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giovedì 22 settembre 2016

#Almanacco quotidiano, a cura di #MarioBattacchi

Buongiorno, oggi è il 22 settembre.
Il 22 settembre 1907 si ebbe il primo (e unico) giorno di vita del transatlantico Principessa Jolanda.
Il “Lloyd Italiano”, società di navigazione fondata a Genova nel 1904 dal senatore Erasmo Piaggio (già Direttore Generale della Navigazione Generale Italiana), commissionò al Cantiere di Riva Trigoso della Società Esercizio Bacini, diretto dall’ing. Francesco Tappani, la costruzione di una coppia di piroscafi di 9000 tsl ai quali vennero imposti i nomi di “Principessa Iolanda” e “Principessa Mafalda” figlie dell’allora Re Vittorio Emanuele III° e della Regina Elena. Le intenzioni della Compagnia armatrice erano quelle di destinare le due nuove unità, veloci e lussuose, al servizio di linea con il Sud America in concorrenza con società di navigazione straniere di grande prestigio come la Royal Mail, la Amburghese Sud Americana, il Lloyd Reale Olandese ecc. Le loro caratteristiche principali: stazza 9210/5087 tn, lunghezza 141 m., larghezza 17 m.,due alberi, due fumaioli, due eliche, apparato motore di 12.000 cv, velocità 18 nodi. Erano previsti 100 posti in classe lusso, 80 di prima classe, 150 di seconda e capacità per 1200 emigranti.
 La Società, ancor prima del varo dei piroscafi, aveva iniziato una massiccia campagna pubblicitaria con la quale dava risalto alle qualità delle nuove navi.
Il transatlantico Jolanda, il primo delle due navi ad essere ultimato, era stato completamente allestito prima del varo con macchine ed approntamenti interni, predisposto quindi per entrare in servizio poco dopo il lancio.
Alla presenza delle autorità e di numerosi giornalisti stranieri, la Principessa Jolanda venne varata alle 12:25 del 22 settembre 1907 a Riva Trigoso, frazione del comune di Sestri Levante in provincia di Genova. Madrina della cerimonia fu Ester Piaggio, moglie del senatore Erasmo Piaggio, presidente del Lloyd Italiano.
Appena terminata la corsa sullo scivolo del varo e toccata l'acqua, la nave si piegò su un fianco e prese ad imbarcare acqua dagli oblò, non ancora montati. Nonostante fosse stata abbassata l'ancora di dritta per tentare di controbilanciare lo sbandamento ed i rimorchiatori cercassero di trascinare lo scafo verso il fondale sabbioso del basso arenile, la nave si inabissò dopo venti minuti, adagiandosi sul fondo del mare sulla fiancata sinistra, mentre la destra rimase a pelo d'acqua.
Nelle settimane seguenti al naufragio furono molte le visite e le ispezioni al relitto. I tecnici del cantiere navale salirono sulla fiancata destra della nave, che spuntava dall'acqua, per valutarne la situazione e le possibilità di recupero, ma ciò non fu ritenuto possibile. Venne perciò prelevato e salvato tutto quello che si poté salvare, mentre il resto della nave fu demolito sul posto.
Sulle cause del sinistro vennero fatte diverse ipotesi come il cedimento accertato dell'avanscalo, la zavorra non proporzionata, i portelli o finestroni laterali ancora non montati ed altre considerazioni che determinarono l'abbandono della nave ai danni del cantiere di costruzione.
La nave si è ingavonata subito dopo il varo. Dalle foto dell'epoca appare evidente che il pescaggio è veramente esiguo. In quelle condizioni è bastato una piccolissima differenza di peso da un lato per dargli lo sbandamento iniziale, la situazione si è aggravata dopo. E’ accertato che gli oblò non erano stati montati; se quindi a nave sbandata la prima fila è caduta sott’acqua la nave ha cominciato a imbarcare acqua aggravando sempre di più la situazione. Ma potrebbe essere anche che l’avantiscalo, che è accertato ha subito un danno nella fase di rotazione, abbia a sua volta provocato una via d’acqua (falla) sullo scafo dando inizio alla tragica sequenza.
Alla fine venne stabilito che l'intera responsabilità della perdita del piroscafo era da attribuirsi al cantiere navale, colpevole di errori tecnici di calcolo.
 Più che sulle cause del sinistro viene naturale chiedersi perché la nave non fu recuperata.
A quel momento (1907) c’erano già stati casi analoghi brillantemente risolti con esito positivo (Variag 1904 – Canton River 1901). Sull’argomento si possono fare, dato il tempo trascorso, solo delle illazioni:
Le due navi, “Iolanda” e “Mafalda”, fatte per vincere la concorrenza in campo internazionale, erano già state abbondantemente reclamizzate; in particolare la Iolanda, su illustrazioni che la mostravano già navigante prima del varo e vantando inoltre per le due una trasformazione epocale per quanto riguardava il trattamento e i servizi per gli emigranti. Sarebbe stato quindi controproducente per l’immagine sul teatro internazionale, recuperarla e rimetterla in funzione come se niente fosse. Si preferì distruggerla sul posto recuperando tutto quello che si poteva e ricominciare da capo con la “Principessa Mafalda” che scendeva in acqua l’anno dopo ed era la copia perfetta della “Iolanda”.
Sicuramente a quel tempo qualcuno si sarà fatto i conti per l’impegno economico del recupero, contrapposto al ricavo assicurativo, ed anche se fra le due cifre ci fosse stato un certo disavanzo a favore (si fa per dire) del costo del recupero, sicuramente più alto, questo veniva senz’altro azzerato dalle considerazioni fatte al punto precedente.
Nello stesso cantiere di Riva Trigoso, il 22 ottobre 1908 venne varato il transatlantico “Principessa Mafalda” gemello della “Principessa Iolanda”.
Il 9 marzo 1909,completamente allestito, partirà da Genova per il suo viaggio inaugurale sulla linea Mediterraneo – Brasile e il Plata. Nel 1912, come le altre navi dell’armamento Piaggio, viene incorporato nella flotta della “Navigazione Generale Italiana” e continuò i suoi viaggi sulla linea dell’ America meridionale.
Il 25 0ttobre 1927 il “Mafalda”, in rotta verso il Brasile, affondava a causa dello sfilamento dell’asse dell’elica sinistra al largo delle isole Abrolhos. L’elica, sfilandosi con il proprio asse, provocò una via d’acqua (falla) dal foro dell’asse con conseguente allagamento del locale macchina. Il naufragio costò la vita ad oltre trecento persone compreso il comandante della nave Capitano Simone Gulì al quale venne conferita la medaglia d’oro al valor di marina. Tragico il destino di questo transatlantico accomunato a quello della Principessa Mafalda di Savoia-Assia deceduta in campo di concentramento nel 1944.

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