente incolume dal pauroso incidente. Ma così non è stato.
Successivamente, nel 1997, si aprì il processo sulla morte di Senna, che portò nel 2005 all'assoluzione sia del patron della Scuderia Williams F1 Frank Williams, sia del progettista della vettura Adrian Newey, in tutti i tre gradi di giudizio; la Corte di Cassazione ha invece sentenziato nel medesimo anno, il "non luogo a procedere" per la richiesta di assoluzione rivolta al direttore tecnico del team Patrick Head, in quanto egli già riconosciuto colpevole di omicidio colposo, ma non condannabile essendosi estinto il reato per prescrizione. Il processo ha consentito di portare alla luce numerose anomalie nell'atteggiamento della Williams e della Federazione, nel caso ad esempio della misteriosa sparizione delle centraline elettroniche della FW16 o nel caso della cancellazione degli ultimi fotogrammi del camera-car di Ayrton. Molte migliorie sono state successivamente apportate a livello tecnico, dopo che in un primo momento la Federazione aveva varato un piano d'emergenza per il prosieguo della stagione.
Dopo il tragico incidente, tutti i circuiti di Formula 1 furono oggetto di controlli e successive revisioni dei tracciati, ove necessarie, per garantire maggior sicurezza ai piloti. La curva del Tamburello, nella fattispecie, fu modificata e, nel tratto centrale, sostituita con una chicane. Furono anche prese misure, sia immediate che a lungo termine, per aumentare la sicurezza delle vetture e diminuirne le velocità, tanto che dall'incidente di Senna sono passati 20 anni senza incidenti mortali (fino alla tragica morte di Jules Bianchi nel Gran Premio del Giappone del 5 ottobre 2014).
Ayrton Senna ha preso il via in 161 GP (su 162 partecipazioni), cogliendo 41 vittorie, 65 pole position, 19 giri più veloci in gara e 610 punti iridati validi (su 614 totali). È partito per 87 volte in prima fila ed ha ottenuto 96 piazzamenti a punti, 80 dei quali sul podio, percorrendo 13672 km al comando di una corsa, e vincendo tre campionati del mondo. E' stato probabilmente uno dei campioni di Formula 1 più amati a livello mondiale, per le sue doti di pilota e le qualità di essere umano.
La sua salma riposa nel cimitero di San Paolo, sua città natale.

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 Buongiorno, oggi è il 19 settembre.

Il 19 settembre 1979 si disputa il Gran Premio Dino Ferrari, un GP di Formula 1 non valido per il Campionato Mondiale disputatosi in un’unica edizione all’omonimo Autodromo di Imola.

La gara venne vinta dall’austriaco Niki Lauda su Brabham-Alfa Romeo; per il vincitore si trattò del secondo, e ultimo, successo in una gara non titolata. Precedette sul traguardo l’argentino Carlos Reutemann su Lotus-Ford Cosworth e il sudafricano Jody Scheckter su Ferrari. Fu l’ultima gara a cui partecipò Lauda prima del suo primo ritiro dalle competizioni ed è, a tutt’oggi, l’ultima vittoria per una vettura motorizzata Alfa Romeo in F1. È stato anche l’ultimo gran premio di Formula 1, non valido quale prova iridata, disputato in Italia.

Esso fu, a tutti gli effetti, la prova generale per il nuovo tracciato permanente di Imola, omologato pochi mesi prima e destinato ad alternarsi ogni due anni a Monza, dal 1980, nell’organizzazione del Gran Premio d’Italia. Ma già dal 1981 Monza ridivenne la sede del gran premio italiano e Imola fu destinata a sede di gara del Gran Premio di San Marino.

La gara si disputò sul tracciato di Imola, denominato in onore di Dino Ferrari, e sito in una zona oltre al Fiume Santerno, a sud della cittadina. La pista lunga poco più di 5 kilometri, sarebbe stata affrontata per 40 giri, per un totale poco superiore ai 200 km. Il circuito, ancora temporaneo, venne trasformato nell’inverno precedente in permanente e inaugurato il 2 dicembre 1978, pur in presenza di un gruppo di cittadini imolesi che aveva proposto un esposto alla Procura della Repubblica di Bologna contro la trasformazione del tracciato in un circuito permanente.

La Brabham presentò per l’ultima volta il modello BT48, e per l’ultima volta la scuderia di Bernie Ecclestone si rifornì con motori dell’Alfa Romeo.

La gara venne dedicata alla memoria di Dino Ferrari, figlio di Enzo, deceduto nel 1956, a soli 24 anni, per distrofia muscolare.

Il tracciato ospitava per la seconda volta nella sua storia una gara di F1, dopo il Gran Premio d’Imola 1964, vinto da Jim Clark su Lotus-Climax. L’idea di riportare la massima formula sul tracciato romagnolo era stata lanciata, già nel 1977, da Enzo Ferrari che aveva proposto la creazione di un Torneo europeo di F1, basato su dieci gare e riservato a piloti non iscritti nel mondiale, che avrebbe dovuto comprendere la Coppa Europa F.1 Dino Ferrari, gara da tenersi sul Circuito di Imola il 25 settembre di quell’anno. A seguito della defezione di molte scuderie britanniche e dell’abbandono del progetto del Torneo d’Europa da parte della CSI, l’Automobile Club di Bologna annunciò il 20 settembre la cancellazione della corsa a Imola.

Il 26 ottobre 1978 l’Automobile Club di Bologna annunciò l’accordo con Bernie Ecclestone, capo della FOCA, per la disputa di un Gran Premio sul Circuito di Imola, per tre stagioni. Ciò provocò la reazione dell’ACI, che si considerava l’unico soggetto intitolato per chiudere un tale accordo, così come dalla Commissione Sportiva Internazionale, unico ente predisposto per l’omologazione dei circuiti. La CSI inoltre comunicò che la scelta definitiva della sede sarebbe spettata all’ACI.

Solo successivamente fu ipotizzata la possibilità che in uno dei due autodromi potesse essere organizzata una gara non valida per il campionato.

Il 13 aprile 1979 vi fu un accordo per tenere il Gran Premio d’Italia a Monza e svolgere una gara fuori campionato a Imola, che a sua volta, avrebbe ospitato il Gran Premio nazionale nel 1980, anche se tale accordo venne criticato dall’AC Firenze, che avrebbe voluto l’inserimento anche dell’Autodromo del Mugello nell’alternanza fra circuiti e dalla Commissione Sportiva Automobilistica Italiana, che si considerava l’unico ente intitolato per la scelta e che appoggiò la proposta dell’AC Firenze. Questa possibile alternanza a tre circuiti venne bocciata dalla FOCA.

Il 28 giugno Bernie Ecclestone visitò l’Autodromo Nazionale di Monza e dette il benestare alle modifiche proposte dagli organizzatori al fine di rendere più sicura la pista. Ciò permise di confermare la disputa del Gran Premio d’Italia sulla pista brianzola. In agosto venne raggiunto l’accordo definitivo tra la FOCA e gli organizzatori di Imola per lo svolgimento del Gran Premio non valido per il campionato, da tenersi la settimana successiva a quello d’Italia. In quel gran premio la Scuderia Ferrari si era aggiudicata poi matematicamente la Coppa Costruttori, e il suo pilota, Jody Scheckter, aveva ottenuto il titolo piloti.

Fu la prima gara di F1, non valida per il campionato mondiale, che si disputò in Italia dal 1972, col Gran Premio Repubblica Italiana.

Nelle prove libere dei giorni precedenti alla gara il miglior tempo venne fatto segnare da Gilles Villeneuve su Ferrari in 1’35″1, due secondi meno del record ufficioso detenuto da Carlos Reutemann in 1’37″3. Anche al venerdì prima della gara la pista venne utilizzata per dei test. Il più rapido risultò Vittorio Brambilla dell’Alfa Romeo in 1’38″04.

Diciannove furono i piloti iscritti all’evento. La Scuderia Ferrari e l’Alfa Romeo furono gli unici due team del mondiale a iscrivere i due piloti titolari. Iscrissero due piloti anche il Team Agostini, che non partecipava al mondiale, per Giacomo Agostini e Gimax, e la Shadow, che sostituì Jan Lammers con Beppe Gabbiani. Anche la Copersucar-Fittipaldi non portò Emerson Fittipaldi ma l’altro brasiliano Alex-Dias Ribeiro.

Tra gli iscritti poi non parteciparono Hans-Joachim Stuck, dell’ATS, Jean-Pierre Jabouille della Renault e Jacques Laffite della Ligier. Laffite, come altri piloti del mondiale, era impegnato in alcuni test sul Circuito di Watkins Glen, in vista del GP degli USA-Est.

Beppe Gabbiani, che prese parte all’evento con una Shadow, inizialmente era stato indicato all’Arrows, così come si prospettarono gli esordi in F1 per gli argentini Ricardo Zunino alla Brabham e Miguel Ángel Guerra alla Copersucar-Fittipaldi, che poi non avvennero.

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Buongiorno, oggi è il 30 aprile.
Il 30 aprile 1994, durante la sessione di qualifiche valida per il Gran Premio di San Marino sul circuito di Imola, la Simtek del pilota austriaco Roland Ratzenberger uscì di pista ad altissima velocità causando la morte del 34enne. .
Una vita dedicata all’automobilismo e alle corse. Così si può definire l’esistenza di Roland Ratzenberger, austriaco di Salisburgo nato il 4 luglio del 1960. Prima di raggiungere il traguardo della Formula 1, categoria nella quale ebbe accesso alla non giovanissima età di 34 anni, l’austriaco si era creato la fama del pilota da ottimo potenziale negli anni ’80, quando si era fatto le ossa e la gavetta nelle serie minori, e nei primi anni ’90, periodo in cui aveva partecipato ben quattro volte alla prestigiosa 24 Ore di Le Mans.
Ma la grande occasione della vita arriva nel 1994. In quell’anno, dopo svariati tentativi in passato, prende parte per la prima volta al campionato di Formula 1 il team Simtek, fondato nel 1989 da Max Mosley e supportato da una solida sponsorizzazione proveniente dall’emittente televisiva MTV.
I vertici della neonata squadra decidono di puntare su David Brabham (figlio del tre volte campione del mondo Jack) e su di lui: Roland Ratzenberger.
Il sogno di una vita intera finalmente si realizza, ma il primo impatto con il grande circus è tutt’altro che positivo. In Brasile, al primo appuntamento della stagione, non riesce nemmeno a qualificarsi per la gara, rovinando il suo debutto. Nella successiva gara però, sul nuovissimo circuito di Ti Aida in Giappone (Gp del Pacifico), l’austriaco riesce a rifarsi alla grande, dando dimostrazione delle sue abilità concludendo con un prezioso ed inaspettato 11° posto finale.
Manca insomma l’acuto tanto atteso, ed Imola, terzo prova del calendario, sembra essere l’occasione perfetta per migliorare ulteriormente. Prima di farsi valere in gara però, bisogna affrontare le qualifiche il 30 aprile. Nel paddock non si respira un’aria serena, con i piloti visibilmente spaventati e polemici sulle condizioni di sicurezza del tracciato dopo aver visto l’incidente di Rubens Barrichello nel corso delle prove libere, con il brasiliano vittima di un brutto impatto con le barriere dal quale ne esce con un naso fratturato e una leggera amnesia, per non parlare di varie escoriazioni al volto.
Al via delle qualifiche i piloti scendono in pista, e tra i tanti parte per il proprio tentativo anche Ratzenberger. Alla curva Villeneuve, però, incombe la tragedia. A causa di un contatto maldestro con un cordolo, l’ala anteriore della monoposto si rompe proprio mentre il pilota affronta il rettilineo prima della curva. Perdendo dunque deportanza, ed impossibilitato a sterzare, la monoposto andò a schiantarsi violentemente contro le protezioni ad oltre 300 km/h. Si capisce che la situazione è gravissima una volta che le telecamere vanno ad inquadrare la vettura dopo lo schianto, con il capo del pilota che oscilla preoccupantemente appoggiandosi infine sul bordo dell’abitacolo subito dopo aver finito il testacoda.
La sessione viene immediatamente sospesa con l’esposizione delle bandiere rosse, ed i soccorsi sono tempestivi. Nonostante il rapido intervento dei sanitari, si avverte quanto sia disperata la situazione quando le immagini dall’elicottero riprendono i medici praticare un massaggio cardiaco al pilota.
Viste le gravi ferite alla base cranica, Ratzenberger viene trasportato a bordo di un elicottero all’Ospedale Maggiore di Bologna, dove morirà poco più tardi. In realtà l’austriaco, secondo i risultati dell’autopsia, morì praticamente sul colpo, ma il cuore venne riattivato dal defibrillatore durante le fasi di soccorso, per poi decedere ufficialmente al nosocomio bolognese, quando le qualifiche, che incredibilmente ripresero successivamente, erano già finite. Secondo la legge italiana infatti, dato che la morte del pilota sopraggiunse al di fuori dell’evento sportivo, fu possibile poi svolgere la gara del giorno. Tutto questo tra mille polemiche, visto come andò poi a finire con la morte in gara di Ayrton Senna, il quale il giorno prima, dopo le qualifiche, si fece accompagnare sul luogo dell’incidente dai commissari per valutare di persona come era potuto accadere l’incidente accorso a Roland.
Si venne poi a scoprire, dopo lo schianto di Senna, che il campione del mondo brasiliano aveva portato all’interno del suo abitacolo una bandiera austriaca, che avrebbe poi sventolato al termine della gara per omaggiare il collega scomparso.
Roland Ratzenberger oggi riposa al cimitero di Maxglan, a pochi passi dalla sua città natale di Salisburgo. C’è chi dice che la sua è stata una morte ricordata solo perché il giorno dopo se ne andò il grande Ayrton Senna, molto più titolato e famoso di lui.
Ma per chi ammira la Formula 1 un pensiero del genere non potrà mai essere pienamente condiviso. Chi ci ha rimesso la pelle seguendo un sogno va ricordato per sempre non solo per una questione di rispetto verso la persona, ma proprio perché se n’è andato facendo qualcosa che amava.

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Buongiorno, oggi è il 13 agosto.
Il 13 agosto si festeggia San Cassiano da Imola.
Le notizie più antiche sono riferite da Prudenzio, un poeta cristiano proveniente dalla Spagna vissuto all’inizio del V secolo. Nel suo viaggio verso Roma, Prudenzio si fermò a Forum Cornelii, l'odierna Imola, e venerò le spoglie del martire, custodite in un sarcofago al di sopra del quale erano raffigurati alcuni episodi del martirio.
Prudenzio racconta di aver veduto ad Imola una pittura raffigurante un uomo nudo circondato da ragazzi che infierivano contro di lui con gli stili; il custode del luogo gli spiegò che si trattava del martire Cassiano, maestro di scuola, ucciso in quel modo per comando del magistrato dagli stessi suoi scolari, per essersi rifiutato di sacrificare agli idoli.
Recenti studi, promossi a Imola nell'ambito dell'Anno Cassianeo, compiuti da diverse equipes statunitensi ed europee, hanno dimostrato che i fori che si trovano nel cranio del martire coincidono con le dimensioni degli stiletti con cui all'epoca gli studenti di Ars notoria, la moderna stenografia, incidevano le tavole di cera e con cui sarebbe stato compiuto il martirio.
Pur non avendo notizie che risalgono all’anno della sua morte (†303, durante la persecuzione dell’imperatore Diocleziano) sappiamo però per certo che nel secolo V esisteva già ad Imola la venerazione del martire Cassiano, con una chiesa a lui dedicata, e se ne faceva la commemorazione il 13 agosto.
San Pietro Crisologo (†450), vescovo di Ravenna, ebbe una particolare devozione verso questo martire conterraneo, tanto da desiderare di essere sepolto presso le sue spoglie. L'immagine di san Cassiano fu raffigurata a Ravenna nella cappella detta di San Crisologo e nella teoria dei santi in Sant'Apollinare Nuovo.
Papa Simmaco (498-514) dedicò in onore di Cassiano un altare in Roma, nel mausoleo a sinistra della basilica di San Pietro, trasformato nella chiesa di Sant'Andrea, abbattuta nel 1777 per l'erezione della nuova sacrestia.
Il culto di questo martire si estese anche a Milano intorno al 450 e in Tirolo.
Specialmente a Sabiona, in Tirolo, Cassiano fu oggetto di culto speciale, tanto che gli fu dedicata la cattedrale; quando nel secolo X la sede episcopale fu trasferita a Bressanone, il nuovo Duomo di Bressanone fu dedicata a San Cassiano e a San Ingenuino.
Nel secolo XI un anonimo scrisse una Vita et gesta Cassiani, Ingenuini et Albuini episcoporum, in cui Cassiano era descritto come l'apostolo di Sabina che, catturato dai pagani ed esiliato ad Imola, vi fu costretto ad esercitare la professione di maestro di scuola e vi subì il martirio narrato da Prudenzio. Quando la leggenda tirolese arrivò ad Imola (secolo XIII) ricevette un'ulteriore manipolazione da cui risultò che Cassiano era stato vescovo di Imola.
Andrea Agnello, storico ravennate del secolo IX, ricorda poi che sopra la tomba di Cassiano fu costruita la prima cattedrale situata ad occidente della città in prossimità della via Emilia. Attorno ad essa furono innalzate altre costruzioni, tra le quali l'abitazione del vescovo e quella dei canonici che, assieme ad altri fabbricati, costituirono una spece di fortilizio, a cui venne dato il nome di castrum sancti Cassini. Nel secolo XIII il castrum fu raso al suolo e le reliquie del martire, riportate
all'interno della città, furono deposte nella cattedrale a lui dedicata.
Di Cassiano rimangono due gruppi di Passioni, l'uno dipendente in tutto da Prudenzio, l'altro dai Gesta Sancti Cassiani In gemini et Albuini (BHL 241, 1627, 4273).
È patrono principale della diocesi di Imola, e compatrono delle diocesi di Ferrara-Comacchio e Bolzano-Bressanone.