#AlmanaccoQuotidiano, a cura di #MarioBattacchi

Buongiorno, oggi è l'8 ottobre.
L'8 ottobre 2001 su Milano gravava una fitta nebbia.
A Linate era un giorno come tanti altri da un mese a quella parte: controlli aeroportuali estremamente minuziosi, procedure di sicurezza ingigantite, traffico in costante, ineludibile ritardo.
Il volo SK-686 diretto a Copenaghen, previsto per le 7:35, aveva invece uno slot alle 8:16; a bordo vi erano 110 persone tra passeggeri ed equipaggio. Alle 7:54 il pilota riceve l'autorizzazione a rullare per portarsi all'inizio della pista di decollo.
Alle 8:05 un Cessna privato dell'imprenditore Luca Fossati, parcheggiato al piazzale ovest, riceve l'autorizzazione a dirigersi, tramite il corridoio R5, al punto atteso per la sua partenza. Il pilota di quest'ultimo, ingannato dalla fitta nebbia, e dalle scritte parzialmente cancellate sull'asfalto, anzichè imboccare il bivio R5 verso nord, imbocca quello R6 verso sud. Una volta superato il bivio, nessuna indicazione successiva specifica in quale corridoio il velivolo si trova, non consentendo dunque al pilota di accorgersi di aver fatto uno sbaglio. Alle 8:08 il pilota del Cessna comunica alla torre di controllo di star incrociando un sentiero denominato R4; tuttavia in nessuna mappa è indicato questo sentiero, forse retaggio di una vecchia denominazione, e il controllore di volo, già oberato da parecchi ritardi, non ritiene necessario cercare di approfondire il problema, imputandolo ad un errore del pilota, che ha letto R4 anzichè R5. Contemporaneamente, il volo della SAS riceve l'autorizzazione al decollo, e porta i motori al massimo. Va notato altresì che il nuovo radar di terra di Linate, già installato da tempo, non è ancora in funzione a causa delle mancate autorizzazioni, quindi non è operativo alcun sistema elettronico che aiuti il controllore a capire la posizione degli aerei sulla pista, costringendolo a basarsi solo sulle comunicazioni radio vista la nebbia.
Alle 8,10 il volo per Coopenaghen colpisce in pieno il Cessna, che nel frattempo è entrato sulla pista in direzione opposta, ad una velocità di 270 km/h, spezzandolo in 4 tronconi e uccidendo i 4 occupanti sul colpo. L'aereo perde il motore destro e parte del carrello di destra, mentre il sinistro perde potenza a causa dell'inghiottimento dei detriti del Cessna. Dopo essersi alzato fino a un massimo di 35 piedi, l'aereo sbatte violentemente sul terreno e una volta terminata la pista prosegue la sua corsa sull'erba andando a schiantarsi a 257 km/h contro il deposito bagagli, dove a causa dei serbatoi pieni si incendia provocando la morte di tutti i 110 occupanti del velivolo e dei 4 operai all'interno del deposito.
Nei 3 gradi di giudizio sono stati processati, e definitivamente condannati in cassazione le figure direttive dell'Ente Nazionale per l'Assistenza al Volo, il controllore di volo e i dirigenti dell'Aeroporto, con pene che vanno dai 3 agli 8 anni di carcere, di cui 3 condonati a causa dell'indulto.
Come sempre accade dopo una tragedia, nuovi regolamenti, infrastrutture e procedure sono stati varati, sia a Linate che nel resto d'Italia, per aumentare la sicurezza degli aeroporti in caso di nebbia.

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Buongiorno, oggi è il 7 ottobre.
Il 7 ottobre 1985, mentre compiva una crociera nel Mediterraneo, al largo delle coste egiziane, la Achille Lauro venne dirottata da un commando del Fronte per la Liberazione della Palestina (FLP). A bordo erano presenti 201 passeggeri e 344 uomini di equipaggio.
Dopo frenetiche trattative diplomatiche si giunse in un primo momento ad una felice conclusione della vicenda, grazie all'intercessione dell'Egitto, dell'OLP di Arafat (che in quel periodo aveva trasferito il quartier generale dal Libano a Tunisi a causa dell'invasione israeliana del Libano) e dello stesso Abu Abbas (uno dei due negoziatori, proposti da Arafat, insieme a Hani El Hassan, un consigliere dello stesso Arafat), che convinse i terroristi alla resa in cambio della promessa dell'immunità.
Due giorni dopo si scoprì tuttavia che a bordo era stato ucciso un cittadino americano, Leon Klinghoffer, ebreo e paralitico: l'episodio provocò la reazione degli Stati Uniti. L'11 ottobre alcuni caccia statunitensi intercettarono l'aereo egiziano (un Boeing 737), che, secondo gli accordi raggiunti (salvacondotto per i dirottatori e la possibilità di essere trasportati in un altro paese arabo), conduceva in Tunisia i membri del commando di dirottatori, lo stesso Abu Abbas, Hani El Hassan (l'altro mediatore dell'OLP) oltre a degli agenti dei servizi e diplomatici egiziani, costringendolo a dirigersi verso la Naval Air Station di Sigonella, in Italia, dove fu autorizzato ad atterrare poco dopo la mezzanotte.
L'allora presidente del Consiglio italiano Bettino Craxi si oppose tuttavia all'intervento americano, chiedendo il rispetto del diritto internazionale e sia i VAM (Vigilanza Aeronautica Militare) che i carabinieri di stanza all'aeroporto si schierarono a difesa dell'aereo contro la Delta Force statunitense che nel frattempo era giunta su due C-141. A questa situazione si aggiunse un altro gruppo di carabinieri, fatti giungere da Catania dal comandante generale dei carabinieri (il generale Riccardo Bisogniero). Si trattò della più grave crisi diplomatica del dopoguerra tra l'Italia e gli Stati Uniti, che si risolse cinque ore dopo con la rinuncia degli USA ad un attacco all'aereo sul suolo italiano.
I quattro membri del commando terrorista vennero presi in consegna dalla polizia e rinchiusi nel carcere di Siracusa e furono in seguito condannati, scontando la pena in Italia. Per il resto della giornata vi furono numerose trattavive diplomatiche tra i rappresentanti del governo italiano, di quello egiziano e dell'OLP.
Alla ripartenza dell'aereo con destinazione Ciampino si unirono al velivolo egiziano un velivolo del SISMI che era nel frattempo giunto con l'ammiraglio Fulvio Martini e a una piccola scorta di due F-104S decollati dalla base di Gioia del Colle e altri due decollati da Grazzanise, voluta dallo stesso Martini. Nel frattempo un F-14 statunitense decollò dalla base di Sigonella senza chiedere l'autorizzazione e senza comunicare il piano di volo e cercò di rompere la formazione del Boeing e dei velivoli italiani, sostenendo di voler prendere in consegna il velivolo con Abbas a bordo, venendo però respinto dagli F-104 di scorta.
Una volta giunti a Ciampino, intorno alle 23:00, un secondo aereo statunitense, fingendo un guasto, ottenne l'autorizzazione per un atterraggio di emergenza e si posizionò sulla pista davanti al velivolo egiziano, impedendone un'eventuale ripartenza. Su ordine di Martini al caccia venne allora dato un ultimatum di cinque minuti per liberare la pista, in caso contrario sarebbe stato spinto fuori pista da un Bulldozer; dopo tre minuti il caccia statunitense ridecollò, liberando la pista.
Gli Stati Uniti richiesero nuovamente la consegna di Abu Abbas, in base agli accordi di estradizione esistenti tra Italia e USA, senza tuttavia portare prove del reale coinvolgimento del negoziatore nel dirottamento. I legali del Ministero di Grazia e Giustizia e gli esperti in diritto internazionale consultati dal governo ritennero comunque non valide le richieste statunitensi.
Il Boeing egiziano venne quindi trasferito a Fiumicino, dove Abu Abbas e l'altro mediatore dell'OLP vennero fatti salire su un diverso velivolo, un volo di linea di nazionalità Jugoslava la cui partenza era stata appositamente ritardata. Solo il giorno successivo, grazie alle informazioni raccolte dai servizi segreti israeliani (che tuttavia non erano state consegnate al SISMI durante la crisi, pur essendo già disponibili), si ottennero alcuni stralci di intercettazioni che potevano legare Abu Abbas al dirottamento. La CIA consegnò solo alcuni giorni dopo (il 16 ottobre) i testi completi delle intercettazioni, effettuate da mezzi statunitensi, che provavano con certezza le responsabilità di Abu Abbas, il quale venne processato e condannato all'ergastolo in contumacia.
Il ministro della difesa Giovanni Spadolini ed altri due ministri repubblicani presentarono le dimissioni in segno di protesta contro Craxi, provocando la caduta del governo.

Il 30 novembre 1994, mentre era in navigazione al largo della Somalia, scoppiò un incendio a bordo dell'Achille Lauro, che tre giorni più tardi, il 2 dicembre 1994 ne causò l'affondamento. L'inchiesta appurò le cause accidentali.

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Buongiorno, oggi è il 6 ottobre.
Il 6 ottobre 1582 non è accaduto veramente nulla. Anzi, a essere precisi, il 6 ottobre 1582 non è mai esistito.
Il 5 ottobre 1582 in effetti, papa Gregorio XIII fece entrare in vigore il calendario col suo nome, a sostituire quello giuliano in vigore dai tempi di Cesare.
La riforma si rese necessaria a causa dell'evidente scarto che si misurava tra l'equinozio di primavera ufficiale, e quello reale.
Il calendario giuliano, che prevedeva il giorno bisestile (che per i romani era il 24 febbraio) ogni 4 anni, considerava che l'anno fosse composto da 365 giorni e 6 ore, dovendo così aggiungere un giorno, il bisestile appunto, ogni 4 per recuperare le 24 ore trascorse in più. In effetti però l'anno (cioè il tempo necessario alla Terra per compiere una rivoluzione intorno al Sole) dura 11 minuti di meno, e questo piccolo scarto sistematico anno dopo anno aveva portato in oltre mille anni a un differenza di 11 giorni.
Papa Gregorio pertanto apportò una modifica alle regole del calendario, stabilendo che ogni 4 anni vi sia il mese bisestile, tranne nell'anno del secolo divisibile per 400 (qualcuno di voi si è accorto che il 2000 non fu un anno bisestile?). La seconda modifica, volta a recuperare il ritardo, fu appunto di far sparire 11 giorni dell'anno per riallineare il calendario ufficiale a quello reale, pertanto dal 5 ottobre si passò direttamente al 16.
Non tutti i paesi adottarono immediatamente questa convenzione: in particolare i paesi protestanti adottarono la riforma secoli dopo. In Svezia, l'adozione fu particolarmente complicata: invece che tagliare 11 giorni, fu deciso che il ritardo sarebbe stato recuperato gradualmente: dal 1700 al 1740 non sarebbero stati considerati gli anni bisestili, recuperando così gli 11 giorni. Tuttavia, questa regola fu dimenticata nel 1704 e nel 1708; invece che recuperare del tutto eliminando i giorni residui, la Svezia decise di tornare al vecchio calendario e pertanto aggiunse, nel 1712, un 30 febbraio (unico caso al mondo).
La Russia adottò il nuovo calendario dopo la rivoluzione del 1917 (che si chiama d'ottobre nonostante fu combattuta a settembre, proprio per lo scarto del calendario).
L'ultimo paese ad abbandonare definitivamente il vecchio calendario è stata la Turchia nel 1923.