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giovedì 4 ottobre 2018

#Almanacco quotidiano, a cura di #MarioBattacchi

Buongiorno, oggi è il 4 ottobre.
Il 4 ottobre 1992 ebbe luogo il Disastro di Bijlmer.
Il disastro di Bijlmer avvenne quando il Boeing 747 El Al 1862 della linea aerea israeliana El Al precipitò contro gli appartamenti di Klein-Kruitberg e di Groeneveen nella vicinanza di Bijlmermeer (quartiere di "Bijlmer", circoscrizione Zuidoost), quartiere periferico di Amsterdam. Il bilancio è di 43 morti, compresi i piloti dell'aereo e un passeggero che sedeva su un jumpseat nella cabina di pilotaggio.
L'aereo, un Boeing 747-258F, con registro 4X-AXG, era in viaggio da New York a Tel Aviv e fece uno scalo all'Aeroporto di Amsterdam-Schiphol. Durante il volo da New York ad Amsterdam furono notati alcuni problemi. Il Boeing atterrò a Schiphol alle 14:31. Qui sull'aereo venne imbarcato un carico approvato dagli uffici dogane ma, come venne poi scoperto successivamente, non controllato completamente. Il velivolo fece anche rifornimento di carburante. Il capitano Yitzhak Fuchs, il primo ufficiale Arnon Ohad ed il tecnico di volo Gedalya Sofer erano al comando insieme a Anat Solomon, il solo passeggero a bordo, un impiegato di El Al che andava a Tel Aviv per sposare una collega.
Il volo 1862 doveva partire alle 17:30, ma la partenza fu spostata alle 18:20. Alle 18:22, il volo 1862 decollò dalla pista 01L (adesso 36L) in direzione nord. Una volta decollato, l'aereo virò a destra per seguire la SID Pampus, aiutato dalla stazione di navigazione di Pampus VOR/DME. Poco dopo, alle 18:27, sorvolando il Gooimeer, un lago vicino ad Amsterdam, si sentì un rumore molto forte. Il motore 3 si staccò dall'ala di destra danneggiando gli alettoni e finendo col colpire il motore 4, facendolo staccare dall'ala e cadendo quindi insieme. Il comandante Fuchs lanciò quindi un mayday alla torre di controllo di Schiphol chiedendo un atterraggio di emergenza. Alle 18:28.45 il co-pilota segnalò:
« El Al 1862, il motore 3 e il motore 4 sono fuori uso »
Essendo un cargo, dalla cabina i piloti non poterono vedere che i motori non erano guasti ma si erano staccati fisicamente con parti dell'ala destra e quindi, chiesero un atterraggio di emergenza utilizzando le normali procedure standard, ignorando che sarebbero state a loro fatali. Anche il Controllo del traffico aereo (ATC), in base a informazioni errate pensò che fosse solo un problema ai motori e autorizzò l'atterraggio di emergenza. Successivamente si venne a sapere che i motori furono visti cadere da un ex investigatore, durante una sua gita in barca, il che contribuì molto alle indagini.
La sera del 4 ottobre 1992 la pista in uso per atterraggio a Schiphol era la 06 (il Kaagbaan). Tuttavia, il capitano Fuchs chiese la pista 27 (il Buitenveldertbaan). Poiché il vento era abbastanza forte (21 nodi o 38 km/h)e proveniva da nordest, l'aereo (completamente carico) avrebbe dovuto atterrare con vento frontale favorevole e non con vento di traverso. Il capitano cominciò le normali procedure di emergenza; per prima cosa fece uscire il combustibile per alleggerire l'aereo. Per eseguire l'operazione e per scendere di quota il velivolo compì un giro nel cielo di Amsterdam. Durante questa discesa il comandante diede al copilota l'ordine di estendere i flap.
I flap si estesero sull'ala sinistra, ma poiché i motori staccandosi avevano danneggiato gravemente il bordo principale dell'ala destra, i flap di destra non poterono essere estesi. Di conseguenza, l'ala di sinistra ebbe molta più portanza rispetto alla destra e fece virare l'aereo verso destra.
Il comandante Fuchs, che non poteva vedere cosa era successo all'ala destra, informò la torre dei problemi con i flap di destra. I vigili del fuoco di Schiphol vennero immediatamente posizionati lungo la pista 27 per estinguere eventuali incendi post atterraggio.
Inizialmente, il velivolo rimase sotto controllo, ma appena sceso sotto i 1500 piedi e ridotta la velocità, iniziò virare verso destra divenendo incontrollabile. Alle 18:35.25 il capitano Fuchs disse all'ATC:
« Stiamo precipitando, 1862. Stiamo precipitando, avete ricevuto? Stiamo precipitando »
Precedentemente si sentì il comandante dire in ebraico al copilota di tirare su i flap e abbassare il carrello.
Alle 18:35 il Boeing 747, con un bank angle di quasi novanta gradi (cioè con l'ala di destra che indica la terra), si schiantò contro un complesso abitativo di Groeneveen. L'aereo sprofondò parzialmente dentro la costruzione, esplodendo e distruggendo 6 piani e decine di appartamenti. La cabina di pilotaggio verrà trovata a est degli appartamenti, fra la costruzione e il viadotto della linea 53 della metropolitana di Amsterdam.
Durante gli ultimi istanti del volo, i controllori fecero parecchi tentativi per cercare di mettersi in contatto con il velivolo.
I regolatori di arrivo di Schiphol trasmettono da una costruzione chiusa a Schiphol-est, non dalla torretta di controllo. Alle 18:35.45, tuttavia, la torre di controllo segnalò ai controllori di volo: "Het is gebeurd" (letteralmente: "è accaduto"). In quel momento una nube enorme di fumo era visibile sopra Amsterdam dalla torre di controllo I controllori di volo segnalarono che l'ultimo contatto col velivolo si era avuto quando questi si trovava ad un miglio ovest da Weesp. Immediatamente, i servizi di emergenza furono mandati nella zona.
Nel momento del disastro due ufficiali di polizia si trovavano a Bijlmer per lavoro. Videro il velivolo discendere e immediatamente diedero l'allarme.
I primi mezzi dei vigili del fuoco e dei servizi di salvataggio arrivarono pochi minuti dopo lo schianto. Gli ospedali vicini vennero avvisati di prepararsi per centinaia di feriti. Questi avvisi furono davvero indovinati, negli appartamenti abitavano anche molti abusivi e quindi fare una stima delle persone coinvolte risultava difficile.
Nei giorni seguenti al disastro, i corpi delle vittime e i pezzi rimanenti dell'aereo furono recuperati dal luogo dello schianto. I pezzi del velivolo rimanenti furono trasportati a Schiphol per le analisi. Le parti non sono state usate per ricostruire il velivolo. Dopo la ricerca, le parti significative dei residui dall'aereo e degli appartamenti vennero venduti come cimeli.
Gli aerei di linea sono concepiti in modo da poter volare anche con un motore difettoso, o con anche due motori difettosi, come nel caso del 747, che ne ha quattro. In diverse circostanze, ciò consente all'aereo di poter atterrare senza gravi conseguenze in caso si presenti un'emergenza di questo tipo.
Nel caso in cui vi siano gravi problemi ai motori del Boeing 747, i perni con i quali sono fissati all'ala sono progettati in modo da collassare, permettendo che il motore cada dal velivolo senza danneggiare l'ala. Il danneggiamento dell'ala, infatti, può avere conseguenze disastrose. Il consiglio di sicurezza olandese scoprì invece un'anomalia proprio a questi perni. Senza motivo apparente, si era staccato un perno facendo andare tutto il peso sull'altro, facendo così rovinosamente staccare il motore (e una parte dell'ala) dall'aereo. Il motore, che in quel momento era alla massima potenza in quanto in fase di decollo, staccandosi non cadde semplicemente ma, a causa della spinta, fece un balzo in avanti per poi colpire il secondo motore facendo staccare anch'esso. Non solo i due motori risultarono inutilizzabili, ma, staccandosi in quel modo, strapparono una decina di metri di ala e alettoni e, cosa più grave, senza che i piloti se ne rendessero conto.
Per questo motivo l'aereo divenne deportante verso destra e il comandante Fuchs non poté più controllare l'aereo.
Solo con velocità di circa 280 nodi l'aereo riuscì a volare livellato, ma quando il comandante alzò il muso per rallentare mettendolo in assetto di atterraggio, venne a mancare la portanza e non fu più possibile controllare il velivolo.
Questo è dovuto a un limite fisico: infatti i flap servono per dare portanza all'aereo in atterraggio per permettergli di atterrare con velocità ridotta e in decollo per permettergli di decollare con velocità di salita maggiore.
Le indagini successive appurarono che la causa principale del disastro fu la rottura del perno, avvenuta per usura, questo avvenimento portò ad una serie di eventi a catena che resero impossibile evitare il disastro.

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