#AlmanaccoQuotidiano, a cura di #MarioBattacchi

 Buongiorno, oggi è il 19 settembre.

Il 19 settembre 1979 si disputa il Gran Premio Dino Ferrari, un GP di Formula 1 non valido per il Campionato Mondiale disputatosi in un’unica edizione all’omonimo Autodromo di Imola.

La gara venne vinta dall’austriaco Niki Lauda su Brabham-Alfa Romeo; per il vincitore si trattò del secondo, e ultimo, successo in una gara non titolata. Precedette sul traguardo l’argentino Carlos Reutemann su Lotus-Ford Cosworth e il sudafricano Jody Scheckter su Ferrari. Fu l’ultima gara a cui partecipò Lauda prima del suo primo ritiro dalle competizioni ed è, a tutt’oggi, l’ultima vittoria per una vettura motorizzata Alfa Romeo in F1. È stato anche l’ultimo gran premio di Formula 1, non valido quale prova iridata, disputato in Italia.

Esso fu, a tutti gli effetti, la prova generale per il nuovo tracciato permanente di Imola, omologato pochi mesi prima e destinato ad alternarsi ogni due anni a Monza, dal 1980, nell’organizzazione del Gran Premio d’Italia. Ma già dal 1981 Monza ridivenne la sede del gran premio italiano e Imola fu destinata a sede di gara del Gran Premio di San Marino.

La gara si disputò sul tracciato di Imola, denominato in onore di Dino Ferrari, e sito in una zona oltre al Fiume Santerno, a sud della cittadina. La pista lunga poco più di 5 kilometri, sarebbe stata affrontata per 40 giri, per un totale poco superiore ai 200 km. Il circuito, ancora temporaneo, venne trasformato nell’inverno precedente in permanente e inaugurato il 2 dicembre 1978, pur in presenza di un gruppo di cittadini imolesi che aveva proposto un esposto alla Procura della Repubblica di Bologna contro la trasformazione del tracciato in un circuito permanente.

La Brabham presentò per l’ultima volta il modello BT48, e per l’ultima volta la scuderia di Bernie Ecclestone si rifornì con motori dell’Alfa Romeo.

La gara venne dedicata alla memoria di Dino Ferrari, figlio di Enzo, deceduto nel 1956, a soli 24 anni, per distrofia muscolare.

Il tracciato ospitava per la seconda volta nella sua storia una gara di F1, dopo il Gran Premio d’Imola 1964, vinto da Jim Clark su Lotus-Climax. L’idea di riportare la massima formula sul tracciato romagnolo era stata lanciata, già nel 1977, da Enzo Ferrari che aveva proposto la creazione di un Torneo europeo di F1, basato su dieci gare e riservato a piloti non iscritti nel mondiale, che avrebbe dovuto comprendere la Coppa Europa F.1 Dino Ferrari, gara da tenersi sul Circuito di Imola il 25 settembre di quell’anno. A seguito della defezione di molte scuderie britanniche e dell’abbandono del progetto del Torneo d’Europa da parte della CSI, l’Automobile Club di Bologna annunciò il 20 settembre la cancellazione della corsa a Imola.

Il 26 ottobre 1978 l’Automobile Club di Bologna annunciò l’accordo con Bernie Ecclestone, capo della FOCA, per la disputa di un Gran Premio sul Circuito di Imola, per tre stagioni. Ciò provocò la reazione dell’ACI, che si considerava l’unico soggetto intitolato per chiudere un tale accordo, così come dalla Commissione Sportiva Internazionale, unico ente predisposto per l’omologazione dei circuiti. La CSI inoltre comunicò che la scelta definitiva della sede sarebbe spettata all’ACI.

Solo successivamente fu ipotizzata la possibilità che in uno dei due autodromi potesse essere organizzata una gara non valida per il campionato.

Il 13 aprile 1979 vi fu un accordo per tenere il Gran Premio d’Italia a Monza e svolgere una gara fuori campionato a Imola, che a sua volta, avrebbe ospitato il Gran Premio nazionale nel 1980, anche se tale accordo venne criticato dall’AC Firenze, che avrebbe voluto l’inserimento anche dell’Autodromo del Mugello nell’alternanza fra circuiti e dalla Commissione Sportiva Automobilistica Italiana, che si considerava l’unico ente intitolato per la scelta e che appoggiò la proposta dell’AC Firenze. Questa possibile alternanza a tre circuiti venne bocciata dalla FOCA.

Il 28 giugno Bernie Ecclestone visitò l’Autodromo Nazionale di Monza e dette il benestare alle modifiche proposte dagli organizzatori al fine di rendere più sicura la pista. Ciò permise di confermare la disputa del Gran Premio d’Italia sulla pista brianzola. In agosto venne raggiunto l’accordo definitivo tra la FOCA e gli organizzatori di Imola per lo svolgimento del Gran Premio non valido per il campionato, da tenersi la settimana successiva a quello d’Italia. In quel gran premio la Scuderia Ferrari si era aggiudicata poi matematicamente la Coppa Costruttori, e il suo pilota, Jody Scheckter, aveva ottenuto il titolo piloti.

Fu la prima gara di F1, non valida per il campionato mondiale, che si disputò in Italia dal 1972, col Gran Premio Repubblica Italiana.

Nelle prove libere dei giorni precedenti alla gara il miglior tempo venne fatto segnare da Gilles Villeneuve su Ferrari in 1’35″1, due secondi meno del record ufficioso detenuto da Carlos Reutemann in 1’37″3. Anche al venerdì prima della gara la pista venne utilizzata per dei test. Il più rapido risultò Vittorio Brambilla dell’Alfa Romeo in 1’38″04.

Diciannove furono i piloti iscritti all’evento. La Scuderia Ferrari e l’Alfa Romeo furono gli unici due team del mondiale a iscrivere i due piloti titolari. Iscrissero due piloti anche il Team Agostini, che non partecipava al mondiale, per Giacomo Agostini e Gimax, e la Shadow, che sostituì Jan Lammers con Beppe Gabbiani. Anche la Copersucar-Fittipaldi non portò Emerson Fittipaldi ma l’altro brasiliano Alex-Dias Ribeiro.

Tra gli iscritti poi non parteciparono Hans-Joachim Stuck, dell’ATS, Jean-Pierre Jabouille della Renault e Jacques Laffite della Ligier. Laffite, come altri piloti del mondiale, era impegnato in alcuni test sul Circuito di Watkins Glen, in vista del GP degli USA-Est.

Beppe Gabbiani, che prese parte all’evento con una Shadow, inizialmente era stato indicato all’Arrows, così come si prospettarono gli esordi in F1 per gli argentini Ricardo Zunino alla Brabham e Miguel Ángel Guerra alla Copersucar-Fittipaldi, che poi non avvennero.

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Buongiorno, oggi è il 12 maggio.

Il 12 maggio 1957 durante la Mille Miglia, muoiono il pilota Alfonso De Portago, il copilota e 9 spettatori.

 Che tragedia, alla Mille Miglia quell'anno: in quel di Guidizzolo, la Ferrari 335 S guidata da Alfonso De Portago si abbatté sugli alberi e falciò gli spettatori, uccidendone nove. Morti sul colpo anche il pilota e il copilota Edmund Nelson. Un costo umano spaventosamente alto e fine di una competizione leggendaria che dal 1927 si era interrotta solo negli anni della Guerra. Un macigno anche sulla pur granitica corazza di Enzo Ferrari che, già prostrato dalla morte di Eugenio Castellotti appena due mesi prima, divenne inoltre obiettivo di strali assai velenosi da parte di stampa, politici e opinione pubblica, oltre a dover sopportare una indagine giudiziaria dalla quale uscirà assolto ben quattro anni dopo. Ma cosa successe, quella drammatica mattina?

La Ferrari stava letteralmente dominando. In testa Collins seguito da Taruffi, Von Trips, De Portago e Gendebien. Al rifornimento di Bologna non c’era più l’americano, ritiratosi. C’era invece il Drake in persona che dispose il mantenimento di tali posizioni e un’andatura di conserva. L’intento era quello di “consentire” la vittoria del grande Taruffi ormai a fine carriera. Nel mantovano, all’altezza di Mormirolo, la vettura di De Portago affrontò ad alta velocità una curva strisciando con gli pneumatici sugli occhi di gatto che fungevano da linea di mezzeria. Fu la miccia dell’incidente: pochi chilometri più avanti uno pneumatico Englebert esplose rendendo ingovernabile l’auto che, finita nel fossato a destra, ne fuoriuscì saltando l'intera carreggiata e schiantandosi sul ciglio sinistro ove erano assiepati molti spettatori. L'incidente provocò la morte degli occupanti la vettura e di nove spettatori, tra cui cinque bambini, oltre a numerosi feriti. Sul luogo della strage fu successivamente eretto un monumento commemorativo sulla SS236. Enzo Ferrari, in una sua nota successiva, adombrerà l’ipotesi secondo la quale De Portago, a seguito di una informativa sbagliata fornitagli da un giornalista, avesse continuato a tenere un’andatura sostenuta per guadagnare almeno una posizione.

In seguito a quella tragedia le corse motoristiche di velocità furono pesantemente limitate sull'intero territorio nazionale. La XII Milano-Taranto, che si sarebbe dovuta svolgere dieci giorni dopo, fu annullata.

Alfonso Cabeza de Vaca, marchese di Portago, conte di Mejorada (madre irlandese) aveva appena 29 anni: bello, ricco e nobile era un pilota play boy. Ma attenzione: era molto bravo e veloce nonché  sportivo a tutto tondo: oltre alle auto si era dedicato con successo al nuoto, all’ippica e al bob (fu olimpionico a Cortina). Le foto del tempo lo ritraggono spesso con una sigaretta tra le labbra. Uno Steve Mc Queen degli anni ’50. Le Ferrari lo affascinavano, tanto da competere e vincere nel 1954 a Nassau e a Metz con una Rossa Sport di proprietà. Nel 1955 divenne pilota pagante del Cavallino facendosi rispettare: finì davanti a  Phil Hill a Nassau e si classificò secondo dietro Fangio al GP del Venezuela. Nel 1956 il debutto in F1 al GP di Francia dove colse i primi punti (secondo) condividendo l’auto con Collins al GP di Gran Bretagna; stessa cosa nel fatidico 1957 al GP di Argentina, quinto con Gonzales sempre su Ferrari-Lancia D50. Era il 13 gennaio, era in ascesa. Vinse ancora il Tour de France e il GP del Portogallo a Oporto, poi la Mille Miglia del destino. 

Oggi De Portago riposa nel Cimitero di Arcangues, nell'Aquitania.

 

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Buongiorno, oggi è il 27 gennaio.
Il 27 gennaio 1932 Enzo Ferrari pone per la prima volta il simbolo del cavallino rampante su una sua auto. Gli era stato donato come portafortuna 9 anni prima dalla famiglia di Francesco Baracca, l'asso della prima guerra mondiale nativo di Lugo, che lo aveva dipinto sul suo aeroplano.
Enzo Ferrari nasce a Modena il 18 febbraio 1898. All'età di dieci anni il padre Alfredo, dirigente di una locale fabbrica di lavorazione dei metalli, lo porta assieme al fratello Alfredo Jr. a Bologna, ad una gara automobilistica. Dopo aver assistito ad altre gare, Enzo Ferrari decide che vuole diventare un pilota automobilistico.
La formazione scolastica di Enzo Ferrari è abbastanza lacunosa, cosa che sarà motivo di rimpianto nei suoi ultimi anni. Il 1916 è un anno tragico che vede la morte, a breve distanza l'una dall'altra, del padre e del fratello.
Durante la prima guerra mondiale si occupa di zoccolare i muli dell'esercito e, nel 1918, rischia la vita a causa della terribile epidemia influenzale che colpì in quell'anno l'intero globo.
Viene assunto alla CMN, una piccola fabbrica di automobili riconvertita dalla fine della guerra. I suoi compiti includono test di guida che svolge con gioia. E' in questo periodo che si avvicina seriamente alle corse e nel 1919 partecipa alla Targa Florio arrivando nono. Attraverso il suo amico Ugo Sivocci lavora all'Alfa Romeo che ha introdotto alcune vetture di nuova concezione per la Targa Florio del 1920. Ferrari guida una di queste vetture ed arriva secondo.
Mentre è all'Alfa Romeo, diventa uno dei protetti di Giorgio Rimini, uno dei principali aiutanti di Nicola Romeo.
Nel 1923 gareggia e vince sul circuito di Sivocci a Ravenna, dove incontra il padre del leggendario asso italiano della prima guerra mondiale Francesco Baracca che rimane colpito dal coraggio e dall'audacia del giovane Ferrari e si presenta al pilota con il simbolo della squadra del figlio, il famoso cavallino rampante su di uno scudo giallo.
Nel 1924 agguanta la sua più grande vittoria vincendo la coppa Acerbo.
Dopo altri successi viene promosso a pilota ufficiale. La sua carriera nelle corse continua però solo in campionati locali e con macchine di seconda mano; ha finalmente l'occasione di guidare una vettura nuova alla più prestigiosa gara dell'anno: il Gran Premio di Francia.
In questo periodo si sposa e apre una concessionaria Alfa a Modena. Nel 1929 apre la sua azienda, la Scuderia Ferrari. Viene sponsorizzato in questa impresa dai ricchi industriali tessili di Ferrara, Augusto ed Alfredo Caniano. L'obiettivo principale dell'azienda è quello di fornire assistenza meccanica e tecnica ai ricchi acquirenti di Alfa Romeo che utilizzano queste vetture per le competizioni. Stringe un accordo con l'Alfa Romeo con il quale si impegna a fornire assistenza tecnica anche ai loro clienti diretti.
Enzo Ferrari stringe contratti simili anche con Bosch, Pirelli e Shell.
Per incrementare la sua "scuderia" di piloti amatoriali, convince Giuseppe Campari ad aderire alla sua squadra, al quale segue un altro bel colpo con la firma di Tazio Nuvolari. Nel suo primo anno la Scuderia Ferrari può vantare 50 piloti sia a tempo pieno che part-time.
Il team compete in 22 gare e totalizza otto vittorie e parecchie ottime prestazioni.
La Scuderia Ferrari diventa un caso di studio, forte anche del fatto che è il più grande team messo insieme da una persona sola. I piloti non ricevono un salario ma una percentuale sui premi delle vittorie, anche se qualsiasi richiesta tecnica o amministrativa dei piloti viene esaudita.
Tutto cambia quando l'Alfa Romeo annuncia la sua decisione di ritirarsi dalle gare a partire dalla stagione 1933 a causa di problemi finanziari. La Scuderia Ferrari può fare il suo vero ingresso nel mondo delle corse.
Nel 1935 firma per la Scuderia Ferrari il pilota francese Rene Dreyfus che prima guidava per la Bugatti. Egli è colpito dalla differenza tra il suo vecchio team e la Scuderia Ferrari e ne parla così: "La differenza tra il far parte del team Bugatti rispetto alla Scuderia Ferrari è come tra il giorno e la notte. [...] Con Ferrari ho imparato l'arte degli affari nelle corse, perché non c'è dubbio che Ferrari è un grandissimo affarista. [...] Enzo Ferrari ama le corse, su questo non ci piove. Ciononostante riesce a stemperare tutto per la persecuzione del suo fine che è quello di costruire un impero finanziario. Io sono sicuro che un giorno diventerà un grand'uomo, anche se le vetture che dovesse mandare in pista un giorno non portassero più il suo nome".
Negli anni la Scuderia Ferrari può vantare grandissimi piloti quali Giuseppe Campari, Louis Chiron, Achille Varzi ed il più grande di tutti, Tazio Nuvolari. Durante questi anni il team si deve confrontare con la potenza delle squadre tedesche Auto Union e Mercedes.
Dopo la guerra, Enzo Ferrari costruisce la propria prima vettura e, al Gran Premio di Monaco del 1947, fa la sua comparsa la Tipo125 con motore da 1,5 litri. La vettura è concepita dal suo vecchio collaboratore Gioacchino Colombo. La prima vittoria di Ferrari in un Gran Premio è nel 1951 al GP di Gran Bretagna dove l'argentino Froilan Gonzales porta alla vittoria la vettura della scuderia modenese. Il team ha una possibilità di vincere il Campionato del Mondo, possibilità che sfuma nel GP di Spagna quando la scuderia opta per i pneumatici Pirelli: il risultato disastroso consente a Fangio di vincere la gara ed il suo primo titolo mondiale.
Le vetture sportive diventano un problema per Ferrari le cui vittorie agonistiche non riescono a soddisfarlo pienamente. Il suo mercato principale, ad ogni modo, è basato sulle macchine da corsa dell'anno precedente vendute a privati. Le vetture Ferrari diventano quindi comuni in tutti i principali eventi sportivi tra cui Le Mans, Targa Florio e la Mille Miglia. Ed è proprio alla Mille Miglia che Ferrari agguanta alcune delle sue più grandi vittorie. Nel 1948 Nuvolari, già in pessime condizioni di salute, è iscritto per parteciparvi, anche se il suo fisico non può reggere ad un simile sforzo. Alla tappa di Ravenna Nuvolari, da quel grande campione che è stato, è già in testa ed ha addirittura un vantaggio di più di un'ora rispetto agli altri piloti.
Purtroppo Nuvolari viene "battuto" dalla rottura dei freni. Esausto, è costretto a scendere dalla vettura.
In questo periodo Ferrari comincia a produrre la famosissima Gran Turismo disegnata da Battista "Pinin" Farina. Le vittorie a Le Mans ed a altre gare sulla lunga distanza rendono famoso il marchio modenese in tutto il mondo.
Nel 1969 Ferrari deve far fronte a gravi sforzi finanziari. Le vetture sono ora ricercatissime ma non riesce a produrne a sufficienza per soddisfare le richieste e contemporaneamente a mantenere i propri programmi sul fronte agonistico. In aiuto arriva la FIAT e la famiglia Agnelli. E' a causa dell'accordo con l'impero della FIAT che la Ferrari viene criticata per non riuscire a dominare i ben più piccoli team inglesi.
Nel 1975 la Ferrari giunge ad una rinascita nelle mani di Niki Lauda che vince due titoli di Campione del Mondo e tre titoli di Campione Costruttori in tre anni.
Ma quella è l'ultima vittoria importante. Enzo Ferrari non riuscirà più a vedere la sua squadra campione del mondo; muore il 14 agosto 1988 all'età di 90 anni. La scuderia continua comunque nell'intento anche grazie a due grandi nomi, Alain Prost e Nigel Mansell. Nel 1993 entra Todt come Direttore Sportivo direttamente dalla direzione del team Peugeot che ha vinto la 24 ore di Le Mans e si porta dietro Niki Lauda come consulente tecnico.
L'arrivo nel 1996 del due volte campione del mondo Michael Schumacher e, nel 1997, di Ross Brawn e Rory Byrne dalla Benetton completano uno dei più grandi team della storia della Formula Uno.

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Buongiorno, oggi è l'11 agosto.
L'11 agosto 1953 muore Tazio Nuvolari.
Tazio Giorgio Nuvolari nasce a Castel d'Ario in provincia di Mantova, il 16 novembre 1892, quarto figlio di Arturo Nuvolari, agricoltore benestante, e di Elisa Zorzi, di origine trentina. Ragazzo vivacissimo e poco incline allo studio, Tazio è attratto dal dinamismo delle discipline sportive. Il padre è un ciclista con più di un'affermazione all'attivo; lo zio Giuseppe Nuvolari è addirittura un asso: più volte campione italiano, si cimenta con successo anche all'estero nella velocità su pista e nelle primissime gare di mezzofondo dietro motori. Il piccolo Tazio proverà per lo zio Giuseppe molto affetto e un'ammirazione sconfinata, destinata a suscitare un fortissimo impulso di emulazione.
Nel 1923, all'età di trentun anni, Tazio inizia a correre con assiduità. Fra marzo e novembre prende la partenza 28 volte, 24 in moto e 4 in auto. Non è più un gentleman driver, bensì un pilota professionista. In moto è la rivelazione dell'anno. In auto alterna piazzamenti e abbandoni ma non manca di farsi notare, se non con la Diatto, certo con l'agile Chiribiri Tipo Monza.
L'attività motociclistica predomina anche nel 1924: 19 risultati, contro 5 in auto. Questi ultimi sono tuttavia ottimi: c'è la sua prima vittoria assoluta (Circuito Golfo del Tigullio, 13 aprile) e altre quattro di classe. In Liguria corre con una Bianchi Tipo 18 (4 cilindri, due litri di cilindrata, distribuzione bialbero); nelle altre gare, ancora con la Chiribiri Tipo Monza.
Tazio è alla guida di questa vettura quando per la prima volta si batte contro un avversario destinato a un grande avvenire, anche se non come pilota: il modenese Enzo Ferrari. "Il mio primo incontro con Nuvolari", scriverà nelle sue memorie, "risale al 1924. Fu davanti alla Basilica di Sant'Apollinare in Classe, sulla strada ravennate, dove avevano sistemato i box per il secondo Circuito del Savio. Alla partenza, ricordo, non avevo dato troppo credito a quel magrolino, ma durante la corsa mi avvidi che era l'unico concorrente in grado di minacciare la mia marcia. Io ero sull'Alfa 3 litri, lui su una Chiribiri. E in quest'ordine tagliammo il traguardo. La medesima classifica si ripeté poche settimane dopo al Circuito del Polesine...".
Nel 1925 Tazio Nuvolari corre soltanto in moto, ma con un intermezzo automobilistico tutt'altro che insignificante. Il giorno 1 settembre, invitato dall'Alfa Romeo, prende parte a una sessione di prove a Monza, alla guida della famosa P2, la monoposto progettata da Vittorio Jano che fin dal suo apparire, nel 1924, ha dominato la scena internazionale. L'Alfa cerca un pilota con cui sostituire Antonio Ascari che poco più di un mese prima è deceduto in un incidente durante il G.P. di Francia, a Montlhéry. Per nulla intimidito Tazio Nuvolari percorre cinque giri a medie sempre più elevate, rivelandosi più veloce di Campari e Marinoni e avvicinando il record stabilito da Ascari l'anno prima. Al sesto giro incappa in una rovinosa uscita di pista. "Le gomme erano quasi a zero", spiegherà Tazio, "e a un certo punto mi si disinnestò la marcia". La macchina è danneggiata, il pilota è seriamente ferito, ma dodici giorni più tardi, ancora dolorante, torna a Monza, si fa imbottire di feltro e bendare con una fasciatura rigida, si fa mettere in sella alla fida Bianchi 350 e vince il G.P. delle Nazioni.
La sua popolarità è ormai molto vasta. Lo chiamano "il campionissimo" delle due ruote.
Ma nel suo cuore vi sono anche le quattro ruote: ci riprova, implacabile, nel 1927, anno in cui con una Bianchi Tipo 20 disputa la prima edizione della Mille Miglia arrivando decimo.
Poi acquista anche una Bugatti 35 e vince il G.P. Reale di Roma e il Circuito del Garda.
È nell'inverno tra il 1927 e il 1928 che Tazio decide di puntare con piena determinazione sull'automobile. Fonda a Mantova la Scuderia Nuvolari, compra quattro Bugatti grand prix e ne rivende due, una ad Achille Varzi (suo amico, ma anche già fiero rivale in corsa, sulle due ruote) e una a Cesare Pastore. L'11 marzo 1928 – nove giorni dopo la nascita del suo secondo figlio, Alberto – Tazio vince il G.P. di Tripoli: è questo il suo primo grande successo internazionale. Vince anche sul Circuito del Pozzo, a Verona, battendo il grande Pietro Bordino. Questi malauguratamente perde la vita pochi giorni dopo, in un incidente di allenamento in vista del Circuito di Alessandria, la sua città. Nuvolari va ad Alessandria e disputa la corsa, che è stata intitolata a Bordino, del quale onora la memoria nel migliore dei modi, vincendo.
In quello stesso 1930 Tazio Nuvolari entra a far parte della neonata Scuderia Ferrari e le regala la prima vittoria, nella Trieste-Opicina, con l'Alfa Romeo P2. Si afferma anche in altre due importanti corse in salita (Cuneo-Colle della Maddalena e Vittorio Veneto-Cansiglio, sempre con la P2), poi torna sulla 1750 GS e va a vincere il Tourist Trophy sul circuito di Ards, Irlanda del Nord.
Dà l'addio alla moto, non senza cogliere gli ultimi quattro successi fra cui, per la seconda volta, l'"assoluto" nel prediletto Circuito del Lario, con la Bianchi 350 davanti anche a tutte le 500.
La prodigiosa carriera di Nuvolari si chiude nel 1950 con le ultime due gare, il Giro di Sicilia/Targa Florio (il percorso è lungo 1.080 km), in cui abbandona poco dopo il via per la rottura del cambio, e la corsa in salita Palermo-Monte Pellegrino, che lo vede primo di classe e quinto assoluto. È il 10 aprile. La vettura è una Cisitalia 204 Spyder Sport elaborata da Abarth. Tazio ha chiuso ma non annuncerà mai il proprio ritiro.
Passano poco più di tre anni e quello che Ferdinand Porsche aveva definito "il più grande pilota del passato, del presente e dell'avvenire", se ne va, in silenzio, alle sei del mattino del giorno 11 agosto 1953.
Di lui ha detto il noto regista italiano Michelangelo Antonioni: "Era un uomo che violentava la realtà e faceva cose che alla luce del buonsenso erano assurde... Per i giovani di allora, e io ero tra questi, Nuvolari rappresentava il coraggio, un coraggio senza limiti. Fu il mito, l'irraggiungibile".