#AlmanaccoQuotidiano, a cura di #MarioBattacchi

Buongiorno, oggi è il 12 marzo.
Il 12 Marzo 1921 nasce a Torino Giovanni Agnelli detto Gianni, meglio conosciuto come "l'Avvocato", per molti anni il vero e proprio emblema del capitalismo italiano. I genitori lo chiamano con il nome del suo mitico nonno, il fondatore della Fiat, quella "Fabbrica Italiana Automobili Torino" che lo stesso Gianni porterà ai suoi massimi fulgori dopo gli anni passati come apprendistato, in qualità di vicepresidente, all'ombra di Vittorio Valletta, altra grande figura manageriale che ha saputo guidare l'azienda torinese con sagacia ed eccellenza dopo la scomparsa del fondatore avvenuta nel 1945.
Valletta aveva posto delle basi solidissime per la crescita della Fiat (favorendo l'immigrazione dal Mezzogiorno e conducendo con pugno di ferro le trattative con i sindacati), in un'Italia uscita provata e martoriata dall'esperienza della Seconda Guerra Mondiale. Grazie al boom economico e al rapido sviluppo, poi, gli italiani poterono permettersi i prodotti sfornati dalla casa torinese, che vanno da celebri scooter come la Lambretta ad altrettanto indimenticate autovetture come la Seicento, facendo della Fiat un marchio diffusissimo.
L'entrata di Gianni Agnelli nella stanza dei bottoni, quella che gli conferirà il potere assoluto, è datata 1966, quando gli viene finalmente conferito l'incarico di Presidente. Da quel momento in poi per molti, Agnelli è stato il vero monarca italiano, quello che nell'immaginario collettivo ha fatto le veci della famiglia reale esiliata da un decreto costituzionale.
Ma la conduzione Agnelli non si rivelerà per nulla facile. Anzi, a differenza dei suoi predecessori, l'Avvocato si troverà ad affrontare quello che forse è stato il momento più difficile in assoluto per il capitalismo italiano, quello contrassegnato dalla contestazione studentesca prima e delle lotte operaie poi, fomentate e incentivate in modo virulento dall'esplosione rivoluzionaria. Sono gli anni in cui si susseguono i cosiddetti "autunni caldi", un ribollire di scioperi e di picchetti che mettono in grave difficoltà la produzione industriale e la competitività della Fiat.
Agnelli, però, ha dalla sua parte un carattere forte e comprensivo, tendente alla mediazione delle parte sociali e alla ricomposizione delle contraddizioni: tutti elementi che gli permettono una gestione lungimirante e ottimale delle contestazioni, evitando di esasperare gli scontri.
In mezzo a tutte queste difficoltà riesce dunque a traghettare la Fiat verso porti dalle acque tutto sommato sicure. I risultati sono sotto gli occhi di tutti e dal 1974 al 1976 è eletto a gran voce Presidente della Confindustria, in nome di una guida che gli industriali vogliono sicura e autorevole. Anche questa volta, il suo nome è visto come garanzia di equilibrio e di conciliazione, alla luce della ingarbugliata situazione politica italiana, simbolo evidente delle più clamorose contraddizioni.
Unico fra i paesi europei, nella penisola si stava consumando il cosiddetto "compromesso storico", ossia quella specie di accordo bifronte che vedeva alleati il partito cattolico per eccellenza, quindi visceralmente anticomunista, come la Democrazia cristiana e il Partito Comunista Italiano, portavoce del socialismo reale e dell'alleanza ideale con la Russia (sebbene criticata e per certi versi ripudiata).
A corollario di questo quadro già incerto, vanno annoverate anche altre emergenze interne ed esterne di tutto rilievo, come l'endemica crisi economica e il sempre più articolato e incisivo terrorismo rosso di quegli anni, un movimento rivoluzionario che traeva forza da un certo consenso non così poco diffuso. Ovvio dunque che il "metodo Valletta" fosse ormai inconcepibile. Impossibile fare la voce grossa con il sindacato, nè era ormai pensabile usare quel "pugno di ferro" con cui il manager successore di Giovanni Agnelli era noto. Serviva invece un lavoro di concertazione tra governo, sindacati e confindustria: i responsabili di queste tre forze, saggiamente, sposeranno questa linea "morbida".
Ma la crisi economica, malgrado le buone intenzioni, non lascia scampo. Le feree leggi del mercato piegano le buone intenzioni e, alla fine degli anni '70, la Fiat si trova nel bel mezzo di una terribile tempesta. In Italia imperversa una fortissima crisi, la produttività cala spaventosamente e i tagli all'occupazione sono alle porte. Discorso che vale per tutti e non solo per la Fiat, solo che quest'ultima è un colosso e quando si muove, in questo caso negativamente, mette paura. Per fronteggiare l'emergenza si parla di qualcosa come quattordicimila licenziamenti, un vero e proprio terremoto sociale, se realizzato. Si apre dunque una dura fase di scontro sindacale, forse il più caldo dal dopoguerra, passato alla storia grazie a record assoluti come il famoso sciopero dei 35 giorni.
Fulcro della protesta diventano i cancelli dei nevralgici stabilimenti di Mirafiori. La trattativa è in mano completamente alla sinistra, che egemonizza lo scontro, ma a sorpresa il segretario del Partito comunista Enrico Berlinguer promette il sostegno del Pci in caso di occupazione delle fabbriche. Il braccio di ferro si conclude il 14 ottobre, con la "marcia dei quarantamila" quando, del tutto inaspettatamente, i quadri della Fiat scendono in piazza contro il sindacato (caso unico di tutta la storia legata agli scioperi).
La Fiat, sotto pressione, rinuncia ai licenziamenti e mette in cassa integrazione ventitremila dipendenti. Per il sindacato e la sinistra italiana è una sconfitta storica. Per la Fiat è una svolta decisiva.
L'azienda torinese è pronta dunque a ripartire di slancio e su nuove basi. Agnelli, affiancato da Cesare Romiti, rilancia la Fiat in campo internazionale e, in pochi anni, la trasforma in una holding con interessi assai differenziati, che non si limitano più al solo settore dell'auto (in cui fra l'altro aveva ormai assorbito anche l'Alfa Romeo e la Ferrari), ma vanno dall'editoria alle assicurazioni.
La scelta, al momento, risulta vincente e gli anni '80 si rivelano fra i più riusciti di tutta la storia aziendale. Agnelli si consolida sempre di più come il re virtuale d'Italia. I suo vezzi, i suoi nobili tic vengono assunti come modelli di stile, come garanzia di raffinatezza: a cominciare dal celebre orologio sopra il polsino, fino all'imitatissima erre moscia e alle scarpe scamosciate.
Intervistato dalle riviste di mezzo mondo, si può permettere giudizi taglienti, a volte solo affettuosamente ironici, su tutti, dai politici in carica, agli amati giocatori dell'altrettanto amata Juventus, la passione parallela di una vita (dopo la Fiat, si capisce); squadra di cui, curiosamente, ha l'abitudine di guardare prevalentemente un solo tempo, il primo.
Nel 1991 è nominato senatore a vita da Francesco Cossiga mentre, nel 1996 passa la mano a Cesare Romiti (rimasto in carica fino al 1999). E' poi la volta di Paolo Fresco presidente e del ventiduenne John Elkann (nipote di Gianni) consigliere d'amministrazione, succeduto all'altro nipote, Giovannino (figlio di Umberto e Presidente Fiat in pectore), scomparso prematuramente in modo drammatico per un tumore al cervello. Brillante e assai capace, doveva essere lui la futura guida dell'impero Fiat. La sua morte ha sconvolto non poco non solo lo stesso Avvocato, ma tutti i piani di successione dell'immensa azienda familiare. In seguito, un altro grave lutto colpirà il già provato Avvocato, il suicidio del quarantaseienne figlio Edoardo, vittima di un dramma personale in cui forse si mescolano (stabilito che è sempre impossibile calarsi nella psiche altrui), crisi esistenziali e difficoltà a riconoscersi come un Agnelli a tutti gli affetti, con gli onori ma anche gli oneri che questo comporta.
Il 24 gennaio 2003 Gianni Agnelli, dopo una lunga malattia si spegne. La camera ardente viene allestita nella pinacoteca del Lingotto, secondo il cerimoniale del Senato, mentre i funerali si svolgono nel Duomo di Torino in forma ufficiale e trasmessi in diretta da Rai Uno. Seguiti con commozione da un enorme folla, le cerimonie hanno incoronato definitivamente Gianni Agnelli come il vero monarca italiano.

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 Buongiorno, oggi è il 14 ottobre.

Il 14 ottobre 1980 la città di Torino si svegliò con un’invasione di 40mila persone in corteo nelle vie del centro. Erano i colletti bianchi e le tute blu, impiegati, quadri, ma anche operai della Fiat che sfilavano contro i picchettaggi che da 35 giorni impedivano di entrare in fabbrica. Ciò che caratterizzò quella marcia, nota come “La marcia dei quarantamila”, oltre al numero di partecipanti, fu la straordinaria capacità di organizzarla in una sola notte, con un giro di telefonate, e senza far trapelare nulla, lasciando il sindacato a bocca aperta. Da tempo, infatti, si era creato un braccio di ferro tra il sindacato e la Fiat, e, dopo scioperi interni in cui avvenivano anche minacce fisiche, si era deciso di picchettare, bloccando l’accesso all’azienda torinese.

La manifestazione, che divenne il simbolo della frattura tra i colletti bianchi e chi lavorava alla catena di montaggio, le tute blu, spinse il sindacato a chiudere la vertenza con un accordo favorevole alla Fiat, portando, inoltre, a un radicale cambio di relazioni tra grandi aziende e sindacati in Italia. Allo scopo di comprendere le motivazioni della marcia, bisogna ricordare che non era la prima volta che la Fiat metteva in cassa integrazione migliaia di dipendenti, soprattutto operai, e, quando capitò nuovamente il 5 settembre 1980, la reazione, dopo difficili trattative, sfociò nello sciopero con decorrenza immediata, cui fecero seguito il blocco dei cancelli di Mirafiori e il picchettaggio davanti agli accessi.

Il clou della protesta si verificò il 26 settembre di quell’anno, quando Enrico Berlinguer, a Torino per un comizio, espresse agli scioperanti il pieno appoggio del Partito Comunista Italiano e l’impegno a costringere il governo a dichiarare quale fosse la sua posizione in merito. Ciò che accadde il giorno dopo fu la sospensione, da parte della Fiat, delle procedure di licenziamento, e l’accordo con i sindacati per la messa in cassa integrazione di 24mila dipendenti, più l’uscita dal lavoro degli anziani tramite i prepensionamenti. Furono oltre 22mila gli operai di tutte le fabbriche del Paese che ricevettero gli avvisi di cassa integrazione ordinaria a zero ore fino al 31 dicembre, e, il conseguente picchettaggio a Mirafiori portò anche alla morte sul posto per infarto di un caporeparto di 48 anni, Vincenzo Bonsignore. Alla fine Fiat ritirò i licenziamenti, mantenendo però la cassa integrazione a zero ore per gli operai.

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 Buongiorno, oggi è il 22 aprile.

Il 22 aprile 1967 la Fiat presenta la 125.

Due auto italiane che si sfidano al top del segmento delle berline medie, quello che oggi, di fatto, è monopolizzato da Audi A4, BMW Serie 3 e Mercedes Classe C: non è una storia di fantasia, ma è storia. Sì, leggerlo oggi sembra quasi incredibile, ma c’è stato un tempo in cui questo accadeva, davvero. Erano gli anni Sessanta e, nel 1962, Alfa Romeo presenta la Giulia. Macchina azzeccata sotto ogni punto di vista e che mette “fuori gioco” immediatamente la Fiat 1500. Cosa di cui a Torino non si accorgono immediatamente, a dir la verità, come dimostra il fatto che prima di dare il via al progetto attendono fino al 1966, perché nel frattempo si sta lavorando alla vera erede della 1500, la 132. Anzi, questo ritardo è uno dei primi segnali che qualcosa è destinato a cambiare, che l’industria tedesca, più organizzata, di lì a qualche anno farà suo il mercato; delle berline e non solo… Ma torniamo a lei, alla 125, che è una sorta di ancora di salvataggio in attesa, appunto della 132. Va da sé che le risorse investite non sono da record, anzi, e i grandi capi Fiat chiedono al mitico Dante Giacosa (il papà, tra le altre, della 500 del 1957), di ricavare qualcosa di buono da quanto disponibile in casa. Un’operazione “al risparmio” che a Giacosa e al suo team riesce benissimo, date le risorse a disposizione, ma che il cliente, non solo il più esigente, non può non notare.

La base meccanica che Giacosa si trova a disposizione è quella della 1500C (è quella col passo più lungo disponibile in Fiat), mentre per quello che riguarda la carrozzeria decide di utilizzare, dopo averla modificata, quella molto squadrata della 124. Il motore? Preso dalla 124 Sport e aumentato da 1,4 a 1,6 litri di cilindrata. Anno inizio lavori: 1966. Tempo a disposizione per completare il lavoro: meno di 18 mesi. Il tutto, reso più complicato dal fatto che i manager Fiat impongono a Giacosa di spendere poco, pochissimo, perché la vera novità sarà la 132 e la 125 è destinata ad avere vita breve. Queste le sue caratteristiche tecniche principali: motore anteriore; trazione posteriore; alimentazione a carburatore doppio corpo Weber 34; due alberi a camme in testa; carrozzeria portante; sterzo a vite e rullo; avantreno a ruote indipendenti; retrotreno ad assale rigido; peso di 1.000 kg; lunghezza/larghezza/altezza/passo di 4,22/1,61/1,39/2,5 metri. Le prestazioni? 160 km/h di velocità massima, per 9,5 l/100 km di consumo medio.

Nonostante le condizioni a dir poco sfavorevoli, il pubblico, almeno in Italia, gradisce questa berlina a 3 volumi, dotata di retrotreno ad assale rigido e sospensioni a balestra, trazione posteriore e cambio a 4 marce, proposta al prezzo di 1.300.000 lire. Esteticamente, i 4 fari quadrati anteriori e i due rettangolari verticali in coda (di sapore vagamente americano) sono gli elementi maggiormente caratterizzanti. Sono tipiche di quegli anni, invece, le abbondanti cromature sparse un po’ ovunque. Quanto agli interni, la qualità generale non è male, sia dal punto di vista dei materiali sia da quello della cura per le finiture; i più esigenti non apprezzano del tutto il trattamento di superficie del finto legno della plancia e lo skay dei sedili. La 125, in compenso, era una delle poche macchine del suo segmento (e di quell’epoca) senza lamiera a vista nell’abitacolo; soprattutto, si tratta di una macchina molto solida e affidabile, che offre un buon comfort e una guidabilità soddisfacente, anche se non all’altezza di quella della Giulia.

Un solo anno dopo il debutto della 125, ecco la Special: 90.000 lire in più di prezzo per avere, in cambio: nuovi profili cromati sui passaruota, le griglie sul cofano motore anch’esse cromate, sfoghi dell’aria sui montanti posteriori più ampie. Qualche attenzione in più viene posta anche nella realizzazione dell’abitacolo (fascia in tessuto nella parte centrale dei sedili, portaoggetti aggiuntivi sulla plancia, nuovo impianto di riscaldamento, rivestimenti in plastica dove prima c’era finto legno), mentre la potenza del 4 cilindri con due alberi a camme in testa aumenta fino a quota 100 cavalli, sfruttati al meglio da un cambio che mette una marcia in più: la quinta. Nonostante la sua vita breve (la 132 arriverà nel 1972), la 125 passa anche attraverso un restyling: è del 1970 e apporta una mascherina rivisitata, gli indicatori di direzione “annegati” nel paraurti, fari posteriori più grandi e nuovi, ricercati accessori a pagamento. Fra tutti, spicca il cambio automatico a tre marce di fabbricazione americana, General Motors per la precisione.

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Buongiorno, oggi è il 21 luglio.
Il 21 luglio 2018, per motivi di salute, Sergio Marchionne viene sostituito alla guida della Fiat Chrysler Automobiles dal britannico Michael Manley.
Sergio Marchionne nasce a Chieti il 17 giugno 1952, figlio di un maresciallo dei carabinieri emigrato da giovane in Canada. Ha conseguito tre lauree: in Legge alla Osgoode Hall Law School of York University, un Master in Business Administration (MBA) presso la University of Windsor e una laurea in filosofia conseguita presso l'Università di Toronto.
Lasciato il mondo forense, svolge la prima parte della sua attività professionale nel Nord America come dirigente. Dal 1983 al 1985 lavora per Deloitte Touche come commercialista esperto nell'area fiscale; successivamente dal 1985 al 1988 ricopre il ruolo di controllore di gruppo e poi direttore dello sviluppo aziendale presso il Lawson Mardon Group di Toronto. Dal 1989 al 1990 è nominato vice presidente esecutivo della Glenex Industries. Dal 1990 al 1992 ricopre il ruolo di responsabile dell'area finanza della Acklands e, contemporaneamente, la carica di responsabile per lo sviluppo legale e aziendale presso il Lawson Group, acquisito nel frattempo da Alusuisse Lonza (Algroup). Qui ricopre ruoli di crescente responsabilità, presso la sede centrale di Zurigo, fino a diventarne l'amministratore delegato.
Sergio Marchionne guida in seguito il Lonza Group, separatosi da Algroup, fino al 2002, anno in cui viene nominato amministratore delegato del Gruppo SGS di Ginevra, leader mondiale nei servizi di ispezione, verifica e certificazione; il gruppo è forte di 46 mila dipendenti in tutto il mondo. Grazie all'ottima gestione del gruppo svizzero, risanato nel giro di due anni, il nome di Sergio Marchionne acquisisce lustro negli ambienti economici e finanziari internazionali.
A partire dal 2003, su designazione di Umberto Agnelli, Marchionne entra a far parte del Consiglio di Amministrazione del Lingotto Fiat. In seguito alla morte di Umberto Agnelli e alle dimissioni dell'amministratore delegato Giuseppe Morchio, che aveva lasciato l'azienda dopo il rifiuto della famiglia Agnelli di affidargli anche la carica di presidente, Sergio Marchionne viene nominato (1 giugno 2004) Amministratore delegato del Gruppo Fiat. Dopo alcuni contrasti con il dirigente tedesco Herbert Demel, nel 2005 assume anche la guida di Fiat Auto in prima persona.
Il 2 giugno del 2006 viene nominato Cavaliere dell'Ordine al merito del Lavoro dal presidente della Repubblica Giorgio Napolitano.
Marchionne ha ricevuto una laurea honoris causa in Economia Aziendale dall'Università degli studi di Cassino nel 2007, e una laurea magistrale ad Honorem in Ingegneria Gestionale dal Politecnico di Torino nel 2008.
Di doppia nazionalità italiana e canadese, nel 2006 è stato inoltre nominato Presidente della European Automobile Manufacturers Association (ACEA). Insieme a Luca Cordero di Montezemolo, è considerato l'artefice dell'avvenuto risanamento della divisione Fiat.
Durante la sua amministrazione, Fiat deve affrontare progetti che erano stati scartati in precedenza: Fiat 500, Lancia Fulvia Coupé, Fiat Croma e vengono prodotti in soli due anni molti nuovi modelli. In pieno periodo di crisi internazionale globale, nel mese di aprile del 2009 Marchionne effettua lunghe e travagliate trattative legate all'acquisizione della statunitense Chrysler con i sindacati ed il governo americani. Al termine delle trattativa viene raggiunto un accordo che prevede l'acquisizione da parte del Lingotto del 20% delle azioni Chrysler, in cambio del know how e delle tecnologie torinesi, facendo nascere così il sesto gruppo automobilistico del mondo. Tale è l'importanza dell'accordo che è lo stesso Presidente degli Stati Uniti Barack Obama a darne annuncio.
Nei giorni immediatamente successivi all'accordo con la casa automobilistica d'oltreoceano, l'AD di Fiat Group inizia trattative con i sindacati ed il governo tedeschi per una fusione tra la casa automobilistica piemontese e la tedesca Opel (facente parte del gruppo statunitense General Motors): l'obiettivo è quello di dare vita a un colosso del settore automobilistico capace di produrre 6 milioni di vetture all'anno.
Nel settembre 2014 sostituisce Luca di Montezemolo alla presidenza della Ferrari. Il 21 luglio 2018, a causa dell'aggravarsi delle sue condizioni di salute, il consiglio di amministrazione di FCA, convocato d'urgenza, decide di sostituirlo con Michael Manley, in precedenza responsabile del marchio Jeep.
Ricoverato da circa un mese muore all'età di 66 anni presso un ospedale di Zurigo, in Svizzera, a causa di un tumore alla parte apicale del polmone (anche se le notizie ufficiali su questo dettaglio sono vaghe). Sergio Marchionne lascia la moglie Manuela Battezzato e i due figli Alessio Giacomo e Jonathan Tyler. Il suo corpo è stato cremato e le sue ceneri tumulate nella tomba di famiglia all'interno del cimitero di Vaughan, non lontano da Toronto, in Canada.  

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Buongiorno, oggi è il 4 luglio.
Il 4 luglio 1957 la Fiat presenta alla stampa la "Nuova 500".
La più amata dagli italiani... quale altra espressione, così banalmente efficace, riesce nell'opera ardua di definire sinteticamente la 500. La "Nuova 500", come Casa Fiat la presentò sessant'anni fa. La storia di questo "ovetto" è la storia dell'Italia del secondo dopoguerra. Di un paese che, stanco degli stenti di un conflitto mondiale in cui si era cacciato suo malgrado, retoricamente "sognava l'America". Era semplicemente l'inseguimento di un sogno di benessere diffuso, di tranquillità sociale, che in quegli anni finalmente faceva capolino. È in questo contesto che la 500 si affaccia sul mercato: su un mercato fatto di "proletari" che sognavano di pensionare la "Vespa" per una vera quattro ruote e di una borghesia che pian piano, dopo essersi fatta la "millecento", cercava una macchinetta per far muovere il rampollo neopatentato. Un quadretto dalle tinte pastello, come le illustrazioni che riempivano le riviste del tempo, dalle cui pagine in quell'Estate del '57 la Nuova 500 si fece conoscere al grande pubblico.
Considerando la genesi delle auto moderne, quasi non ci si capacita di quanto sia stata lunga e complessa la nascita di una vetturetta semplice come la 500.
Le prime avvisaglie di una nuova, rivoluzionaria, utilitaria Fiat risalgono addirittura al 1939. Spinta evidentemente dal Fascismo, la Fiat rincorreva sin dagli anni Venti il concetto di auto per tutti. Il tutto si concretizzò prima con la Balilla e poi la 500 "Topolino", ma in entrambi i casi il risultato riuscì in parte. Si era alla continua ricerca "dell'auto minima perfetta" per motorizzare l'Italia e la casa torinese era particolarmente attenta a tutte le novità progettuali al riguardo. In quegli anni in Fiat vi era una scuola di pensiero che sperimentava con enfasi, ad esempio, la trazione anteriore anche se i prototipi venivano puntualmente bocciati dalla dirigenza. Da ricordare al riguardo il progetto 100, sviluppato approfonditamente solo nel 1947 e anch'esso condannato al dimenticatoio.
In ogni caso, oggi, possiamo dire che quest'eccesso di prudenza è stato tutt'altro che negativo: fu proprio a causa di questo ostracismo da parte dei vertici che Dante Giacosa, a capo dell'ufficio tecnico Fiat, nell'impostare la nuova vetturetta concentrò i suoi sforzi nel massimizzare al massimo l'efficienza delle tecnologie esistenti, piuttosto che lasciarsi andare ad azzardati voli pindarici come la trazione sulle ruote davanti.
Nel 1953, arrivò dalla Deutsche Fiat - filiale tedesca della Casa torinese nata da una costola della NSU - un progetto per una vetturetta "semi motociclistica", sulla falsariga della Glas Goggomobil. L'idea c'era, sviluppata si con troppa semplicità, ma carica di spunti interessanti. Da quel momento, Giacosa decise che i tempi erano maturi per dare i natali al progetto 110, l'auto che avrebbe sostituito l'anziana Topolino. Esempio di grande pragmatismo (qualità alla quale sono paradossalmente estranei molti tecnici moderni), la 110 nacque a partire dalla meccanica: un bicilindrico quattro tempi di circa mezzo litro, raffreddato ad aria, con disposizione posteriore-trasversale e trazione posteriore. Era il massimo per la tecnica dell'epoca: rendimento relativamente elevato, disposizione meccanica razionale ed estrema facilità produttiva. Dello sviluppo se ne occupò il giovane ingegnere Giovanni Torrazza. L'impostazione telaistica era la medesima della nascente 600, con sospensioni anteriori a ruote indipendenti, bracci trasversali superiori, balestra trasversale inferiore e ammortizzatori telescopici e a ruote indipendenti, bracci trasversali, molloni elicoidali e ammortizzatori telescopici sul posteriore. Intorno alla meccanica, Dante Giacosa impostò, personalmente, la carrozzeria. Voleva essere sicuro del risultato - e del compiacimento del "professore" Vittorio Valletta - per questo realizzò due maquette: la prima di chiara derivazione 600, mentre la seconda con una personalità più distinta, ma sempre legata agli stessi canoni estetici. Valletta scelse, per realizzare il prototipo definitivo, il modello che più si discostava dall'esordiente 600. A questo seguì di poco il disegno della 110 in versione Lusso. Per tutte le proposte, le linee erano estremamente rastremate e tondeggianti, non per vezzo estetico, ma per limitare al massimo la superficie di lamiera. Altre caratteristiche erano la potenza di almeno 13 cv, la velocità di almeno 85 km/ora, il consumo medio di 4 litri e mezzo per 100 km, il peso inferiore ai 400 kg e lo spazio per due persone.
In una storica riunione a Stupinigi, realizzata per approvare i "nuovi tipi", l'ufficio tecnico presentò alla dirigenza le 110 in versione normale e "lusso", le rinnovate 1100 e 1400, le 600 con tetto apribile e la Multipla e la 1900 GranLuce. I protipi dell'utilitaria furono subito approvati e nacquero ufficialmente la Fiat Nuova 500 e l'Autobianchi Bianchina: forse il primo vero esempio di sinergie produttive in ambito automobilistico. Era il 18 ottobre del 1955.
Narra Giacosa, nelle sue memorie, che in quella riunione qualche dirigente espresse senza mezzi termini il dubbio amletico che l'affliggeva: ovvero il gap tra la 110 Fiat e la 110 Autobianchi, con la prima sicuramente meno desiderabile della seconda. Il sillogismo dell'innominato dirigente sarebbe terminato, secondo Giacosa, con un'azzardata proposta di invertire i ruoli, ovvero producendo la 500 con il marchio Autobianchi e la Bianchina con il marchio Fiat. Fortunatamente si deliberò diversamente, anche se è difficile immaginare gli sviluppi di un tale, ipotizzato, scenario. Ben presto i prototipi della 110 Fiat e Autobianchi solcarono le strade intorno a Torino e già dal 1956 la stampa specializzata diffuse le prime foto delle 110: prototipi di fatto molto simili alla versione definitiva.
Finalmente nell'Estate del 1957 la vettura era pronta. Il nome: "Fiat Nuova 500" (per differenziarla dalla 500 originaria, ovvero la Topolino) e per certi versi era realmente una vettura nuova. Innanzitutto il design: in 2 metri e 97, Giacosa riuscì a realizzare una carrozzeria proporzionata, originale e moderna: una specie di ovetto con un esile tettino in tela tanto geniale che gli valse il premio "Compasso d'Oro 1959", onorificenza dedicata al design industriale.
Grazie alla tecnica costruttiva del telaio, la vettura pesava circa 470 kg a vuoto. Il motore, con 479 cc, erogava 13 cv, misurati a norme Cuna, lanciava la vetturetta a 85 km/h e consumava in media 4,5 litri di benzina "normale" ogni 100 km: praticamente tutto come previsto dai capitolati. Per i bagagli c'era il vano sotto il cofano anteriore (in parte occupato dal serbatoio da 20 litri) o lo spazio alle spalle dei sedili anteriori. Tuttavia il prezzo di 465.000 Lire apparve subito eccessivo, visto il disarmante minimalismo che contraddistingueva la nuova piccola torinese.
L'abitacolo era solo per due adulti (dietro vi era una francescana panchetta...), strumentazione ridottissima raccolta in un unico strumento davanti al guidatore, comando delle frecce al centro plancia, finestrini fissi con i soli deflettori anteriori apribili, tergicristallo privo di movimento di ritorno automatico e la trousse di attrezzi raccolta in una sacca di liuta. Troppo poco a troppi soldi, anche per palati facili come i nuovi automobilisti degli anni Cinquanta. Così dopo soli tre mesi la Fiat presentò la rinnovate 500.
Questa volta le versioni sono due: Normale, con dotazione di serie arricchita dai vetri discendenti e da finiture più accurate; affiancata dall'Economica, in pratica identica al modello originario, con l'aggiunta dei due posti posteriori. Un piccolo aggiornamento meccanico, permise di guadagnare due cavalli e di raggiungere i 90 orari. La 500 Normale costava 490.000 Lire, mentre la Economica circa 25.000 Lire meno rispetto al prezzo d'esordio. Fu l'inizio di una lunga carriera fatta di pochi, indovinati aggiornamenti che faranno della 500 la "Regina" incontrastata delle utilitarie.
Già nel '58 la Fiat intuendo il potenziale "sportivo" della sua utilitaria (sancito dalle tante versioni Abarth e Giannini che si succederanno nel corso degli anni), realizzò la 500 Sport, spinta da un nuovo motore di 499.5 cc per oltre 21 cv e 105 km/h di velocità massima. La Sport, con solo due posti secchi, si riconosceva per la fascia rossa sotto la linea di cintura ed era disponibile con tetto rigido in metallo (Berlina) o in versione Tetto Apribile, ovvero con la metà anteriore della capote apribile e la posteriore in metallo, leggermente rialzata per rendere meglio abitabili i posti dietro. In pratica la configurazione classica che caratterizzerà la 500 fino a fine carriera.
Il 1960 fu l'anno della 500D. Denominata ufficialmente ancora "Nuova 500" presentava leggere modifiche alla fanaleria, in ossequio al nuovo Codice della Strada, e il motore della Sport depotenziato a 17.5 cv. Aumento di prestazioni (95 km/h), peso, a 500 kg, capacità del serbatoio (portata a 22 litri) e purtroppo anche consumi (4.8 l/100 km).
Con la 500F, del 1965, la piccola torinese raggiunse la maturità. Il motore rimase lo stesso, ma un aumento di peso di circa 20 kg e una nuova taratura del motore, con mezzo cavallo in più, fecero peggiorare esponenzialmente i consumi, fino a 5.5 litri per 100 km. Come contropartita, la 500F si presentava quasi come "ristilizzata". Le portiere non erano più controvento, ma incernierate anteriormente con cerniere incassate, il parabrezza crebbe leggermente in dimensioni. In generale, l'intera vettura fu interessata da una serie di tante, impercettibili modifiche, ai materiali e alla finitura. Il successo della 500F, indusse la Fiat ad impostare una versione ancor più raffinata, la 500L, Lusso.
Identica alla F nella meccanica, all'esterno si riconosceva essenzialmente per la presenza di nuovi profili cromati e di elegantissimi rostri tubolari ai paraurti (e dal nuovo logo "Fiat 500L"). Ma in realtà la maggior parte delle novità erano all'interno. La plancia, fino a quel momento verniciata in tinta, presentava un rivestimento in materiale sintetico, mentre la classica strumentazione circolare fu soppiantata da uno strumento rettangolare (ripreso dalla 850 berlina) con annesso indicatore del livello carburante, posto dietro ad un volante ridisegnato. La nuova selleria vantava accostamenti e tinte molto eleganti (su sedili reclinabili) e un piccolo mobiletto portaoggetti precedeva la leva del cambio. Intanto si pensava già alla possibile sostituta, realizzata vestendo la medesima base meccanica con una carrozzeria più squadrata. Era la Fiat 126 del 1972.
Il '72 fu anche l'anno dell'ultima 500, la R, "Rinnovata". Razionalizzata nei contenuti, e spinta dal motore depotenziato della 126 (594 cc per 18 cv), apparve come un nostalgico tentativo di mantenere in vita un modello che ha fatto il suo tempo, e che era inesorabilmente condannato alla pensione, che arrivò nel 1975 dopo 2.677.313 unità.
Alla fine della 500, sopravvisse solo la particolare versione "Giardiniera", versione familiare impostata nel 1960 sulla base della 500D e con un telaio leggermente modificato nelle dimensioni (passo e lunghezza totale aumentati), e con un motore ridisegnato per poter essere disposto orizzontalmente. Quest'unità sarà riesumata per costituire la base del motore 704cc della 126 Bis del '87 e della successiva Cinquecento ED del 1991. Della produzione della Giardiniera se ne occupò dal 1966 l'Autobianchi di Desio (che realizzò anche un'analoga versione della Bianchina). Dal 1975 al 1977, terminata la commercializzazione della 500 Fiat, le ultime Giardiniera vennero commercializzate come "Autobianchi Giardiniera", dalla rete della Casa di Desio.
Malgrado i proclami decadenti degli anni Settanta, il tempo renderà giustizia alla piccola 500, che riuscirà a sopravvivere non solo alla 126, ma anche alla miriade di altre utilitarie che nel corso dei suoi cinquant'anni di vita hanno cercato di offuscarne l'immagine. Nulla è riuscito a scalfirla ed a fermarne la corsa: Lei è ancora lì, in centinaia di migliaia di esemplari vivi e vegeti, usata quotidianamente senza patemi grazie alla sua proverbiale affidabilità e limitata solo dal populismo di certe amministrazioni e dall'irritante miopia del consumismo "ecologico".

#Cinema: SIC FIAT ITALIA

 SIC FIAT ITALIA

 di Daniele Segre

 con documentario; soggetto: Daniele Segre e Maria Teresa Soldani
 Prod. I Cammelli; Italia, 2011, 56'

 Partendo dalle vicende di Mirafiori, Segre compie un nuovo viaggio nella storia del lavoro e nella memoria stessa della sua opera di regista, incontrando le lavoratrici e i lavoratori fuori dai cancelli, Maurizio Landini (Segretario Nazionale della FIOM-CGIL), Giorgio Airaudo (Responsabile Nazionale Settore Auto FIOM-CGIL) e ripercorrendo sequenze di vent'anni di suoi film dedicati al lavoro.

 «Come regista ho frequentato il mondo del lavoro con assiduità. Ho sempre reputato un dovere intervenire in realtà in cui la situazione degli operai diventava drammatica»

 Sic Fiat Italia/così sia Italia , titolo amaro e ironico,  diventa un momento in cui il regista, attraverso un ventennio di racconti di lavoratrici e lavoratori, costruisce un rigoroso percorso di "saggistica sociale e umana" che arriva all'oggi. La progressiva erosione dei diritti acquisiti, il mutamento della scena economica con i nuovi scenari imposti dalla globalizzazione, il rattrappirsi della dimensione di riscatto e di dignità di un lavoro inteso nel suo senso più pieno, le divisioni interne, l'inadeguatezza di molte rappresentanze politiche e sindacali, la solitudine, la paura, la tristezza, la rabbia, e infine il silenzio impotente accanto a una tenace resistenza.

 A cura di Cinema Arsenale