#AlmanaccoQuotidiano, a cura di #MarioBattacchi

Buongiorno, oggi è il 26 luglio.
Alle 10:09 del 26 luglio 1956, al largo della costa nordamericana di Nantucket si inabissa l'Andrea Doria, vanto della Marina Mercantile italiana e mito della navigazione transatlantica. Dopo un'agonia durata undici ore lo scafo affonda a 75 metri di profondità, trascinandosi dietro la gloria delle navi che avevano fatto della traversata oceanica un vero orgoglio nazionale.
L'episodio segna il capitolo conclusivo nella storia del grande trasporto via mare, a cui seguirà la definitiva affermazione dei voli aerei intercontinentali. Vissuto dai passeggeri come un dramma impossibile da dimenticare, è stato seguito con apprensione in tutto il mondo grazie ad una copertura mediatica senza precedenti.
Numerose ombre hanno da subito avvolto la ricostruzione ufficiale dell'incidente. E in tanti, non solo tra i sopravvissuti, non riescono ad accettare che la reputazione del maestoso vascello e quella del suo comandante siano state abbandonate ai flutti.
Quando il transatlantico Andrea Doria, di proprietà della Società di Navigazione Italia, fu varato nei cantieri Ansaldo di Genova il 16 giugno 1951, rappresentava un simbolo della rinascita del Paese, appena uscito dal secondo conflitto mondiale con una flotta mercantile decimata dai bombardamenti e dagli affondamenti in battaglia. Assieme alla sua gemella Cristoforo Colombo, l'Andrea Doria sembrava designata come l'erede ideale del celebre Rex che nel 1933 aveva vinto il Nastro Azzurro: il record di velocità nella traversata dell'Oceano Atlantico. Il tragitto tra Europa ed America rimaneva ancora un banco di prova, una dimostrazione di eccellenza e per l'Italia significava il primo passo verso una rinascita economica che stentava ancora ad affermarsi. L'industria navale italiana si impegnò in uno sforzo considerevole: dalla costruzione dell'Andrea Doria dipendevano l'immagine dell'intera nazione e anche la sorte della sua ripresa economica.
La gigantesca nave (29.000 tonnellate per 212 metri di lunghezza) fu equipaggiata con attrezzature all'avanguardia, spinta da turbine a vapore capaci di portarla ad una velocità di 26 nodi, protetta attraverso undici compartimenti stagni e dotata di un radar avanzato, come raramente accadeva all'epoca per gli altri bastimenti, che avrebbe dovuto garantirne la sicurezza.
Ritenuta erroneamente la più grande e la più veloce tra le navi che solcavano l'Atlantico, era senza dubbio la più bella, la più lussuosa: impreziosita da ornamenti e fregi artistici di ogni tipo, suppellettili di grande valore, sale da ballo e da gioco, e da una piscina per ognuna delle tre classi di passeggeri. La classe turistica occupava oltre la metà dei posti disponibili (700 su 1.200) e si popolava di emigranti che si imbarcavano per cercare fortuna oltreoceano, ma senza i disagi che avevano abitualmente accompagnato i loro predecessori agli inizi del secolo.
Lo sfarzo non era riservato unicamente alla prima classe: i passeggeri potevano godere di un servizio, cucina compresa, di eccellente qualità. Inoltre, era stata preferita una rotta più meridionale e soleggiata, benché meno breve, del classico tragitto verso il Nord-America: l'Andrea Doria non si proponeva di fornire un semplice servizio di linea, ma una vera e propria esperienza di villeggiatura.
Durante il suo centounesimo viaggio lungo la “rotta del sole” la nave si imbatté in un fitta nebbia al largo di Nantucket, proprio durante l'ultima notte prima dell'arrivo a New York. Anche se una rigida separazione tra le classi li ripartiva gerarchicamente in dieci ponti, tutti i passeggeri erano intenti a festeggiare l'imminente arrivo a destinazione. Il concerto dell'orchestra fu però bruscamente interrotto alle ore 23:10 da un boato: l'Andrea Doria era stata speronata.
La prua del transatlantico svedese Stockholm aveva sfondato la fiancata, penetrando per 12 metri tra le cabine di cinque ponti e distruggendo tutto ciò che incontrava; trascinata lungo tutto il lato destro continuò a produrre danni trasformando gli spaziosi corridoi dell'Andrea Doria in un dedalo di lamiere. In pochi minuti lo scafo si inclinò di 20° e il comandante Pietro Calamai realizzò immediatamente che si stava trattando di una situazione critica per la sua nave; nonostante ciò, decise di ritardare l'ordine di evacuazione per impedire che il panico gettasse i passeggeri e l'equipaggio nel caos, e si limitò in un primo momento a lanciare un SOS.
Fortunatamente, numerose navi risposero in breve tempo al messaggio di soccorso: la prima a sopraggiungere fu il transatlantico francese Ile de France, che aveva superato l'Andrea Doria poche ore prima e ritornò indietro a tutta velocità; successivamente arrivarono sul luogo del disastro i cargo Cape Ann e Wm. H. Thomas, e poi ancora la nave cisterna Robert E. Hopkins e il cacciatorpediniere Edward H. Allen. L'intervento tempestivo dei soccorsi fu una delle chiavi per il successo delle operazioni di salvataggio, che passarono alla storia per aver portato al sicuro la quasi totalità dei passeggeri: delle 1.706 persone a bordo dell'Andrea Doria, quarantasei persero la vita durante lo scontro (oltre alle cinque vittime dello Stockholm) e solo due durante il naufragio.
Infatti, l'eccessiva inclinazione dell'Andrea Doria aveva reso inutilizzabili le scialuppe e gli evacuati furono calati con delle corde per essere recuperati dalle lance inviate dalle altre navi, compresa la Stockholm. Bisogna comunque ammettere che le eccezionali qualità costruttive dell'Andrea Doria permisero che rimanesse a galla per ben undici ore, concedendo un tempo sufficiente ai soccorsi.
Inoltre, si rivelarono decisivi l'eroismo dell'equipaggio italiano e l'esperienza del comandante Calamai, che seppe assumersi decisioni di grande responsabilità in tempi rapidissimi e febbrili: solo quando all'alba i passeggeri erano ormai tutti in salvo, fu convinto con la forza dai suoi ufficiali ad abbandonare la nave. Non c'era più speranza: trascinata in acque meno profonde per agevolare gli accertamenti, l'Andrea Doria continuava inesorabilmente ad inclinarsi finché, alle ore 10:09 del 26 luglio, scomparve sotto le onde per affondare definitivamente.
Le indagini che cominciarono a New York per stabilire le cause e le colpe dell'incidente furono accompagnate subito dal grande clamore suscitato per l'importanza, il prestigio dell'Andrea Doria e dal risalto dato alla vicenda dalla stampa che l'aveva seguita in tutte le fasi.
Come fu possibile un tale disastro, tra due grandi navi in mare aperto? Al processo, che vedeva fronteggiarsi gli avvocati delle parti in causa, si affiancò di prepotenza un giudizio sommario dell'opinione pubblica nei confronti dell'equipaggio e soprattutto contro il comandante Calamai.
Infatti, i rappresentanti dello Stockholm si mostrarono decisi a negare l'evidenza, sostenendo che non vi era nebbia nel luogo dell'impatto, accusando l'Andrea Doria di non aver rispettato le procedure previste per la rilevazione e la correzione della rotta, e tacendo sull'inesperienza dei propri ufficiali al radar e al timone, che stavano oltretutto procedendo a velocità troppo elevata per la situazione di rischio.
A dispetto di queste premesse, gli armatori preferirono accordarsi e il processo si concluse in una conciliazione extragiudiziale: la Società Italia di Navigazione e la Swedish-American Line si impegnarono a risarcire le vittime e a provvedere al pagamento dei danni. Gli assicuratori delle due società di navigazione facevano capo alla medesima compagnia, i Lloyd di Londra, ed anziché insistere sul contenzioso trovarono un accomodamento che limitava le responsabilità e di conseguenza l'entità del risarcimento; in ballo c'era anche un'importante commissione che gli svedesi avevano affidato proprio ai Cantieri Ansaldo.
Per questi interessi economici si rinunciò a far piena luce sull'accaduto, tacendo sui difetti strutturali dell'Andrea Doria e sugli errori commessi dallo Stockholm, per finire così a scaricare implicitamente le colpe sulle spalle del comandante Calamai, stigmatizzandone la condotta tanto che non ottenne più incarichi e morì in disgrazia. Nonostante numerosi attestati di fiducia e di stima, le perizie che confermavano la sua versione e fugavano ogni dubbio arrivarono purtroppo postume.
In effetti, fin dai primi collaudi e durante il suo viaggio inaugurale, l'Andrea Doria aveva mostrato una preoccupante tendenza ad inclinarsi eccessivamente quando soggetta a consistenti forze laterali, ad esempio nell'urto contro onde oceaniche. La raccomandazione di riempire i serbatoi vuoti con acqua marina, zavorra funzionale alla stabilità dello scafo, rimase inascoltata all'epoca del disastro per guadagnare velocità: quasi esaurito il carburante perché ormai al termine del viaggio, questo difetto di progettazione contribuì enormemente ad accentuare l'entità del danno.
D'altra parte, un'inchiesta ministeriale italiana del 1957 era già arrivata ad accertare le responsabilità dell'equipaggio svedese, come è stato poi dimostrato dalle simulazioni condotte da John C. Carrothers e da Robert J. Meurn (capitano dell'Accademia della Marina Mercantile degli Stati Uniti): i dati del radar erano stati erroneamente interpretati, portando ad una valutazione sovrastimata delle distanze. L’ufficiale assegnato al radar fu indotto all’errore da una semplice manopola che mancava di adeguata retroilluminazione.
Durante i momenti che portarono all'incidente, al comando dello Stockholm, partito da New York il mattino del 25 luglio 1956 e diretto a Göteborg, era un inesperto terzo ufficiale anziché il comandante. Con una visibilità azzerata dalla nebbia e guidata solo dal radar, la nave svedese non aveva ridotto la propria velocità in via precauzionale come fu deciso invece a bordo dell'Andrea Doria. Le manovre di virata di entrambe le navi furono effettuate incrociando verso destra, in conformità a quanto disposto dal codice marittimo internazionale, ma rese inutili dalla fallace scala del radar sullo Stockholm: quando venne avvistato l'Andrea Doria, l'ordine di indietro tutta fu troppo tardivo per impedire la collisione, e la prua (rinforzata per seguire le rompighiaccio nelle gelide acque svedesi) andò ad impattare perpendicolarmente, cioè con il massimo danno.
Non erano normalmente previste comunicazioni via radio, il cui obbligo fu introdotto proprio in seguito al naufragio dell'Andrea Doria.
Le frequenti missioni di immersione e le esplorazioni con le sonde che si sono susseguite nell'arco di mezzo secolo non hanno aiutato a capire la dinamica dell'incidente, ma hanno riportato alla luce una innumerevole quantità di reperti (tra cui la grande statua dell'Ammiraglio Andrea Doria, una campana, le preziose porcellane) e sono state anche al centro di una fin troppo clamorosa spettacolarizzazione (come per la spedizione di Peter Gimbell destinata a recuperare la cassaforte, rivelatasi una delusione).
La verità insabbiata per gli interessi in gioco è infine riemersa: dopo troppo tempo, e unicamente per l'iniziativa e l'impegno di quei singoli che non hanno mai considerato l'inchiesta definitivamente chiusa.

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Buongiorno, oggi è il 10 aprile.
Il 10 aprile 1912 il transatlantico Titanic lasciava il porto di Southampton per dirigersi allo scalo irlandese di Queenstown, raggiunto il giorno successivo.
La storia del Titanic iniziò nel 1907, quando fu decisa la realizzazione di tre grandi e lussuose navi gemelle, l’Olympic, il Titanic e il Gigantic (a quest’ultimo, dopo la catastrofe del Titanic, venne cambiato il nome in Britannic). I lavori di costruzione iniziarono verso la fine del 1908 nel più grande cantiere navale di Belfast, Harland & Wolff. In circa due anni, nel maggio 1911, il Titanic fu varato e dopo dieci mesi completato: un tempo di costruzione record per l’epoca.
Il Titanic lasciò l’Europa alla volta di New York l'11 aprile 1912 e affondò solo pochi giorni dopo, il 14 aprile, dopo aver urtato un iceberg.
Oggi la dinamica dell’affondamento appare chiara anche se non sono mancate ipotesi di ogni genere, comprese quelle più fantasiose. La nave "più sicura del mondo", in realtà, non aveva sufficienti scialuppe di salvataggio, non aveva adeguati compartimenti stagni e il personale non era addestrato per gestire l’emergenza. Mancava, perfino, un sistema di altoparlanti interni e segnalazioni d’allarme per avvisare i passeggeri in caso di pericolo. Oggi sembra inaudito, ma all’epoca, era sufficiente che una nave avesse scialuppe di salvataggio solo per un terzo dei passeggeri. Nel Titanic, inoltre, molte scialuppe non furono inserite perché “avrebbero rovinato l’aspetto” della nave, visto che i costruttori e gli armatori erano convinti che non sarebbero mai servite.
Il Titanic, infatti, era considerato uno dei risultati eccellenti del positivismo tecnico di matrice ottocentesca: era esageratamente grande, lussuoso, c’erano saloni arredati imitando antiche dimore patrizie, colonne dorate, pannelli in legno pregiato e inserti di madreperla. Non mancava una piscina coperta, la palestra, il bagno turco, saloni di svago, bar, salotti... ovviamente solo per i passeggeri di prima classe.
Con a bordo molti emigranti irlandesi nella terza classe fiduciosi di cominciare una nuova vita in America, il Titanic salpò da Queenstown, Co. Cork, l'11 aprile 1912, quasi senza aver fatto complete “prove in mare” per la fretta che avevano gli armatori di battere la concorrenza. Il comandante Edward John Smith, infatti, aveva dato ordine di spingere le macchine al massimo nel tentativo di attraversare l’Atlantico in tempi record.
Per un paio di giorni la navigazione fu regolare e, per l’epoca, molto veloce.
Domenica 14 aprile 1912, la stazione radio di bordo ricevette numerose segnalazioni che riferivano la presenza di iceberg vaganti lungo la rotta, assai frequentata da navi passeggeri e da trasporto.
In serata la navigazione procedeva regolare, il mare era tranquillo, mancava la luna ma la visibilità era ottima, il cielo era limpido e stellato. Alle ore 23,40 le vedette, che per la fretta di partire non erano dotate di adeguati cannocchiali, avvistarono a occhio nudo un enorme iceberg dritto di prora e lanciarono l’allarme. William Murdoch, ufficiale di guardia, ordinò l’indietro tutta e una virata ma la nave era troppo veloce - circa 22 nodi - e l’ostacolo era a poco meno di cinquecento metri di distanza. Il proposito, allora, fu quello di passare a sinistra dell’iceberg, sfiorandolo con il fianco destro; invece, si ottenne un tragico risultato: il Titanic cozzò contro la massa di ghiaccio che ne squarciò il fianco per una novantina di metri su una lunghezza complessiva di circa 270 metri.
Il Titanic aveva 16 compartimenti stagni e sarebbe stato in grado di navigare con quattro compartimenti allagati, ma l’iceberg squarciò la carena interessando sei compartimenti, fatto non previsto dai progettisti.
Alle ore 00,15 del 15 aprile 1912, venne lanciato l’SOS (recente innovazione per l’epoca) ricevuto da molte navi, la più vicina delle quali, il Carphatia, era a quattro ore di navigazione.
A questo punto iniziò la raccapricciante agonia della nave: il Titanic iniziò ad imbarcare acqua nei compartimenti di prua inclinandosi in avanti e sollevando la poppa. La nave si inclinò sempre di più e la tremenda pressione esercitata fece sì che, dopo essersi spente le luci, lo scafo si spezzasse in due tronconi: la parte di prua, più pesante, affondò subito e poco dopo toccò alla parte di poppa, che prima tornò al suo posto, poi si innalzò verticalmente per inabissarsi, infine, nelle buie acque. Le persone che affondarono con la nave e quelle che furono trascinate dal suo risucchio si suppone siano morte quasi subito, mentre le altre che, indossando i giubbotti di salvataggio, riuscivano a restare a galla morirono di ipotermia dato che la temperatura dell'acqua si aggirava tra gli 0° e i 2° C.
Il Carpathia arrivò sul luogo del disastro alle 4,00 e trovò una tragica calma piatta, le scialuppe con i 705 superstiti e il mare disseminato di corpi che galleggiavano. Le vittime furono 1518.

Sapiens Sapiens, dunque naufrago - Enrico #Borla e Ennio #Foppiani, #Bricolage per un #naufragio. Alla deriva nella notte del mondo #citazione

Perduto il centro non vi è più un porto in cui rifugiarsi e neppure un unico punto di vista, privilegiato e fisso, da cui guardare lo spettacolo della vita con animo imperturbabile [Lucrezio]. Alla fine è ben più sconsiderato il comportamento che “saggiamente” evita il rischio, mentre ben più saggio è quello che accetta la scommessa, possibilmente la più alta. La certezza lascia il  posto alla possibilità, più o meno elevata, più o meno soggettivamente attendibile. D’altronde “è piacevole stare su una nave battuta dalla tempesta quando si è sicuri che non si perirà; così sono le persecuzioni che angustiano la Chiesa” (Pascal). Ciò nondimeno la Chiesa non c’è più, anzi nessuna Chiesa c’è nonostante la pia illusione coltivata dai Teocon o dalle turbe islamiche. Il brulichio impazzito sul pianeta ha infranto ogni dogmatismo, compreso quello scientifico, che è attraversato dal dubbio opprimente che la tecnica stessa stia conducendo l’umanità sull’orlo del baratro. Il lusso di un’ortodossia condivisa si è esaurito, lasciando spazio a moti demagogici che durano lo spazio di un mattino. Dio, patria, famiglia sono nomi comuni di cose.

In questa precarietà, lasciataci dalla scomparsa speranza trascendentale, non rimane che una certezza: ciò che rende umano l’uomo è il naufragio! In questo tempo non più di chierici come fu quello in cui Blaise Pascal scriveva, ma di galeotti arruolati a forza dopo la sbronza di tracotanza scientifica, l’onore di esseri umani è dato dalla disperazione affrontata con coraggio. Non più distanza aristocratica di chi sta su una spiaggia ma virile consapevolezza del valore intrinseco della coscienza del naufragio.

Una tartaruga, una lucertola, un topo o un qualunque altro animale potrebbe, alla deriva, essere trasportato lontano fra le onde fino a una costa deserta, dove, se avrà la fortuna di incontrare una compagna, fonderà una nuova stirpe che, come i fringuelli delle Galapagos, sarà di conforto a qualche eccentrico naturalista. Qualora ciò non avvenisse, il povero animaletto non avrebbe fatto naufragio, semplicemente un altro esperimento della natura avrebbe avuto esito negativo. Ma a noi sapiens sapiens non è concesso: il naufragio è una condizione perdurante nel tempo e nello spazio.

E’ negli ingorghi nebbiosi delle tangenziali metropolitane del Nord Italia, nel traffico inceppato delle downtown meridionali, nei black out sugli ascensori di New York, nelle pestilenziali darsene di Krung Thep, nelle fornaci fumanti della Saar, nella esplosiva metropolitana londinese, nel rombo solitario di motoslitta fra i ghiacci solitari delle Spitzbergen, nelle atroci carovane di Tir nelle calure australiane, nel sibilo del machete che frange l’umido afrore delle foreste pluviali, nei letti candidi delle cliniche per moribondi, nel gocciolare di fleboclisi chemioterapiche, nell’afflosciarsi del fallo nello sciabordio della vulva, che il nostro stato di naufraghi si propaga come un’onda. La nostra nave si frange continuamente, la volontà che ci conduceva su una rotta si frantuma, costringendoci a inversioni continue, a iperboli estreme, per poi scoprire che neppure questo limite esiste se non come tenebra, come un buio netto, quasi soave, ma senza speranza.

A indurre il naufragio sono i nostri partner, i nostri genitori, i nostri capi, i nostri medici, i nostri padri spirituali, la nostra stoltezza. Ciò che naufraga in definitiva è il nostro corpo. E’ la tecnica organica o meglio l’organico che tramite la coscienza è divenuto tecnica, che si è inceppata irrimediabilmente.

E’ lo strumento che tradisce: affetto, amore, automobile, autoradio, bicicletta, carotide, coltello, convinzione, cuore, cervello, elaboratore, erogatore, fallo, fede, fegato, nave, odio, paradigma, scienza, sogno, telefono, trapano, utero, zappa, tutto si rompe. Tutto ci tradisce, tutto ci abbandona.

Il naufragio, la frattura della nave è uno stato costitutivo e primigenio dell’esserci. L’uomo, in quanto separato dalla sua oggettualità, subisce continuamente lo scacco della fragilità dei suoi strumenti.

Al contrario, gli animali inconsapevoli sono per definizione strumenti essi stessi. Fra il loro corpo, il loro esserci e la loro essenza non c’è frattura. Essi, come Dio, sono ciò che sono. La coscienza ci ha invece separato definitivamente da noi stessi. Esistono geni che ci hanno costruito per riprodursi, geni egoisti, direbbe Dawkins, e noi siamo strumenti di questi geni. Probabilmente qualcosa non ha funzionato bene, o forse ha funzionato fin troppo bene. E’ sorta la coscienza di esserci, l’essere si è separato da se stesso e si è visto e vedendosi ha colto la propria fragilità d’imbarcazione proiettata nello spazio.

(Enrico Borla e Ennio Foppiani, Bricolage per un naufragio. Alla deriva nella notte del mondo, Bergamo, Moretti & Vitali, 2009, pp. 47-49)

(Nell’immagine sopra: Luigi Sinisgalli, I cavalieri del nulla, da http://www.ioarte.org/artisti/Luigi-Sinisgalli/opere/i-cavalieri-del-nulla/ )

Rassegnarci a navigare il mare in cui naufraghiamo #Borla Enrico #Foppiani Ennio #Bricolage per un Naufragio #Briccone divino #Trickster #Briccone bricoleur #naufragio #morte #esonero #Entlastung #Arthur Gehlen #Carl Gustav Jung #Karl Kerenyi #Paul Radin #psicologia analitica

Alla fine dei conti non rimane null'altro che il lavoro su noi stessi sgravandoci della contingenza dell'abisso che ci circonda. Così Gehlen:

La possibilità di un padroneggiamento delle proprie azioni, in vista del "padroneggiamento" dell'ambiente circostante, deriva in effetti dalla particolare "situazione" esistenziale dell'Uomo. Mentre l'animale "vive" il Mondo a partire ed in vista del proprio corpo, l'essere umano è in grado di situare la propria coscienza, in vista dell'azione futura, al di là dell'immediatezza del presente. L'Uomo è in grado cioè di "ignorare" il proprio corpo, e proprio in questa sua capacità, per così dire "ascetica", risiede il segreto della sua vitalità e del suo sviluppo.
(Arnold Gehlen, L'uomo. La sua natura e il suo posto nel mondo, Milano Feltrinelli, 1983)
[...]

Esiste probabilmente una trama soggiacente al nostro fare e pensare. Trama che per principio riteniamo "buona". Dio è buono dicono, anche perché altrimenti non ci rimarrebbe che la follia del terrore. Con linguaggio moderno il Sé è portatore dell'individuazione che è appunto "cosa" buona. Nuovamente però, queste ipotesi non sono che un nuovo tentativo di trascendenza, una speranza per lenire la solitudine, congetture romantiche per spiegare anomalie di processo ricontrate nel nostro fare consapevole.

Rimane la certezza del naufragio e l'inconscia volontà del briccone bricoleur a continuare a galleggiare e, come diceva Jung:

Chiunque appartenga a un ambiente culturale il quale ricerchi la sua perfezione in qualche momento del passato, deve stranamente sentirsi colpito dal personaggio del Briccone. Egli è un precursore del Salvatore ed è, come lui, dio, uomo e animale la cui caratteristica predominate e più impressionante è l'incoscienza.
(Carl Gustav Jung, Contributo allo studio del briccone, in Carl Gustav Jung, Karl Kerenyi, Paul Radin, Il briccone divino, Milano SE, 2006, p. 165)

L'incoscienza è il mare in cui naufraghiamo e che ob torto collo dobbiamo rassegnarci a navigare. Il progetto buono o cattivo che sia, è un'ipotesi benevola ma sostanzialmente campata per aria.

La monolitica solidità di una ragionevole coscienza umana non può che vacillare davanti all'evanescenza del destino umano. Nella ricerca di vita, che oltrepassa ogni tentativo di spiegazione razionale l'uomo non può non bastare a se stesso. Ed è qui che il briccone ci viene in aiuto e in un certo modo integra e completa il senso dell'alleggerimento-esonero teorizzato da Gehlen. Infatti la descrizione della funzione psicologica del briccone prosegue così:

[...] è un essere primordiale "cosmico", di natura divino-animale, da un lato superiore all'uomo per le sue capacità sovrumane, dall'altro a lui inferiore per la sua incoscienza ed insensatezza. La sua notevole mancanza di istinto e la sua goffaggine lo relegano addirirttura al di sotto degli animali. Questi difetti contraddistinguono la natura umana del Briccone, meno adatta all'ambiente di quanto sia un animale, ma dotata per contro di una potenzialità di sviluppo assai superiore, cioè di un considerevole delirio di apprendere, aspetto che il mito giustamente non manca di sottolineare.
(Ibidem, p. 166)

(Da Enrico Borla ed Ennio Foppiani, Bricolage per un naufragio. Alla deriva nella notte del mondo, Bergamo, Moretti & Vitali, 2009, pp. 100, 108-09 )