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 Buongiorno, oggi è il 31 maggio.

Il 31 maggio 1962 un treno merci che non aveva rispettato il semaforo rosso piomba su un treno passeggeri fermo alla stazione di Voghera.

Era un giovedì quel maledetto 31 maggio 1962. Un giorno che Voghera non potrà mai dimenticare. Sessantaquattro morti, il terzo peggior disastro ferroviario della storia italiana e tra i più gravi di quella europea. Alle due e un quarto del mattino un treno merci piomba a settanta chilometri orari addosso all'accelerato 1391 fermo sul terzo binario della stazione e stracarico di turisti diretti in riviera. La pesante locomotiva entra nei vagoni di coda come un coltello nel burro. E' una strage. Muoiono a decine, sorpresi nel sonno dal tremendo impatto, tantissimi i feriti. Chi occupava gli ultimi vagoni del convoglio, non ebbe praticamente scampo. Tra le vittime donne, bambini, anziani. Non ci furono pavesi tra loro, per il semplice motivo che chi salì sul treno a Pavia o a Voghera trovò i posti in fondo, nelle carrozze della morte, già occupati e dovette sistemarsi a metà o in cima al treno dove gli effetti dello scontro furono assai meno devastanti. La Fiera dell'Ascensione viene immediatamente annullata dall'allora sindaco democristiano Rino Cristiani. La città si prodiga nei soccorsi. E' un lavoro infernale, estrarre i feriti e i corpi straziati da quell'ammasso di lamiere contorte. L'urto ha fatto accartocciare le carrozze le une sulle altre, come se fossero dei modellini di plastica. Illesi i macchinisti del merci assassino, scappati quando si sono resi conto di non potere fare nulla per evitare il terribile urto. Abitano entrambi a Sesto San Giovanni, pagheranno con una dura trafila processuale e il carcere colpe che forse non sono soltanto le loro, in una tragica catena di comandi e di segnali intempestivi e non rispettati: all'epoca, del resto, non c'erano sistemi di controllo elettronico e ogni decisione era delegata al fattore umano, fatalmente esposto al rischio di un errore. Di certo c'è che il merci è entrato alla stazione di Voghera a una velocità eccessiva e sarà questa una delle principali imputazioni contestate ai due ferrovieri. L'impressione nel Paese è enorme. Siamo negli anni del boom economico e di un benessere che si sta estendendo anche ai ceti medio-bassi, ma ancora viva è l'eco delle distruzioni causate dalla guerra e dai bombardamenti. Con la strage della stazione di Voghera l'orologio del tempo sembra tornare indietro di vent'anni, alle città sventrate dalle bombe. Una folla imponente assiste ai funerali, celebrati in Duomo. Partecipano al rito, in una giornata plumbea, sotto la pioggia, il presidente della Repubblica, Antonio Segni, il presidente del Consiglio, Amintore Fanfani, il ministro Tremelloni. All'epoca, un cineamatore - si chiamava Carena - realizzò anche un filmato a colori, rarissimo per quei tempi, nelle ore immediatamente successive al disastro, con una cinepresa 8 millimetri. Quelle scene impressionanti, con i vagoni accatastati su se stessi, le bare allineate sul terzo binario, le facce attonite e sconvolte dei volontari, dei soldati mobilitati nell'emergenza, sono state utilizzate da Giulio Cesare Anselmi, medico chirurgo dell'ospedale, tra i primi ad accorrere sul luogo della sciagura, per realizzare il video, «Il disastro di Voghera», uno dei documenti storici più preziosi su quei fatti già lontani più di mezzo secolo, ma rimasti scolpiti indelebilmente nel cuore della città.

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 Buongiorno, oggi è il 25 gennaio.

Il 25 gennaio 2018 a Pioltello il convoglio di Trenord numero 10452 che collega Cremona a Milano Porta Garibaldi con 350 pendolari a bordo uscì dai binari a pochi km di distanza dalla stazione di Pioltello a causa della rottura di un giunto tra i binari. Il mezzo aveva sbattuto contro un palo della luce e poi era deragliato. Nell’incidente morirono tre passeggere mentre decine di persone rimasero ferite.

Il treno  "viaggiava ad una velocità di 130 chilometri all'ora nel punto di rottura del giunto: in quel tratto la velocità consentita era di 180 km/h, ma con quel tipo di ammaloramento avrebbe dovuto viaggiare a 50 km/h". Lo ha spiegato il procuratore aggiunto Tiziana Siciliano in una conferenza stampa, assieme al collega Leonardo Lesti e a rappresentanti della Polizia e della Polfer che hanno condotto le indagini, chiuse a carico di 12 persone, tra cui la società Rfi, gestore dell'infrastruttura ferroviaria, l'ad Maurizio Gentile, altri dirigenti e due ex vertici dell'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie.

I pm hanno ripercorso le omissioni contestate nell'atto di chiusura indagini, ribadendo come si legge anche negli atti, che Rfi ha tratto "un vantaggio patrimoniale" dalle omissioni dei dirigenti. La prima segnalazione sul giunto è dell'agosto 2017, ma l'intervento di sostituzione fu programmato per l'aprile 2018, a disastro avvenuto. "La sostituzione di un giunto richiede circa 2 o 3 ore ed è necessario sospendere la circolazione. Deve essere così e spesso si fa di notte, quando la circolazione dei treni è minore". Lo ha detto Marco Napoli, capo del nucleo investigativo della Polfer, che ha indagato sul treno deragliato. "Se ci sono delle criticità emergenti, si deve sempre sospendere la circolazione" anche in orario diurno, hanno spiegato gli agenti della Polfer. Nel corso della conferenza stampa è anche stato mostrato un calco 3 D del giunto che si è rotto in prossimità della stazione di Pioltello e che ha fatto sì che il treno uscisse dai binari, oltre a un video con la ricostruzione dell'accaduto.

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Buongiorno, oggi è l'11 novembre.
L'11 novembre del 2000 si ebbe il terribile disastro del Kitzseinhorn, in Austria.
Si sono salvati solo in otto, gli altri 155 sono morti. Intrappolati su una funicolare che avrebbe dovuto portarli sulle piste di sci e che si è invece trasformata in un inferno di fiamme sulle Alpi austriache.
E' stata una morte orribile, senza possibilità di fuga. Il treno incendiato era fermo sotto un tunnel lungo tre chilometri a 2.400 metri di altezza. Le vittime erano tutti sciatori che la funicolare stava trasportando al ghiacciaio del Kitzsteinhorn, vicino a Salisburgo. Giovani per lo più: molti - ha detto il governatore della regione, Franz Schausberger - andavano a partecipare oppure ad assistere a una gara di snowboard, organizzata sul ghiacciaio. Altri avevano deciso all'ultimo momento di andarsi a godere una giornata di sport, approfittando del tempo sereno e del sole smagliante. Il convoglio è andato completamente distrutto.
La maggior parte di loro è morta quasi sicuramente per asfissia. Le otto persone sopravvissute si sono messe in salvo attraverso un finestrino del convoglio.
L'incendio è avvenuto 600 metri dopo l'ingresso della funicolare nella galleria. A quel punto il convoglio si è fermato automaticamente all'interno della galleria che è lunga 3,2 km. Mentre bruciava la funicolare, l'altro convoglio che con sistema pendolare stava scendendo a valle è rimasto ugualmente bloccato.
Il Kitzsteinhorn è a 3.203 metri di altitudine. La funicolare porta gli sciatori in quota da Thoerl, nella valle di Kaprun fino alle piste. Il tragitto è lungo 3.800 metri, di cui 3.200 all'interno del tunnel. L'incendio sul treno si è sviluppato intorno alle 9,30 e, dopo avere considerato le valutazioni degli esperti, si è giunti alla conclusione che le fiamme del tunnel sotto al ghiacciaio si sono sprigionate da un radiatore difettoso: questo avrebbe perso dell'olio, che a sua volta si sarebbe infiammato.
In seguito si decise di mantenere in funzione il tunnel soltanto per il trasporto delle merci.
I turisti giungono ora alle pista di sci mediante una funivia inaugurata il 19 ottobre 2002.

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Buongiorno, oggi è il 28 dicembre.
Il 28 dicembre 1879 si ebbe il cosiddetto "disastro del Tay Bridge".
Il disastro del Tay Bridge fu un catastrofico evento causato da un cedimento strutturale che avvenne il 28 dicembre 1879, quando il primo ponte sul Tay, sul Firth of Tay, tra Dundee e Wormit in Scozia, cedette durante un violenta tempesta di pioggia e vento mentre passava un treno.
Il ponte, all'epoca il più lungo del mondo, era stato progettato dal noto ingegnere ferroviario Thomas Bouch. Lungo 2 miglia (oltre 3 km) era stato inaugurato neppure 19 mesi prima, il 1° giugno 1878, con una grande e pomposa cerimonia. Durante una violenta tempesta la sera del 28 dicembre 1879, la sezione centrale del ponte, conosciuta come "travate alte", collassò, trascinando nel crollo un treno con 6 carrozze che percorreva la sua linea unica e che finì con tutto il suo carico umano nelle fredde acque dell'estuario del Tay. Vi furono 75 vittime, ovvero tutti coloro che erano a bordo tra passeggeri ed equipaggio. Solo 48 corpi furono recuperati.
La tempesta di vento della sera del 28 dicembre 1879 vide raffiche fino a forza 10, forse anche fino a forza 11, da ovest/sudovest investire il ponte perpendicolarmente scendendo lungo il corso del Tay. I venti quella sera furono così violenti che l'alta torre del Kilchurn Castle, sul Loch Awe, crollò mentre centinaia di scozzesi videro i tetti delle loro case scoperchiati.
Gli investigatori determinarono subito molti difetti nella progettazione del Tay Bridge, nei materiali e nei processi che contribuirono al crollo. Bouch dichiarò di aver ricevuto informazioni errate riguardo il carico del vento, ma le sue dichiarazioni successive indicarono che in realtà non prese nessun accorgimento per il carico del vento. Fu consigliato a Bouch che non era necessario calcolare il carico del vento per travate più corte di 200 piedi (61 metri), e non procedette al calcolo per il nuovo progetto (problemi tecnici costrinsero infatti a rivedere la progettazione quando già si era iniziata la costruzione del manufatto) con travature più lunghe. La sezione centrale del ponte, dove la ferrovia correva all'interno delle travature alte invece che al di sopra di quelle inferiori, per permettere un passaggio alto abbastanza per l'alberatura navale, era invece, con il suo baricentro alto, potenzialmente molto vulnerabile a venti in quota.
Sembra che né Bouch né gli appaltatori abbiano regolarmente visitato la fonderia sul posto dove veniva riciclato il ferro del precedente ponte parzialmente costruito. La ghisa cilindrica delle colonne che sostenevano la tredicesima campata del ponte, lunga 75 metri, era di scarsa qualità. Le indagini permisero di stabilire che le colate imperfette venivano contraffatte ai collaudi, anche essi successivamente valutati come inadeguati.
La tesi che gli ultimi vagoni vennero sbalzati dalla linea e colpirono le travature, causando il collasso, fu avanzata da Bouch in sua difesa. Fu rigettata dall'inchiesta ufficiale che ritenne che tale ipotesi non potesse spiegare come un ponte potesse essere così debole da collassare a causa di un solo deragliamento. Tale ipotesi non fu inoltre neanche in grado di fornire una spiegazione per il collasso di un tratto di quasi mezzo chilometro.
La locomotiva NBR 224, costruita da Thomas Wheatley presso le fonderie Cowlairs, sopravvisse al disastro, fu recuperata dal fiume e riparata. Rimase in servizio fino al 1919, con il soprannome di "The Diver" (la Tuffatrice). A causa del disastro nel quale fu coinvolta molti conducenti superstiziosi si rifiutarono in seguito di guidarla attraverso il nuovo ponte ricostruito. Thomas Bouch morì, a soli 58 anni, 10 mesi dopo la tragedia, il 30 ottobre 1880.
Già nel 1883 iniziarono i lavori per il nuovo ponte, questa volta a doppio binario, che fu costruito a breve distanza dal primo e inaugurato il 13 luglio 1887. Questo ponte è tuttora in esercizio. Il 28 gennaio 2002, per la prima volta, la circolazione dei treni sul ponte fu interrotta precauzionalmente a causa dell'imperversare di una violenta tempesta di vento, con raffica massima a 105 miglia orarie.

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Buongiorno, oggi è il 23 dicembre.
Il 23 dicembre 1961 si ebbe, sulla ferrovia Cosenza-Catanzaro, il disastro della Fiumarella.
Quel giorno gli studenti calabresi del Catanzarese, come ogni mattina, si alzano prestissimo per prendere il treno che dai loro paesini dell’interno – partenza alle 6,43 da Soveria Mannelli (Sila piccola), poi Decollatura, Serrastretta, San Pietro Apostolo, Cicala e Gimigliano, con termine al capolinea Catanzaro Centro – li farà arrivare, procedendo verso sud-est, alle scuole del capoluogo di provincia. Quel mattino stanno già pregustando le prossime vacanze natalizie. È l’ultimo giorno di scuola, poi il via a presepi, preghiere a Gesù bambino, regali, giochi, dolci, scorpacciate, tutte a base delle tradizionali pietanze calabresi.
Il treno è composto dall’automotrice Breda M2 123 e dal rimorchio Breda RA 1006. Al suo interno viaggiano 99 passeggeri (molti dei quali, appunto, studenti). Un’ora dopo la partenza dalla stazione di Soveria Mannelli, il convoglio transita sopra il viadotto del torrente Fiumarella, in curva. Sono le 7,45, proprio lassù il rimorchio esce dal binario e, dopo aver rotto l’asta di trazione (un gancio di tipo tranviario), precipita nel torrente, 40 metri più giù. Il disastro è terribile. Segue il caos delle sirene, i corpi straziati, il sopraggiungere dei parenti…
Settantuno viaggiatori muoiono subito, gli altri rimangono gravemente feriti. Trentuno risiedevano a Decollatura, la comunità più colpita. I sogni di un futuro migliore grazie allo studio scolastico, di una vita ancora tutta da scoprire, svaniscono per tanti, insieme alle speranze delle loro famiglie. Si tratta del più grave incidente ferroviario per numero di vittime avvenuto in Italia. In effetti, un altro massacro era avvenuto qualche decennio prima, un po’ più a nord, ma sempre nel profondo Sud.
Infatti a Balvano (Potenza), il 3 marzo 1944, si era verificata la sciagura del treno 8017, con un numero maggiore di morti, mai realmente calcolato (600?). Ma quella tragedia non fu dovuta a incidenti o deragliamenti meccanici, come quella del torrente Fiumarella, bensì all’avvelenamento da monossido di carbonio dei passeggeri entro la galleria delle Armi, a causa dello slittamento delle ruote delle locomotive a vapore, con conseguente arresto del convoglio e letali fumi che avvolsero i passeggeri.
Tornando al viadotto della Fiumarella, la causa meccanica diretta fu, come detto, la rottura del gancio di trazione di tipo tranviario. In realtà, le condizioni della rete ferroviaria in questione erano molto precarie. Si trattava di una linea che era stata studiata per carichi di 8-9 tonnellate delle locomotive, ma, con l’avvento di nuovi mezzi più pesanti e veloci, tutta la rete si era via via degradata, risultando pericolosa in più punti.
Sebbene, dunque, la linea ferroviaria non versasse in ottime condizioni, nel processo per stabilire le responsabilità della tragedia fu imputato sostanzialmente il conducente del treno, Ciro Miceli, che, disperato, ammise onestamente le proprie colpe. Il convoglio viaggiava a 60-65 km orari, invece che ai previsti 30 con cui andava affrontata la curva. Inoltre, pare che nella cabina di comando vi fossero più persone del dovuto e che la frenata improvvisa, provocata dall’allarme di uno dei presenti, avesse peggiorato le cose, agevolando la rottura del gancio e la conseguente caduta del rimorchio nel precipizio. Il macchinista fu quindi condannato a una decina di anni di carcere per omicidio colposo. Le vittime furono interamente risarcite in fase istruttoria, per cui non si costituirono nel processo penale.
Dopo varie polemiche e un acceso dibattito parlamentare, il Governo si avvalse della facoltà riconosciutagli dalla Concessione per il riscatto delle ferrovie concesse. Così, con la legge n. 1855 del 23 dicembre 1963, venne approvato il riscatto, si revocò la concessione alla Mediterranea Calabro Lucane e si posero le nuove Ferrovie Calabro Lucane sotto la gestione commissariale governativa. Il traffico ferroviario rimase interrotto per alcuni anni e sostituito tra Soveria Mannelli e Catanzaro da autoservizio. Quindi, con decreto ministeriale n. 1044 del 20 maggio 1969, redatto secondo gli indirizzi della legge n. 369 del 18 marzo 1969, furono stanziati 16 miliardi di lire al fine di porre la rete delle nuove ferrovie nelle condizioni di soddisfare in modo sicuro e conveniente le esigenze del traffico locale.
Vari monumenti in ricordo delle vittime del disastro ferroviario sono stati innalzati nel territorio dei comuni più colpiti. Altri si progettano. Eppure, come ha detto un residente in quei luoghi, pure lui bambino all’epoca dei fatti: «Moltissimi familiari ancora oggi si rifiutano di parlare di quella strage, quasi come se non fosse passato, ormai, mezzo secolo. Superstiti e testimoni “non se la sentono” di fornire la propria disponibilità a parlare, neanche per realizzare filmati o iniziative di commemorazione».
È bene precisare che non si tratta di omertà (perché mai, poi?), ma di pudore. E, soprattutto, dolore: «Più di trenta morti, quasi tutti giovani o giovanissimi – continua il testimone – è un peso troppo grande per una piccola comunità. Lo è ancora oggi. Ancora oggi, a 60 anni di distanza, il dolore di questa piccola comunità è molto forte, fino al punto che è difficile ottenere delle testimonianze che consentirebbero di ricostruire quella vicenda, farla conoscere e far conoscere il vissuto del paese anche per capire come quella strage lo ha colpito, lo ha cambiato… Qualcuno racconta di come da ragazzo andava con suo padre a lavorare nei campi e di come questo lavoro fosse ritmato dai canti: “Ma dopo di allora, non abbiamo più cantato!”».

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Buongiorno, oggi è il 3 giugno.
Il 3 giugno 1998 in Germania un treno ad alta velocità deraglia e si schianta a 200 km/h contro un pilone, il più grave incidente ferroviario della Germania.
L'ICE (InterCity Express) 884 "Wilhelm Conrad Röntgen" viaggiava sulla linea tra Monaco di Baviera e Amburgo. Dopo una sosta a Hannover, alle 10:30 di mattina, il treno ripartì in direzione nord. Sei chilometri a sud di Eschede, il cerchione di una delle ruote, nel terzo assale del quarto vagone, si ruppe. Il pezzo si staccò dalla ruota e colpì il fondo della carrozza, conficcandosi profondamente in esso.
Gli eventi successivi si svolsero in una manciata di minuti, ma furono chiariti solo dopo molti mesi di paziente lavoro investigativo.
Il treno passò sul primo di due scambi; qui, il cerchione colpì la rotaia e la strappò dalla massicciata. Anche la rotaia penetrò il fondo del vagone, dove rimase incastrata; questo fece sollevare l'assale dalle rotaie. Alle 10:59, le ruote ormai deragliate colpirono la leva di comando del secondo scambio; le rotaie cambiarono assetto. L'ultimo assale del terzo vagone fu spinto su un tracciato parallelo a quello originario; come risultato la carrozza deragliò, schiantandosi contro i piloni di un viadotto soprastante e distruggendoli. La carrozza numero 4 deragliò a sua volta, alla velocità di 200 km/h. Passando intatta sotto il ponte, superò la banchina retrostante e schiacciò due lavoratori della DB, uccidendoli sul colpo. Il dividersi dei vagoni provocò l'attivazione dei freni automatici, che arrestarono la locomotiva e le quasi intatte tre carrozze rimaste, si ritrovarono alla stazione di Eschede, un chilometro più avanti.
Il ponte danneggiato, del peso di 300 tonnellate, crollò sulla carrozza 5, che per metà rimase schiacciata e per metà riuscì a superare l'ostacolo (arrestandosi dopo 20–50 m). Il resto del treno (le carrozze 6 e 7, il vagone di servizio, il vagone ristorante, le carrozze di prima classe 10, 11 e 12 e la locomotiva di coda) si scontrò con le macerie, spargendo i resti nell'area circostante. Il tutto poteva ricordare un metro pieghevole mezzo aperto.
Tra i rottami fu rinvenuta anche un'automobile; apparteneva ai tecnici ed era parcheggiata sul ponte crollato. Il macchinista non si accorse affatto dello schianto; interpretò l'attivazione dei freni e le luci di controllo spente come un problema all'impianto elettrico. Fu mentre controllava la procedura in caso di guasti che il capostazione lo avvisò del fatto ("Sei arrivato da solo! Il treno ha deragliato!"). Il macchinista si guardò alle spalle, prima di cadere sul sedile in stato di shock; per molte ore non fu in grado di lasciare la locomotiva.
La prima generazione dei treni ICE (ICE-1) era dotata di ruote fuse in un unico pezzo, o ruote "monoblocco". Dopo l'entrata in servizio divenne evidente che tale design, a causa della fatica dei metalli e delle lievi imperfezioni, portava ad una conseguenza spiacevole: le ruote, alla normale velocità di crociera, trasmettevano vibrazioni a tutto il treno. I passeggeri lo notavano specialmente nella carrozza ristorante, raccontando di stoviglie che tremavano e di bicchieri che ballavano sui tavoli.
Tentando di risolvere il problema gli ingegneri escogitarono una possibile soluzione; un anello di gomma, tra il mozzo e il bordo esterno (entrambi metallici) della ruota. Un design analogo era utilizzato con successo sui tram, anche se a velocità notevolmente inferiori. Il design "ruota-pneumatico" consisteva in una piccola ruota di metallo, circondata da un ammortizzatore di gomma dura spesso 20 mm e da un bordo metallico relativamente sottile. Questo design non era mai stato testato ad alta velocità, ma si era dimostrato in grado di eliminare le vibrazioni.
All'epoca in Germania non esistevano laboratori in grado di effettuare dei test alla velocità di uso normale di quelle ruote; le poche prove effettuate non riguardarono il livello di resistenza alla fatica o a velocità superiori a quella di crociera. L'intero modello si reggeva su calcoli e teorie provate solo sulla carta. Eppure, in tanti anni, le ruote si erano dimostrate affidabili. Prima dell'incidente, non avevano mai dato problemi.
Dopo Eschede, il Fraunhofer Institut ricevette l'incarico di determinare la causa del deragliamento. Emerse che gli ingegneri del FI avevano avvertito le DB fin dal 1992 sui possibili problemi di quel tipo di ruote. Nei mesi prima del disastro, l'autorità per i trasporti di Hannover scoprì che i bordi metallici delle ruote si consumavano troppo rapidamente, rispetto alle previsioni. Decise quindi unilateralmente di rimpiazzare tutte quelle in uso, molto prima del termine legale. Inviò anche una comunicazione a tutti coloro che usavano quella tipologia di ruote: tra questi vi erano le Ferrovie Federali Tedesche. L'analisi rivelò che nel modello statistico, usato per la previsione dei guasti, non erano state introdotte le forze dinamiche ripetitive. Inoltre, i seguenti punti erano stati tralasciati:
    I bordi metallici vengono appiattiti in un ellissoide durante i giri compiuti dalle ruote (almeno 500.000 ogni giorno, per un ICE in normale servizio), con conseguente aumento della fatica.
    A differenza della tipologia "monoblocco", anche la parte interna delle ruote è soggetta a crepe e fratture
    Con il consumarsi della fascia esterna le forze dinamiche aumentano notevolmente, ingrandendo le microfratture del metallo.
    Ogni imperfezione sul bordo (punti appiattiti, gonfiati o deformati) aumenta ulteriormente le forze dinamiche, e con esse l'usura
Il design "ruota-pneumatico" è stato sperimentato sin dagli albori delle ferrovie, con una gran quantità di problemi. È superfluo dire che simili ruote non sono più adoperate in Germania.
È probabile che l'arresto immediato del treno avrebbe potuto interrompere la catena di eventi successiva alla distruzione della ruota. Solitamente le ferrovie di qualsiasi paese adottano la politica del "fermarsi ed esaminare", in presenza di rumori o comportamenti anomali del treno. Sull'ICE tuttavia non fu così. Altro tempo prezioso andò perduto quando un passeggero cercò di avvisare il personale, riguardo ad uno strano pezzo di metallo che fuoriusciva dal pavimento, invece di tirare il freno di emergenza. Il capotreno rifiutò di arrestare l'ICE, prima di aver controllato il problema di persona. Questa decisione fu portata in tribunale, in una causa che assolse il capotreno da ogni responsabilità.
I soccorritori incontrarono notevoli difficoltà nell'estrarre i passeggeri dai rottami. La struttura di alluminio e i finestrini, costruiti per resistere alla pressurizzazione, offrivano infatti un'inaspettata resistenza agli attrezzi di soccorso. Da allora, tutti i treni furono dotati di cristalli con punti di rottura predefiniti.

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Buongiorno, oggi è il 3 marzo.
Il 3 marzo 1944 avvenne il più grande disastro ferroviario, per numero di morti, della storia d'Italia, tristemente passato alle cronache come il "disastro di Balvano".
Nel primo pomeriggio del 2 marzo 1944, il treno merci speciale 8017, creato per caricare legname da utilizzare nella ricostruzione dei ponti distrutti dalla guerra, partì da Napoli con destinazione Potenza.
Il treno era molto lungo, perciò venne dotato di una locomotiva elettrica molto potente che, nella stazione di Salerno, fu sostituita da due macchine a vapore poste in testa al treno, per poter percorrere il tratto dopo Battipaglia che, all'epoca e per tutti gli anni fino al 1994, non era elettrificato e richiedeva l'uso di locomotive a vapore (locomotori Diesel dopo la guerra).
Il treno arrivò nella stazione di Battipaglia poco dopo le 6 del pomeriggio.
Alle 19:00, il treno 8017 partì dalla stazione di Battipaglia, in direzione di Potenza, trainato dalle due locomotive a vapore FS 476.058 e 480.016 assegnate al deposito di Salerno. Era composto da 47 carri merce e aveva la ragguardevole massa di 520 t.
In origine non era prevista la seconda locomotiva, ma la necessità di spostare la 480 da Battipaglia a Potenza spinse ad aggiungerla in testa al treno per rendere più facile il duro valico tra Baragiano e Tito. Come tutte le locomotive FS dell'epoca, entrambe le macchine avevano la cabina aperta, erano alimentate a carbone spalato dai fuochisti e condotte da un macchinista.
Sul treno salirono centinaia di viaggiatori clandestini provenienti soprattutto dai grossi centri del napoletano, stremati dalla guerra, che nei paesi di montagna lucani speravano di poter acquistare derrate alimentari in cambio di sigari e caffè distribuiti dagli statunitensi. Sul treno erano presenti anche alcuni ragazzi. Il carico di persone influiva notevolmente sul peso del treno, portandolo a superare le 600 tonnellate.
Alla stazione di Eboli alcuni abusivi vennero fatti scendere ma più numerosi ne salirono alle stazioni successive, fino ad arrivare ad un numero di circa 600 passeggeri.
Il treno arrivò circa a mezzanotte alla stazione di Balvano-Ricigliano, dove registrò 37 minuti di ritardo per manutenzione alle locomotive. Da lì, alle 0:50 del 3 marzo, ripartì per un tratto in notevole pendenza con numerose gallerie molto strette e poco areate. Sarebbe dovuto arrivare venti minuti dopo alla stazione successiva, Bella-Muro Lucano, ma alle 2:40 non era ancora stato segnalato.
Nella galleria delle Armi, a causa dell'eccessiva umidità, le ruote cominciarono a slittare: Per la perdita dell'aderenza il treno perse velocità fino a rimanere bloccato, senza riuscire ad uscire dalla galleria. La galleria è situata tra le stazioni di Balvano e di Bella-Muro Lucano, e si estende per 1.692 metri con una pendenza media del 12,8‰ (0,73° di inclinazione) e punte del 13‰. Il treno si fermò a 800 metri dall'ingresso, con i soli due ultimi vagoni fuori.
Gli sforzi delle locomotive per riprendere la marcia svilupparono grandi quantità di monossido di carbonio e acido carbonico, facendo presto perdere i sensi al personale di macchina. In poco tempo anche la maggioranza dei passeggeri, che in quel momento stavano dormendo, venne asfissiata dai gas tossici che, in assenza di vento, potevano uscire dalla strettissima galleria solo tramite il piccolo condotto di aerazione.
L'unico fuochista che sopravvisse, Luigi Ronga, dichiarò che il macchinista suo compagno, Espedito Senatore, prima di svenire, tentò di dare potenza per superare lo stallo e cercare di uscire dalla galleria. Le condizioni della macchina 476.058 indicano che invece il suo personale, il macchinista Matteo Gigliano e il fuochista Rosario Barbaro, tentarono di invertire la marcia per retrocedere. La potenza erogata dalla locomotiva 476.058 e l'inclinazione avrebbero forse permesso di sopravanzare la macchina tipo Gr.480, ma il macchinista perse i sensi prima di aprire la valvola di regolazione, particolarmente dura su quelle macchine. La posizione dei treni e dei comandi confermò in seguito questo racconto.
Oltre al fuochista si salvò anche il frenatore del carro di coda, che insieme al penultimo carro erano gli unici rimasti fuori dalla galleria, Giuseppe De Venuto, il quale riuscì, camminando lungo i binari, ad avvisare alle ore 5:10 il capostazione di Balvano che nella galleria era presente un treno con numerosi cadaveri a bordo.
Il capostazione di Balvano, alle 5:25, fece distaccare la locomotiva del convoglio 8025 giunto in stazione ed in attesa di passo e dispose una ricognizione alla galleria indicata: ai soccorsi arrivati sul posto la situazione apparve subito molto grave, al punto da non poter rimuovere il convoglio a causa dei corpi abbandonati anche sulla banchina. Furono loro a soccorrere una novantina di superstiti nelle vetture più arretrate, tutti recanti forti sintomi di intossicazione da monossido di carbonio. Con l'arrivo di una seconda squadra di soccorso, alle ore 8:40 venne liberata la linea e il treno finalmente recuperato.
Il bilancio della tragedia è ancora oggi impossibile da accertare e oggetto di controversie: quello ufficiale parlava di 501 passeggeri, 8 militari e di 7 ferrovieri morti, ma, alcune ipotesi arrivano a considerarne oltre 600. Molte vittime tra i passeggeri non vennero riconosciute. Furono tutti allineati sulla banchina della stazione di Balvano e poi sepolti senza funerali nel cimitero del paesino, in quattro fosse comuni.
Gli agenti ferroviari invece vennero sepolti a Salerno. Molti dei sopravvissuti riportarono gravi sconvolgimenti mentali.
È la più grave sciagura ferroviaria italiana e una delle più gravi al mondo.
Le cause della tragedia furono molteplici: la giornata era poco ventosa, per cui la galleria non godeva della normale ventilazione naturale, e l'umidità della foschia notturna aveva bagnato i binari, rendendoli scivolosi e ardui da percorrere per un treno così pesante. A questi si affiancava la mancata vigilanza delle autorità competenti, che avevano permesso il sovraccarico del treno e la presenza a bordo di viaggiatori clandestini.
Inoltre, per una serie di cause contingenti, il treno era stato composto con due locomotive in testa, invece che con una in testa e una in coda come nelle composizioni tipiche. Anche solo aver posto le locomotive separate avrebbe potuto contribuire ad evitare la tragedia.
Soprattutto però la responsabilità della tragedia venne imputata alla scarsa qualità del carbone fornito dal Comando Militare Alleato. Questo carbone, di qualità nettamente inferiore a quello tedesco usato in precedenza, conteneva molto zolfo e ceneri, che rendevano poco affidabile il tiraggio dei fumi ostruendo le tubature della caldaia.
Mancando un efficiente drenaggio dei fumi, all'apertura della bocca di lupo del forno i gas ritornavano in cabina, intossicando il personale e rendendo difficile la regolazione del forno, una situazione che poteva causare improvvisi cali di pressione alla caldaia. Senza uno stretto controllo dell'alimentazione, la capacità di trazione scadeva notevolmente, fino a far fermare la macchina in salita e a rendere impossibile la compensazione dello slittamento sulle rotaie.