#AlmanaccoQuotidiano, a cura di #MarioBattacchi

Buongiorno, oggi è il 9 ottobre.
Alle 22.39 del 9 ottobre 1963 quello che da anni sembrava un disastro annunciato, si compie nel Vajont. Dal monte Toc, che sovrasta il bacino della diga costruita alcuni anni prima, si stacca una frana lunga 2 km di oltre 270 milioni di metri cubi di rocce e terra. In circa 20 secondi la frana arriva a valle, generando una scossa sismica e riempiendo il bacino artificiale. L'impatto con l'acqua genera tre onde: una si dirige verso l'alto, lambisce le abitazioni di Casso e ricadendo sulla frana va a scavare il bacino del laghetto di Massalezza; un'altra si dirige verso le sponde del lago e attraverso un'azione di dilavamento delle stesse distrugge alcune località in Comune di Erto-Casso e la terza (di circa 50 milioni di metri cubi di acqua), scavalca il ciglio della diga, che rimane intatta, ad eccezione del coronamento percorso dalla strada di circonvallazione che conduceva al versante sinistro del Vajont, e precipita nella stretta valle sottostante. I circa 25 milioni di metri cubi d'acqua che riescono a scavalcare l'opera raggiungono il greto sassoso della valle del Piave e asportano consistenti detriti che si riversano sul settore meridionale di Longarone causando la quasi completa distruzione della cittadina (si salvano il municipio e le case poste a nord di questo edificio) e di altri nuclei limitrofi e la morte, nel complesso, di circa 2000 persone (i dati ufficiali parlano di 2018 vittime, ma non è possibile determinarne con certezza il numero).
È stato stimato che l'onda d'urto dovuta allo spostamento d'aria fosse di intensità eguale, se non addirittura superiore, a quella generata dalla bomba atomica sganciata su Hiroshima. Vi sono testimonianze di superstiti scagliati a diverse centinaia di metri di distanza prima ancora che la massa d'acqua piombasse al suolo, alla velocità di quasi 100 km/h.
Si parla di disastro annunciato perché da diversi anni decine di perizie segnalavano la possibilità che una frana di grosse dimensioni potesse cadere nell'invaso, e le iniziative da parte della dirigenza dell'impianto furono numerose e a volte contrastanti tra loro: si fecero gallerie di alleggerimento, successivi sversamenti e riempimenti del bacino per limitare l'impatto che la spinta dell'acqua dava alle montagne circostanti, modelli in scala per simulare frane, tuttavia nessuna azione concreta venne presa in considerazione per proteggere la popolazione sottostante, che al contrario si sentiva minacciata dalle scosse sismiche, dai rumori che sentiva provenire dalla montagna e in generale sembrava aver capito meglio di chiunque altro ciò che stava per accadere.
Al fine di dirimere una delle questioni maggiormente controverse della vicenda, va chiarito che la frana presente sul monte Toc e poi innescatasi nella notte del 9 ottobre 1963 era stata ampiamente individuata già dall'estate del 1959. Inoltre se almeno inizialmente i tecnici avevano discusso sulle sue effettive dimensioni (come metri cubi di materiale franoso in movimento), a partire almeno dall'anno 1961 nel quale vennero installati i piezometri (profondi circa 175m), è oggettivamente poco credibile ritenere che gli specialisti non avessero chiara l'evidenza che il movimento franoso interessasse in blocco una massa di grande spessore (profondità) e quindi di enorme volume, in quanto i piezometri non denunciavano rotture o deformazioni.
Le indecisioni riguardavano la velocità di movimento (connessa al piano di scivolamento) ed eventualmente i tempi di caduta della frana, in quanto taluni dubitavano sull'effettiva unicità della stessa, essendo più propensi a dividerla in due porzioni (a est e ovest del torrente Massalezza), destinate a distaccarsi in tempi diversi. Va infatti ricordato che la decisione di costruire una galleria di sorpasso o bypass della frana sul fianco della valle opposto a quello "pericolante" (che avesse salvato l'invaso in caso di caduta della frana) fu avanzata già nel novembre del 1960 e i lavori di costruzione della stessa iniziarono già dal febbraio del 1961. Era dunque chiaro che la frana era di tale portata da essere in grado di rendere inefficiente il serbatoio interrandone completamente circa 2–3 km dello stesso, e riducendone la portata di quasi la metà. Le rilevazioni sui movimenti della frana attraverso capisaldi cominciarono già nell'estate del 1960, mentre dati sui livelli di acqua nei piezometri furono raccolti dall'estate successiva.
L'oggettiva imprevedibilità dell'evento riguardava solo il "momento esatto" nel quale la frana si sarebbe effettivamente messa in movimento e, solo in parte, di quali sarebbero stati gli eventi scatenanti. Le variabili in gioco furono subito legate all'altezza dell'acqua nell'invaso e a una sua eventuale, ma quasi certa, correlazione con le precipitazioni atmosferiche.
Va tuttavia ricordato che i movimenti dei capisaldi nei punti di rilevamento del movimento franoso installati già dall'estate del 1960 erano risultati assolutamente allarmanti già dagli inizi di agosto del 1963, andando di fatto peggiorando durante tutto il periodo che portò al distacco della frana agli inizi di ottobre.
Una maggiore cautela avrebbe dovuto spingere i tecnici dell'ENEL-SADE a interrompere la terza prova d'invaso già in agosto, anche se essi potrebbero essere stati inizialmente fuorviati dalla teoria-ipotesi della "prima bagnatura" formulata dagli esperti. Essi tralasciarono purtroppo l'importanza della piovosità pure affermata da Müller già nel 1961. Infine va fatta menzione del fatto che durante la mattina e il pomeriggio di quel tragico 9 ottobre 1963, a causa dei movimenti impressionanti registrati dai capisaldi rispetto ai giorni precedenti (30 cm contro 5 cm) fu chiaro che la caduta della frana era imminente tanto che molte località del Comune di Erto furono sgomberate durante quella giornata. Fu anche deciso di sospendere la circolazione stradale sulla statale Alemagna, ma non vennero sgombrati i paesi del fondovalle e tutte le frazioni di Erto più prossime alle sponde dell'invaso.
A Longarone l'anniversario del 9 ottobre viene ogni anno celebrato con particolare solennità. E' giornata di lutto cittadino: fabbriche, uffici, scuole, negozi rimangono chiusi e il tempo è dedicato alla preghiera, al ricordo, alla riflessione.

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Buongiorno, oggi è l'8 ottobre.
L'8 ottobre 2001 su Milano gravava una fitta nebbia.
A Linate era un giorno come tanti altri da un mese a quella parte: controlli aeroportuali estremamente minuziosi, procedure di sicurezza ingigantite, traffico in costante, ineludibile ritardo.
Il volo SK-686 diretto a Copenaghen, previsto per le 7:35, aveva invece uno slot alle 8:16; a bordo vi erano 110 persone tra passeggeri ed equipaggio. Alle 7:54 il pilota riceve l'autorizzazione a rullare per portarsi all'inizio della pista di decollo.
Alle 8:05 un Cessna privato dell'imprenditore Luca Fossati, parcheggiato al piazzale ovest, riceve l'autorizzazione a dirigersi, tramite il corridoio R5, al punto atteso per la sua partenza. Il pilota di quest'ultimo, ingannato dalla fitta nebbia, e dalle scritte parzialmente cancellate sull'asfalto, anzichè imboccare il bivio R5 verso nord, imbocca quello R6 verso sud. Una volta superato il bivio, nessuna indicazione successiva specifica in quale corridoio il velivolo si trova, non consentendo dunque al pilota di accorgersi di aver fatto uno sbaglio. Alle 8:08 il pilota del Cessna comunica alla torre di controllo di star incrociando un sentiero denominato R4; tuttavia in nessuna mappa è indicato questo sentiero, forse retaggio di una vecchia denominazione, e il controllore di volo, già oberato da parecchi ritardi, non ritiene necessario cercare di approfondire il problema, imputandolo ad un errore del pilota, che ha letto R4 anzichè R5. Contemporaneamente, il volo della SAS riceve l'autorizzazione al decollo, e porta i motori al massimo. Va notato altresì che il nuovo radar di terra di Linate, già installato da tempo, non è ancora in funzione a causa delle mancate autorizzazioni, quindi non è operativo alcun sistema elettronico che aiuti il controllore a capire la posizione degli aerei sulla pista, costringendolo a basarsi solo sulle comunicazioni radio vista la nebbia.
Alle 8,10 il volo per Coopenaghen colpisce in pieno il Cessna, che nel frattempo è entrato sulla pista in direzione opposta, ad una velocità di 270 km/h, spezzandolo in 4 tronconi e uccidendo i 4 occupanti sul colpo. L'aereo perde il motore destro e parte del carrello di destra, mentre il sinistro perde potenza a causa dell'inghiottimento dei detriti del Cessna. Dopo essersi alzato fino a un massimo di 35 piedi, l'aereo sbatte violentemente sul terreno e una volta terminata la pista prosegue la sua corsa sull'erba andando a schiantarsi a 257 km/h contro il deposito bagagli, dove a causa dei serbatoi pieni si incendia provocando la morte di tutti i 110 occupanti del velivolo e dei 4 operai all'interno del deposito.
Nei 3 gradi di giudizio sono stati processati, e definitivamente condannati in cassazione le figure direttive dell'Ente Nazionale per l'Assistenza al Volo, il controllore di volo e i dirigenti dell'Aeroporto, con pene che vanno dai 3 agli 8 anni di carcere, di cui 3 condonati a causa dell'indulto.
Come sempre accade dopo una tragedia, nuovi regolamenti, infrastrutture e procedure sono stati varati, sia a Linate che nel resto d'Italia, per aumentare la sicurezza degli aeroporti in caso di nebbia.

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Buongiorno, oggi è il 7 ottobre.
Il 7 ottobre 1985, mentre compiva una crociera nel Mediterraneo, al largo delle coste egiziane, la Achille Lauro venne dirottata da un commando del Fronte per la Liberazione della Palestina (FLP). A bordo erano presenti 201 passeggeri e 344 uomini di equipaggio.
Dopo frenetiche trattative diplomatiche si giunse in un primo momento ad una felice conclusione della vicenda, grazie all'intercessione dell'Egitto, dell'OLP di Arafat (che in quel periodo aveva trasferito il quartier generale dal Libano a Tunisi a causa dell'invasione israeliana del Libano) e dello stesso Abu Abbas (uno dei due negoziatori, proposti da Arafat, insieme a Hani El Hassan, un consigliere dello stesso Arafat), che convinse i terroristi alla resa in cambio della promessa dell'immunità.
Due giorni dopo si scoprì tuttavia che a bordo era stato ucciso un cittadino americano, Leon Klinghoffer, ebreo e paralitico: l'episodio provocò la reazione degli Stati Uniti. L'11 ottobre alcuni caccia statunitensi intercettarono l'aereo egiziano (un Boeing 737), che, secondo gli accordi raggiunti (salvacondotto per i dirottatori e la possibilità di essere trasportati in un altro paese arabo), conduceva in Tunisia i membri del commando di dirottatori, lo stesso Abu Abbas, Hani El Hassan (l'altro mediatore dell'OLP) oltre a degli agenti dei servizi e diplomatici egiziani, costringendolo a dirigersi verso la Naval Air Station di Sigonella, in Italia, dove fu autorizzato ad atterrare poco dopo la mezzanotte.
L'allora presidente del Consiglio italiano Bettino Craxi si oppose tuttavia all'intervento americano, chiedendo il rispetto del diritto internazionale e sia i VAM (Vigilanza Aeronautica Militare) che i carabinieri di stanza all'aeroporto si schierarono a difesa dell'aereo contro la Delta Force statunitense che nel frattempo era giunta su due C-141. A questa situazione si aggiunse un altro gruppo di carabinieri, fatti giungere da Catania dal comandante generale dei carabinieri (il generale Riccardo Bisogniero). Si trattò della più grave crisi diplomatica del dopoguerra tra l'Italia e gli Stati Uniti, che si risolse cinque ore dopo con la rinuncia degli USA ad un attacco all'aereo sul suolo italiano.
I quattro membri del commando terrorista vennero presi in consegna dalla polizia e rinchiusi nel carcere di Siracusa e furono in seguito condannati, scontando la pena in Italia. Per il resto della giornata vi furono numerose trattavive diplomatiche tra i rappresentanti del governo italiano, di quello egiziano e dell'OLP.
Alla ripartenza dell'aereo con destinazione Ciampino si unirono al velivolo egiziano un velivolo del SISMI che era nel frattempo giunto con l'ammiraglio Fulvio Martini e a una piccola scorta di due F-104S decollati dalla base di Gioia del Colle e altri due decollati da Grazzanise, voluta dallo stesso Martini. Nel frattempo un F-14 statunitense decollò dalla base di Sigonella senza chiedere l'autorizzazione e senza comunicare il piano di volo e cercò di rompere la formazione del Boeing e dei velivoli italiani, sostenendo di voler prendere in consegna il velivolo con Abbas a bordo, venendo però respinto dagli F-104 di scorta.
Una volta giunti a Ciampino, intorno alle 23:00, un secondo aereo statunitense, fingendo un guasto, ottenne l'autorizzazione per un atterraggio di emergenza e si posizionò sulla pista davanti al velivolo egiziano, impedendone un'eventuale ripartenza. Su ordine di Martini al caccia venne allora dato un ultimatum di cinque minuti per liberare la pista, in caso contrario sarebbe stato spinto fuori pista da un Bulldozer; dopo tre minuti il caccia statunitense ridecollò, liberando la pista.
Gli Stati Uniti richiesero nuovamente la consegna di Abu Abbas, in base agli accordi di estradizione esistenti tra Italia e USA, senza tuttavia portare prove del reale coinvolgimento del negoziatore nel dirottamento. I legali del Ministero di Grazia e Giustizia e gli esperti in diritto internazionale consultati dal governo ritennero comunque non valide le richieste statunitensi.
Il Boeing egiziano venne quindi trasferito a Fiumicino, dove Abu Abbas e l'altro mediatore dell'OLP vennero fatti salire su un diverso velivolo, un volo di linea di nazionalità Jugoslava la cui partenza era stata appositamente ritardata. Solo il giorno successivo, grazie alle informazioni raccolte dai servizi segreti israeliani (che tuttavia non erano state consegnate al SISMI durante la crisi, pur essendo già disponibili), si ottennero alcuni stralci di intercettazioni che potevano legare Abu Abbas al dirottamento. La CIA consegnò solo alcuni giorni dopo (il 16 ottobre) i testi completi delle intercettazioni, effettuate da mezzi statunitensi, che provavano con certezza le responsabilità di Abu Abbas, il quale venne processato e condannato all'ergastolo in contumacia.
Il ministro della difesa Giovanni Spadolini ed altri due ministri repubblicani presentarono le dimissioni in segno di protesta contro Craxi, provocando la caduta del governo.

Il 30 novembre 1994, mentre era in navigazione al largo della Somalia, scoppiò un incendio a bordo dell'Achille Lauro, che tre giorni più tardi, il 2 dicembre 1994 ne causò l'affondamento. L'inchiesta appurò le cause accidentali.