Il 15 febbraio 1982 la piattaforma petrolifera Ocean Ranger affonda al largo di Terranova.
Ocean Ranger era stata costruita dalla Ocean Drilling and Exploration Company (ODECO) di New Orleans. Si trattava di una grande piattaforma semi-sommergibile e auto-semovente dotata di una trivella e di abitazioni per l'equipaggio, in grado di operare fino a 460 metri di profondità oceanica e perforare fino a 7600 metri di roccia sottostante. Venne descritta dalla compagnia come la più grande piattaforma semi-sommergibile del tempo.
Costruita per conto di ODECO nel 1976 dalla Mitsubishi Heavy Industries di Hiroshima, era lunga 121 metri, larga 80 e alta 103. Dotata di dodici ancore da 20000 kg, pesava 25000 tonnellate. Galleggiava su due pontoni da 122 metri posti 24 metri sotto la superficie della piattaforma.
Il vascello venne approvato per operare in oceano aperto, e realizzato per resistere a condizioni estreme del mare, inclusi venti a 190 km/h e onde fino a 34 metri di altezza. Prima di muoversi verso l'area delle Grand Banks nel novembre 1980, aveva operato al largo delle coste di Alaska, New Jersey e Irlanda.
L'Ocean Ranger cominciò il 26 novembre 1981 a perforare il pozzo J-34, il suo terzo pozzo nel giacimento petrolifero Hibernia. Stava ancora lavorando su quel pozzo nel febbraio 1982 quando avvenne l'incidente. Nei pressi stavano scavando altre due piattaforme semi-sommergibili: la Sedco a 14 km NNE e la Zapata Ugland a 31 km N rispetto alla Ocean Ranger. Il 14 febbraio le piattaforme ricevettero la segnalazione di una tempesta in arrivo collegata a un grande ciclone atlantico, segnalazione che pervenne dalla NORDCO Ltd, l'azienda incaricata di fornire previsioni del tempo in mare aperto. Il metodo standard per prepararsi al cattivo tempo consisteva nello sganciamento della trivella sottomarina e del complicato dispositivo sollevatore che previene la fuoriuscita di petrolio dal pozzo. L'equipaggio dell'Ocean Ranger, a causa di alcuni problemi in superficie e della velocità con cui si avvicinava la tempesta, fu costretto a tagliare la trivella dopo averla estratta, e infine riuscì a disconnettere il sollevatore nel pomeriggio.
All'incirca alle 19 ora locale, la vicina Sedco 706 fu colpita da un'enorme onda che danneggiò alcuni strumenti sul ponte e causò la perdita di un canotto di salvataggio. Subito dopo, la Ocean Ranger comunicò via radio la rottura di un portello e l'allagamento della stanza di controllo della zavorra, e la richiesta di consigli su come meglio riparare il danno. Dalla Ocean Ranger venne inoltre comunicato che la piattaforma veniva colpita da onde di tempesta di 17 metri, con creste fino a 20 metri, e ciò faceva sì che il portello rotto, trovandosi a soli 8,5 metri sopra il livello medio del mare, fosse vulnerabile alle onde in arrivo. Più tardi, verso le 21, le radio di Sedco 706 e Zapata Ugland raccolsero conversazioni provenienti dalla Ocean Ranger, nelle quali si diceva che le valvole del pannello di controllo zavorre sembravano aprirsi e chiudersi per proprio conto, e che le onde arrivavano a 20 metri con venti intorno ai 190 km/h. Successivamente, normali comunicazioni ebbero luogo tra la Ocean Ranger, le piattaforme vicine e le navi di supporto. Non fu notato niente altro fuori dall'ordinario.
Il 15 febbraio, alle 00:52, la Ocean Ranger diramò il Mayday chiedendo immediata assistenza a causa di una forte inclinazione a babordo della piattaforma. Questa fu la prima comunicazione della piattaforma nella quale si indicasse un problema serio. Fu chiesto che il vascello di supporto, la Seaforth Highlander, venisse al più presto, poichè tutte le contromisure per bilanciare l'inclinazione di circa 10-15 gradi si stavano rivelando inefficaci. La situazione fu notificata al supervisore MOCAN e le autorità canadesi e gli elicotteri della Mobil vennero allertati alle 1:00 ora locale. Anche i vascelli di supporto della Sedco 706 e della Zapata Ugland, rispettivamente la Boltentor e la Nordentor, vennero inviati verso la Ocean Ranger per fornire assistenza. Alle 1.30 la Ocean Ranger diramò il suo ultimo messaggio: "Stiamo andando verso le scialuppe di salvataggio, non ci saranno altre comunicazioni dalla Ocean Ranger". Poco più tardi, nel mezzo della notte di una terribile tempesta invernale, l'equipaggio abbandonò la piattaforma. Questa rimase a galla per altri 90 minuti, affondando tra le 3:07 e le 3:13 ora locale.
La Ocean Ranger affondò interamente nell'Atlantico: il mattino successivo non rimanevano che alcune boe. Il suo intero equipaggio, 46 impiegati della Mobil e 38 di altre compagnie collegate, morì. Poichè la piattaforma era dotata di un manuale di procedure d'emergenza con istruzioni dettagliate per l'evacuazione, non è chiaro come questa evacuazione sia in realtà stata effettuata. Vi sono prove che almeno una scialuppa di salvataggio fu lanciata con fino a 36 persone a bordo, e testimoni sulla Seaforth Highlander dichiararono di aver visto almeno 20 membri dell'equipaggio in acqua; ciò indicherebbe che circa 56 persone avrebbero abbandonato la piattaforma. La Guardia Costiera degli Stati Uniti dichiarò che "questi uomini o scelsero autonomamente di saltare in acqua o vi caddero a causa di un tentativo fallito di lancio di una scialuppa". I tentativi di recupero da parte dei vascelli giunti sul posto furono inefficaci sia a causa delle condizioni del tempo che per il fatto che quelle navi non erano progettate per consentire di recuperare uomini caduti in un mare gelido. A causa del tempo pessimo il primo elicottero giunse solo alle 2:30 ora locale; per quell'ora la maggior parte, se non tutto l'equipaggio della Ocean Ranger era morto per ipotermia o annegamento. 22 corpi furono ripescati nel Nord Atlantico nelle settimane successive.
La Nave container sovietica Mekhanik Tarasov, operante circa 65 miglia ad est della Ocean Ranger, fu colpita dalle stessa tempesta e il giorno successivo, dopo essere rimasta per ore inclinata su un fianco, affondò con una pesantissima perdita di vite.
I resti della piattaforma furono trovati le settimane successive grazie al sonar; essi giacevano a circa 148 metri a sud ovest rispetto al pozzo, ricoperti da una quantità di detriti. La piattaforma si era capovolta, girando su se stessa e colpendo il fondo del mare con il terminale anteriore dei pontoni. La United States Coast Guard Marine Board of Investigation dichiarò che il disastro ebbe luogo a seguito della seguente catena di eventi:
1) Una grande onda aveva rotto un portello;
2) Il portello rotto aveva consentito all'acqua di inondare la stanza di controllo zavorre;
3) Il pannello di controllo zavorre malfunzionò o sembrò malfunzionare all'equipaggio;
4) A causa di questo malfunzionamento o della percezione di malfunzionamento, parecchie valvole del sistema di controllo zavorre si aprirono per un corto circuito, o furono manualmente aperte dall'equipaggio;
5) La Ocean Ranger cominciò ad inclinarsi;
6) A causa dell'inclinamento, il mare cominciò ad allagare le catene di trasmissione anteriori situate nelle colonne di supporto dell'angolo anteriore;
7) L'inclinazione in avanti peggiorò;
8) Il pompaggio dei serbatoi anteriori non fu possibile usando il normale metodo di controllo delle zavorre poichè l'inclinazione in avanti aveva creato una distanza verticale tra i serbatori e le pompe che superava la massima consentita per attivare il pompaggio;
9) Non vi erano né istruzioni dettagliate né personale qualificato per l'uso del pannello di controllo zavorre;
10) A un certo punto, l'equipaggio tentò ciecamente di operare il pannello di controllo delle zavorre usando le maniglie d'ottone.
11) Vennero inoltre a un certo punto chiuse manualmente le valvole in entrambi i pontoni, impedendo a quel punto la fuoriuscita dell'acqua.
12) Il progressivo allagarsi della zona anteriore dei pontoni e il conseguente allagamento del ponte superiore causò la perdita di equilibrio di galleggiamento che portò poi al rovesciamento della piattaforma.
La commissione Reale Canadese indagò per due anni sul disastro. Alla fine si giunse alla conclusione che l'equipaggio non era addestrato, l'equipaggiamento di sicurezza era inadeguato, non vi erano protocolli di sicurezza per le navi di supporto, e la piattaforma stessa aveva parecchi difetti. La Commissione Reale concluse che la Ocean Ranger aveva difetti di progettazione e costruzione, in particolare nella camera di controllo zavorre, e che l'equipaggio difettava di addestramento appropriato alla sicurezza, e di equipaggamento di salvataggio. La Commissione concluse inoltre che le ispezioni e i regolamenti delle agenzie governative americane e canadesi erano inefficienti. La commissione raccomandò che i governi dei due paesi investissero maggiormente in ricerca e sviluppo sulle tecnologie di ricerca e recupero, nonchè sul miglioramento dell'equipaggiamento di sicurezza.
I risarcimenti a seguito del disastro si attestarono complessivamente sui 20 milioni di dollari.
Al Confederation building, sede del governo provinciale di Terranova, fu eretto un monumento ai caduti del disastro.
Nessun commento:
Posta un commento