#AlmanaccoQuotidiano, a cura di #MarioBattacchi

Buongiorno, oggi è il 5 marzo.
Il 5 marzo 1872 George Westinghouse brevettò i freni ad aria compressa, che rappresentarono quasi una rivoluzione nel panorama ferroviario, e a distanza di 140 anni, nonostante i treni siano passati da una velocità di 50 km/h a quella di oltre 500, sono ancora la soluzione universalmente adottata da tutti i costruttori di treni del mondo.
Prima dell'introduzione dei freni ad aria compressa, fermare un treno era una cosa complicata. Nei primi giorni, quando i treni erano formati da una o due cabine e le velocità erano basse, fermare un treno consisteva nell'inversione del flusso di vapore nei cilindri, così che la locomotiva stessa agisse come freno. Tuttavia, quando i treni diventarono più lunghi, più pesanti, più veloci e cominciarono ad operare in territori montani, si rese necessario far sì che ogni carrozza potesse frenare, dato che la locomotiva non era più in grado di fermare il treno con uno spazio di frenata ragionevole.
Introdurre i freni nelle carrozze comportò l'utilizzo di personale aggiuntivo, gli addetti ai freni, che corressero da carrozza a carrozza e azionassero o liberassero i freni quando udivano una determinata sequenza di segnali sonori. Quando i segnali non venivano uditi, o venivano interpretati in modo errato, deragliamenti e collisioni tra treni non fermati in tempo erano frequenti.
Per attivare i freni occorreva azionare una grande ruota posta alla fine di ogni carrozza. La ruota manuale spingeva delle pinze contro le ruote del treno, rallentandole. Era necessaria una forza considerevole per creare un forte attrito sulle ruote, pertanto gli addetti ai freni si aiutavano con una sorta di pezzo di legno, detto clava, per fare leva ed agire in modo più efficace.
Mentre il lavoro di un addetto ai freni di un treno passeggeri non era troppo duro, potendo passare da vagone in vagone attraverso i corridoi, e restando al caldo quando il suo lavoro non era richiesto, l'addetto ai freni dei treni merci al contrario aveva un lavoro durissimo: sia perchè i vagoni erano molti di più, sia perchè doveva camminare sul tetto dei vagoni per arrivare al freno, e quindi saltare sul vagone successivo; inoltre, era soggetto alle intemperie. Morire sotto il treno non era un evento così improbabile.
Inoltre in territori montani il peso del treno a volte era tale che la forza degli addetti ai freni non era sufficiente per diminuire la velocità in discesa, causando dunque incidenti disastrosi.
Quando fu adottato, il sistema Westinghouse diede un impulso vigoroso alla sicurezza ferroviaria. Non era più necessario rischiare la vita degli addetti ai freni, e il macchinista inoltre aveva il totale controllo del freni dell'intero convoglio, eliminando così le imcomprensioni nel comandare la frenata. Ciò consentì di far viaggiare treni più lunghi e più pesanti a velocità maggiori.
Nella forma più semplice di freno ad aria compressa, l'aria spinge un pistone in un cilindro. Il cilindro è collegato meccanicamente alle ganasce dei freni che sfregano sulle ruote, usando l'attrito per rallentare il treno. In forme più complesse il collegando meccanico è tale da consentire ad ogni singolo pistone di frenare fino a 8 o 12 ruote.
L'aria compressa da un compressore nella locomotiva viene inviata alle carrozze da una linea di tubi che alla fine di ogni carrozza viene collegata alla carrozza successiva.
Per limitare la perdita di pressione nell'aria dovuta al passaggio tra una carrozza e l'altra, Westinghouse inventò un sistema per cui ad ogni giunzione era presente un pistoncino di aria di riserva e una valvola tripla, detta valvola di controllo.
La valvola è detta tripla perchè compie tre azioni: caricare l'aria in un contenitore per poterla utilizzare in seguito, azionare i freni e rilasciarli.
Se la pressione nella linea è inferiore di quella nella riserva, la valvola chiude il passaggio dell'aria dalla linea e manda l'aria della riserva per azionare il freno. Ciò continua fin quando si raggiunge un equilibrio tra la pressione della riserva e quella della linea (che nel frattempo si sta ricaricando dato che il passaggio è chiuso). Quando la pressione della linea torna ad essere superiore, la valvola riapre il flusso e contemporaneamente ricarica l'aria compressa nella riserva, per un uso futuro.
La totale sicurezza del sistema frenante Westinghouse è data inoltre dalla cosiddetta "sicurezza attiva", vale a dire che il sistema deve essere in funzione non per frenare, ma per impedire la frenata: questa si ottiene riducendo la pressione dell'aria nei cilindri, mentre il rilascio dei freni si ottiene aumentandola. In questo modo eventuali malfunzionamenti del sistema, o persino la rottura in due tronconi del convoglio, comporta l'immediata frenata di emergenza, dato che la mancanza di pressione dell'aria nel sistema frenante fa sì che le ganasce si attacchino alle ruote con la massima forza.
Sebbene con gli anni siano migliorati i sistemi frenanti dei treni, soprattutto grazie all'utilizzo di materiali più performanti e a valvole più piccole e più affidabili, l'idea originale concepita 140 anni da Westinghouse è tuttora la più affidabile per fermare i treni di tutto il mondo, e lo sarà ancora per tantissimo tempo.

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Buongiorno, oggi è il 4 marzo.
La sera del 4 marzo 2005 un'autovettura dei servizi segreti italiani con a bordo Giuliana Sgrena, l'autista Andrea Carpani e Nicola Calipari, giunta nei pressi dell'aeroporto di Baghdad, transita sulla Route Irish in direzione di un posto di blocco statunitense. La giornalista è stata appena rilasciata dai rapitori, a conclusione di una lunga trattativa condotta da Calipari, che aveva comunicato telefonicamente agli uffici del governo di Roma il felice esito dell'operazione, informando anche l'ambasciata.
Calipari era già stato protagonista in precedenza della liberazione delle due operatrici umanitarie Simona Pari e Simona Torretta.
La Route Irish è presidiata a causa delle frequenti azioni ostili nella zona (135 da novembre a marzo, per la maggior parte fra le 19 e le 21: ora in cui transitava l'auto del SISMI), e anche per il previsto passaggio dell'allora ambasciatore americano in Iraq John Negroponte.
Approssimandosi alla zona vigilata, il veicolo è oggetto di numerosi colpi d'arma da fuoco; Calipari si protende per fare scudo col suo corpo alla giornalista e rimane ucciso da una pallottola alla testa. Anche la giornalista e l'autista del mezzo rimangono feriti.
A sparare è Mario Lozano (New York, Bronx, 1969), addetto alla mitragliatrice al posto di blocco, appartenente alla 42ª divisione della New York Army National Guard. Altri soldati sono stati sospettati di aver partecipato alla sparatoria.
Sono state prodotte due versioni dell'accaduto, una italiana ed una americana, fra loro contrastanti in molti punti.
La vicenda ha creato forti attriti diplomatici fra Italia e Stati Uniti d'America, tanto che molti hanno subito richiamato la strage del Cermis, che pure portò ad attriti tra i due paesi), e la magistratura italiana ha aperto un'inchiesta sulla vicenda, incriminando il soldato Mario Lozano per l'omicidio di Calipari e il tentato omicidio di Giuliana Sgrena e dell'autista, Andrea Carpani, maggiore dei Carabinieri in forza al SISMI, entrambi rimasti feriti.
Come riferito da autorità governative, Sgrena ha sostenuto di aver visto, dopo una curva, che li avrebbe fatti rallentare fino ad una velocità massima di circa 50 km/h, una luce accecante e poi di aver udito subito dopo l'esplosione di numerosi colpi d'arma da fuoco: diverse centinaia, secondo la giornalista, protrattisi per 10-15 secondi a dire dell'autista.
Giuliana Sgrena ha aggiunto che non si trattava di un posto di blocco e che la pattuglia dei soldati americani non aveva fatto alcun segnale per identificarsi o per intimare l'"alt", come era invece regolarmente accaduto negli altri posti di controllo precedentemente attraversati, iniziando decisamente a sparare contro la loro automobile.
La giornalista dichiarò inoltre che i sequestratori, poco prima della liberazione, le avevano detto che gli statunitensi non volevano che tornasse viva in patria. Anche perché hanno sempre insinuato che il mediatore Calipari per l'ennesima volta ha liberato un ostaggio pagando un riscatto, cosa molto insolita da sentire perché cosi non si faceva altro che istigare i rapinatori e sovvenzionare il terrorismo islamico, quindi chi può dirlo se tutto questo è stato un incidente o tutto premeditato per non far andare a buon fine l'operazione di Calipari?
Secondo il governo statunitense, la cui versione è stata diffusa il 1 maggio 2005, l'auto viaggiava ad una velocità prossima ai 100 km/h. I militari del check-point 541 avrebbero seguito la cosiddetta procedura delle quattro S.
Nel corso della sparatoria, alcuni dei proiettili sarebbero stati accidentalmente deviati ed uno avrebbe centrato alla testa Calipari, protesosi in avanti per proteggere con il suo corpo la giornalista.
I funzionari statunitensi hanno inoltre asserito che nessuno era a conoscenza dell'operazione condotta dal SISMI, né dell'identità delle persone a bordo di quell'auto, regolarmente presa a nolo all'aeroporto di Baghdad.
Il rapporto americano era inizialmente uscito con numerose censure, per circa un terzo dell'elaborato, che mascheravano sotto strisce nere i nomi dei soldati implicati ed altri dettagli; pubblicato ufficialmente su Internet in formato pdf, il documento fu decifrato in pochi istanti tramite copia-incolla.
L'inchiesta effettuata dai militari statunitensi ha concluso che la sparatoria avvenuta il 4 marzo 2005 al posto di blocco presso l'aeroporto di Baghdad è stata «un tragico incidente».
La differenza principale fra le due versioni è costituita dalla velocità alla quale il veicolo italiano procedeva, che secondo gli statunitensi era di circa 100 km/h, mentre secondo gli italiani era di circa la metà. L'importanza di questo fattore risiede nella motivazione dell'azione dei soldati, che in caso d'alta velocità avrebbero potuto confondere l'auto con uno dei frequenti attacchi mediante auto-bomba.
Un'altra divergenza riguarda la richiesta di arresto del mezzo per controllo, che secondo gli statunitensi sarebbe stata operata correttamente, mentre secondo Giuliana Sgrena non vi sarebbe stata affatto, mancando la segnaletica e non essendovi stati cenni o altre indicazioni in questo senso.
Secondo gli italiani le forze americane erano state correttamente avvertite; dall'altra parte si è ribattuto che gli italiani non avevano invece dato avviso alcuno delle loro attività nella zona.
L'8 maggio 2007, durante il notiziario serale del TG5, è stato trasmesso in esclusiva un video contenente alcune immagini dei primi momenti successivi alla sparatoria. Il video è stato girato dallo stesso Mario Lozano e mai consegnato alla commissione d'inchiesta statunitense.
Dalla visione del video emergono due punti chiave:
I fari della Toyota Corolla su cui viaggiava il funzionario del SISMI erano accesi, mentre i soldati americani hanno testimoniato fossero spenti. Questo è considerato un punto chiave: il fatto che i fari fossero spenti avrebbe potuto far immaginare che gli occupanti dell'automobile stessero attuando un attentato.
L'auto è ferma ad almeno 50 metri dal carro armato americano, da ciò si deduce che l'auto al momento dei primi spari si trovasse ad una distanza almeno superiore ai 50 metri, dal momento che è necessario un tempo di frenata. Se, come afferma la versione statunitense, l'auto procedeva a 100 km orari, al momento degli spari l'auto avrebbe dovuto trovarsi a ben più di 150 metri di distranza. I soldati coinvolti invece hanno sempre sostenuto di aver sparato perché l'auto era molto vicina e di non avere altra scelta.
La Procura della Repubblica di Roma il 19 giugno 2006 ha formalizzato la richiesta di rinvio a giudizio per il militare americano Mario Lozano, imputato per l'omicidio di Nicola Calipari e per il ferimento della giornalista Giuliana Sgrena: il processo contro Lozano sarebbe possibile, secondo la Procura di Roma, essendo stata ipotizzata a suo carico la responsabilità in un "delitto politico che lede le istituzioni dello Stato italiano", una fattispecie riconducibile all'articolo 8 del Codice di procedura penale che consente di procedere contro chi abbia arrecato offesa a interessi politici dello Stato. L'imputazione è stata assunta in quanto Mario Lozano risulta irreperibile ed è mancata la collaborazione richiesta e non ottenuta dagli Stati Uniti, avendo le autorità americane respinto anche una rogatoria internazionale presentata dalla Procura di Roma.
Il 25 ottobre 2007, la Terza Corte d'Assise di Roma ha prosciolto l'imputato Mario Lozano non potendo procedere per difetto di giurisdizione. Secondo il giudice italiano, difatti, le forze multinazionali in Iraq ricadono sotto la giurisdizione penale esclusiva dei rispettivi paesi d'invio. Ciò secondo una consuetudine internazionale, detta "legge dello zaino", che derogherebbe alla norma italiana sull’esercizio dell’azione penale.
La sentenza è stata successivamente impugnata dalla Procura di Roma avanti la Corte di Cassazione.
Con sentenza del 19 giugno 2008, la I Sezione penale della Corte di Cassazione ha rigettato il ricorso della Procura di Roma, confermando la mancanza di giurisdizione italiana sul caso. La Suprema Corte, ha però smontato le motivazioni addotte dalla Corte d’Assise, valutando «davvero inadeguata» l’interpretazione resa dal giudice di primo grado. Secondo la Cassazione, al momento dei fatti, la missione militare internazionale in Iraq non operava in regime di occupazione militare (come invece sostenuto dalla Corte d’Assise per giustificare l’assenza di giurisdizione), e, in ogni caso, Calipari non faceva parte di detta missione.
L’assenza di giurisdizione viene invece motivata con l’esistenza di un’ulteriore consuetudine che garantirebbe l’immunità funzionale (ratione materiae), dalla giurisdizione interna dello Stato straniero (nel caso di specie, quello italiano) del funzionario statale (ossia il soldato Lozano) che abbia agito iure imperii (cioè sotto poteri autoritativi).
Secondo la Corte, l'immunità verrebbe meno soltanto in presenza di una “grave violazione” del diritto internazionale umanitario (ossia al verificarsi di un crimine di guerra o di un crimine contro l'umanità), non riscontrata però nel caso di specie.
Dopo "il tragico incidente", Mario Lozano ha lasciato Baghdad ed è stato nuovamente assegnato al primo battaglione del 69esimo reggimento di fanteria della Guardia Nazionale dello Stato di New York, a Manhattan.

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Buongiorno, oggi è il 3 marzo.
Il 3 marzo 1991 un tassista afroamericano di Los Angeles, Rodney King, fermato dalla polizia per eccesso di velocità, subì un terribile pestaggio da parte dei poliziotti che lo avevano fermato.
Al processo, gli agenti coinvolti testimoniarono di aver creduto che l'uomo fosse sotto l'effetto della sostanza allucinogena fenciclidina, e furono tutti assolti.
Tuttavia, un videoamatore aveva ripreso per intero la scena del pestaggio, e vendette la cassetta ai principali network televisivi americani, che mostrarono all'America (e in seguito al mondo intero), quale fosse stata la verità sull'accaduto, e cioè che un intero gruppo di poliziotti bianchi colpì ripetutamente almeno 20 volte col manganello per alcuni minuti quest'uomo sdraiato a terra e assolutamente indifeso, a dimostrazione che negli USA il razzismo era ben lungi dall'essere sconfitto.
Le immagini mostrate alla TV esasperarono ulteriormente gli animi degli abitanti dei quartieri neri di Los Angeles a tal punto che il 29 aprile del 92 scoppiò una rivolta destinata a durare fino al 5 maggio.
A rendere ancora più terribile la rivolta fu l'assurdo comportamento della polizia e in particolare del suo comandante, Daryl Gates. Questi si sentì offeso dalle parole del sindaco nero Tom Bradley che aveva accusato pubblicamente i suoi uomini di brutalità dei confronti di Rodney King, e decise di non intervenire quando i disordini scoppiarono. Appena fu chiaro che la polizia non si muoveva a sedare la rivolta, le bande di malviventi presero il sopravvento sui dimostranti e misero a ferro e fuoco la città, dedicandosi al saccheggio. Dopo due ore di guerriglia e barbarie, finalmente Gates diede ordine ai suoi uomini di intervenire.
Alla fine di quei 6 giorni di follia, si contarono 623 incendi in città, centinaia di negozi distrutti e razziati, e ben 52 vittime.
A causa dei feroci attacchi da parte della stampa sull'operato della polizia e sull'evidente atteggiamento razzista dei suoi uomini, Gates si dimise dalla carica di capo della polizia il 28 giugno del 92. Successivamente lavorò con la casa produttrice di videogiochi Sierra per creare il gioco per computer "Police Quest IV", in cui un poliziotto di Los Angeles cerca di risolvere brutali omicidi.
E' stato anche il presidente della Global Epoint, una ditta di di security e di difesa specializzata in sicurezza informatica e sorveglianza digitale.
Gates è morto il 16 aprile del 2010 all'età di 83 anni, tentando di combattere un cancro alla vescica.
Rodney King invece fu risarcito con 3,8 milioni di dollari in una causa civile, danaro che utilizzò per lanciare una nuova etichetta discografica di Hip Hop, la Straight Alta-Pazz Recording company.
Nel 1995 fu arrestato dalla polizia di Alhambra per aver picchiato sua moglie e condannato a 90 giorni di carcere. Nel 2003 fu arrestato nuovamente, per aver superato il limite di velocità ed essere passato col rosso sotto l'effetto di alcolici. Nel 2007, mentre tornava a casa in bicicletta, King fu colpito da colpi di fucile alla faccia, alle braccia e alla schiena; asserì che un uomo e una donna volevano rubargli la bicicletta, e che gli spararano quando scappò.
Nel 2009 ebbe un secondo momento di notorietà partecipando a uno show televisivo chiamato "Celebrity rehab with Dr. Drew", un reality nel quale ad ogni puntata una persona famosa viene seguita passo passo nel tentativo di uscire da alcolismo o droga.
Nel 2011 King è stato nuovamente arrestato 2 volte per guida in stato di ebbrezza e patente scaduta.
È stato trovato morto, sul fondo di una piscina, il 17 giugno 2012, all'età di 47 anni.
Il caso venne archiviato come annegamento accidentale e l'autopsia sul cadavere rivelò tracce di alcol, marijuana, cocaina e PCP nel suo sangue.