#Almanaccoquotidiano, a cura di #MarioBattacchi

Buongiorno, oggi è il primo settembre.
Il primo settembre 1985 venne individuato il relitto del Titanic.
 L'ipotesi di trovare il relitto del Titanic nacque poco dopo l'affondamento. I rilievi batimetrici, già nel 1912, indicavano una profondità oceanica di 3.800 m nella zona del naufragio, troppo grande per la tecnologia dell'epoca. Oggi è noto che il relitto giace a circa 1.600 km di distanza da New York e a circa 650 km da Capo Race a Terranova (al momento del ritrovamento, Ballard indicò la distanza di 375 miglia da St. John's e 1.000 miglia da Boston). Al tempo si calcolava che il relitto fosse al largo dei Banchi di Terranova. a circa 900 km da Capo Race, alle coordinate - poi dimostratesi errate - di 41°46' N di latitudine, 50° 14' W di longitudine.
Nessun tentativo fu compiuto fino al 1º settembre 1985, quando una spedizione congiunta franco-americana condotta da Jean-Louis Michel e Robert Ballard del Woods Hole Oceanographic Institution, localizzò e fotografò l'intero relitto, a 22 km di distanza dal luogo dove si supponeva si trovasse.
Esso giace a circa 486 miglia dall'isola di Terranova, ad una profondità di 3.787 m, su un fondale fangoso, ai piedi della scarpata continentale nordamericana, pertanto proprio sulla piana abissale. Le coordinate esatte sono: 41°43′55″N 49°56′45″W.
La scoperta più interessante fu che la nave si era spaccata in due tronconi, con la sezione di poppa situata a 600 metri di distanza dalla prua e rivolta in direzione opposta. C'erano testimonianze discordanti sul fatto che la nave si fosse spezzata e le inchieste successive conclusero che la nave era affondata intatta. Per esempio, il 2° ufficiale Lightoller e il colonnello Gracie affermarono sempre che lo scafo naufragò intatto, e così pure Lawrence Beesley nel suo libro The Loss of the Titanic. Secondo i disegni riportati nel libro di Ballard, è probabile che la rottura si sia verificata poco sotto il livello dell'acqua, facendo così intuire (non vedere) l'avvenuta rottura. Ciò che i testimoni videro fu infatti l'improvvisa discesa del ponte di poppa sulla superficie per poi rialzarsi in posizione verticale.
Si stabilì che la prua affondò con un angolo di discesa accentuato, arando il fondale marino dopo il distacco dalla poppa e sotterrandosi per circa 18 metri. La poppa, invece, si devastò completamente a causa dell'aria contenuta al momento dell'affondamento, che ebbe l'effetto di scardinare scafo e ponti. Alla devastazione contribuì anche l'elevata velocità di impatto col fondale, dato che la poppa era appesantita dalle mastodontiche motrici alternative che ancora oggi si trovano imbullonate nella posizione originale. I tronconi della nave affondarono a gran velocità, tanto che si stima abbiano raggiunto il fondale solo dopo 5 minuti e non circa 2 ore dopo, come si calcolò in passato tenendo presente la più lenta discesa di un relitto integro.
Per quanto riguarda i fumaioli, di essi non è stata trovata quasi alcuna traccia. Il n. 1 si staccò quando la nave era ancora in superficie, mentre gli altri si ritiene possano essersi staccati dopo 300 m di profondità, a causa della pressione dell'acqua. Tutti, comunque, si sono spostati di diversi chilometri dal luogo del naufragio per effetto delle correnti marine.
Attorno al relitto si trova una gran quantità di rottami, arredi, stoviglie e oggetti personali dispersi nel raggio di circa un miglio quadrato. I corpi umani e i materiali deperibili come il legno sono stati divorati in brevissimo tempo dagli organismi marini.
Nei primi anni dopo il ritrovamento si fece sempre più forte l'ipotesi di riuscire a riportare a galla i tronconi dello scafo, ipotesi avanzata dallo stesso Ballard, il quale però non ne vedeva la reale necessità.
Nel 1987 iniziarono ad essere recuperati oggetti di valore tra cui una borsa di pelle piena di gioielli, alcune casseforti ed altri manufatti del relitto che successivamente furono esposti in alcune mostre, ed aperti in diretta televisiva mondiale].
Furono recuperati circa 5000 manufatti, una parte dei quali vennero portati in Francia, dove un'associazione di artigiani ognuno specializzato in un campo diverso li restaurarono pazientemente. Per esempio, furono rimessi a nuovo alcuni trombini (ossia le sirene a vapore dei fumaioli), la base in legno di una bussola, una statuetta di ceramica, la griglia metallica di una panchina, una valigia da uomo contenente indumenti, perfino materiale cartaceo come spartiti musicali, lettere, ricevute bancarie, ecc. Alcuni restauratori sono però contrari al completo restauro dei reperti, in quanto essi sono più significativi se mantengono traccia del trauma che hanno subìto.
Nell'agosto 1996 fu tentato un recupero dello scafo alla presenza di due navi da crociera, ma il recupero fallì a causa di un guasto meccanico risolto pochi giorni dopo, quando venne riportata a galla una porzione del ponte di prima classe comprendente due cabine per un totale di 10 tonnellate. L'operazione si svolse grazie all'utilizzo di palloni riempiti di gasolio, che è un liquido più leggero dell'acqua.
Lo scafo del Titanic non si presenta in buone condizioni, tutt'altro. Mentre si riteneva, prima della scoperta del relitto, che il freddo (l'acqua a quella profondità ha una temperatura di 4° C), il buio, le correnti di fondo e la scarsità d'ossigeno disciolto nell'acqua avessero pressoché preservato lo scafo del Titanic integro dalla ruggine, la realtà si presentò ben differente. Vennero smentite le speculazioni degli esperti che - ad esempio - dichiararono che il relitto del Titanic sarebbe stato in condizioni migliori di quello dell'Andrea Doria, in quanto la differenza temporale di permanenza sul fondo oceanico (il Titanic affondò ben 44 anni prima dell'Andrea Doria) sarebbe stata compensata dall'assenza di microorganismi decompositori alle elevate profondità (la tomba del Titanic è a 3.787 m di profondità, mentre l'Andrea Doria giace a soli 80 m di profondità).
Diversi scienziati, tra cui Robert Ballard, ritengono che le visite turistiche al relitto stiano accelerando il processo di degrado. Microrganismi marini stanno progressivamente consumando il ferro del Titanic fin dal momento dell'affondamento, ma a causa del danno aggiunto dai visitatori la National Oceanic and Atmospheric Administration americana stima che «...lo scafo e la struttura della nave potrebbe collassare sul fondale oceanico entro i prossimi 50 anni» (entro 80-100 anni secondo altre stime). Il libro di Ballard Return to Titanic, pubblicato dalla National Geographic Society, include fotografie che evidenziano il degrado del ponte superiore causato dal posarsi dei batiscafi.
Gli scienziati della spedizione sottomarina del 1997 hanno collocato sulla parte più corrosa del relitto, a prua, una specie di esca con negativi fotografici. Dopo qualche giorno si sono accorti che la gelatina della pellicola era stata intaccata dai batteri che si nutrono di ferro, calcolando che in cento anni circa il 20% della prua è già stato consumato. Secondo gli studiosi, il Titanic è letteralmente "divorato" dai batteri e col passare dei secoli si trasformerà in polvere e minerale ferroso.
Nel dicembre 2010 gli scienziati della Dalhousie University di Halifax (Canada) e dell'Università di Siviglia (Spagna) hanno reso pubblici i risultati di nuove analisi su reperti prelevati dalla nave responsabili delle formazioni rugginose chiamate rusticles) causa del degrado dello scafo e hanno isolato una nuova specie di batteri, mai trovata a quella profondità e chiamata Halomonas titanicae.
Si presume che il relitto del Titanic, nel 2040 sarà completamente divorato dai batteri, e quindi non sarà più possibile vederlo come relitto sott'acqua.

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Buongiorno, oggi è il 12 agosto.
Il 12 agosto 2000, durante un'esercitazione nel mare di Barents, il sommergibile nucleare russo Kursk affondò, uccidendo tutti i 118 marinai imbarcati.
Il K-141 Kursk era uno dei migliori sottomarini della marina russa. Fu varato nel 1995 e apparteneva alla Classe Oscar II, nome in codice dato dalla Nato ai sottomarini russi dotati di missili antinave e di testate nucleari. Era lungo154 metri, largo 18,2 metri e alto 9,2 metri. Poteva raggiungere una velocità di 32 nodi. L’equipaggio era formato da 118 uomini di cui 52 ufficiali. Il suo utilizzo abituale era il pattugliamento dei mari direttamente controllati dalla Russia e lo svolgimento di alcune esercitazioni che potevano riguardare manovre di attacco e difesa e il lancio di siluri a salve.
Nell’agosto del 2000 il sottomarino Kursk si trovava nel mare di Barens e la sua missione consisteva in una esercitazione durante la quale avrebbe dovuto sparare alcuni siluri a salve contro l’incrociatore “Pietro il Grande” appartenente alla classe Kirov.
Il 12 agosto durante le operazioni balistiche ci fu un’esplosione nella zona di lancio dei siluri, il sommergibile fu gravemente danneggiato ed iniziò ad imbarcare acqua, il sistema di controllo andò in tilt e una parte consistente dell’equipaggio morì. Una seconda esplosione, più deflagrante della prima, seppellì il Kursk, che si era già adagiato sul fondo marino, di detriti che intralciarono in seguito le operazioni di recupero.
Quando il sottomarino fu coperto dai detriti quasi tutti i membri dell’equipaggio erano morti. Solo 23 persone si spostarono in una zona non ancora invasa dall'acqua che tuttavia aveva delle forti infiltrazioni. Le comunicazioni con i superstiti erano impossibili ma in seguito, quando i soccorritori riuscirono a riportare in superficie il Kursk, trovarono alcuni lettere lasciate da alcuni di loro. Le ultime ore furono terribili perché, mentre l’ossigeno veniva consumato e l’acqua saliva di livello, poche erano le luci accese che si affievolirono nel giro di alcune ore e i  marinai sopravvissuti morirono al buio.
La commozione fu intensissima in tutta la Russia e in gran parte del mondo anche perché l’allarme, a livello internazionale, fu dato dopo 48 ore poiché il governo russo voleva tenere nascosta la notizia; questo affievolì ulteriormente le speranze dei superstiti che, infatti, furono recuperati già morti da una nave norvegese chiamata troppo tardi per effettuare un intervento di salvataggio.
La questione del salvataggio fu controversa, i tentativi russi fallirono tutti: prima si cercò di raggiungere il sottomarino con due capsule ma le condizioni del mare impedirono il successo dell’operazione che comunque si effettuò con una strumentazione inadeguata. Dopo questi fallimenti il Ministro degli Esteri Motsak ammise ufficialmente le difficoltà del suo governo e chiese aiuto a livello internazionale per un recupero veloce e urgente del relitto. La Norvegia inviò due navi predisposte per le operazioni di salvataggio la “Normand Pioneer” e la “Seaway Eagle”. Un mini sommergibile guidato da norvegesi e inglesi riuscì, il 19 agosto, ad introdursi nel relitto e a constatare che tutti gli uomini dell’equipaggio erano morti.
Nei giorni in cui si tentò di arrivare al sottomarino le polemiche, soprattutto all'interno della Russia, raggiunsero livelli molto acuti in particolare quando sembrò che il governo volesse nascondere le verità sull'incidente. In seguito, infatti, si parlò di una ipotesi completamente diversa da quella ufficiale sulle cause del disastro.
La versione ufficiale fu che il Kursk aveva subito l’esplosione di uno dei suoi siluri che causò una reazione a catena dirompente all'interno della struttura del sottomarino comportando una seconda esplosione fortissima e micidiale. La causa dell’esplosione fu la perdita di perossido d’idrogeno che veniva utilizzato come propellente per i siluri.
Il governo russo, tuttavia, aveva dichiarato, prima di dare questa versione ufficiale, che il sommergibile era stato colpito da un altro battello non di nazionalità russa. I primi sospetti, legati a questa ipotesi, caddero sulle due navi americane che seguivano a distanza l’esercitazione della marina russa: la “USS Memphis” e la “USS Toledo”. Il governo americano smentì immediatamente la notizia che peraltro alcuni giornali sia europei che americani avevano rilanciato senza alcuna prova, a parte le foto del sottomarino in cui appariva un foro circolare che poteva essere stata causata da un siluro.
Per insabbiare rapidamente tali sospetti e non consentire una libera analisi dei fatti, alcuni giornali ipotizzarono che il governo russo e il governo americano si fossero accordati economicamente: alla Russia sarebbe stato annullato un debito di diversi miliardi di dollari.
Questa teoria in seguito fu abbandonata sia per mancanza di prove sia perché il governo russo, dopo un’inchiesta ufficiale, decretò la tragedia del Kursk conseguenza di un incidente interno al sottomarino.
Il governo promise di trasformare la torre centrale del Kursk in un monumento nazionale ma nel 2009 il canale 21 di nazionalità russa scoprì il relitto in condizioni pietose e abbandonato in una discarica sulla penisola di Kala; tale notizia suscitò un moto di sdegno nell'opinione pubblica e l’intervento del comandante della flotta del Nord che promise di prendersi cura della torretta.
Non si ebbero notizie, in seguito, sulla fine ultima della torretta; tuttavia, con dolorosa ironia, si venne a sapere che il motivo principale del fallimento di questo progetto era stata la mancanza di fondi.

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 Buongiorno, oggi è il 20 dicembre.

Il 20 dicembre 1987 il traghetto Doña Paz si scontra con la petroliera Vector. E' stato il più grave incidente navale per numero di vittime della storia moderna.

Quel giorno, alle 6,30 del mattino (ora di Manila), la Doña Paz lasciò Tacloban per Manila, con sosta a Catbalogan, nel Samar. Il vascello era atteso a Manila alle 04:00 del giorno successivo, l'ultimo contatto radio avvenne verso le ore 20:00. Intorno alle 22:30 il traghetto era al Dumali Point, vicino Marinduque. Un sopravvissuto riportò in seguito che il tempo quella sera era buono, ma il mare era mosso. Mentre la maggior parte dei passeggeri dormiva, il Doña Paz urtò la MT Vector, una petroliera in rotta da Bataan a Masbate. Il Vector trasportava 1.050.000 litri di benzina ed altri derivati del petrolio della Caltex Philipines. 

A seguito della collisione, la Vector prese fuoco e questo si propagò anche alla Doña Paz. I sopravvissuti ricordano l'incidente e la successiva esplosione, che provocò il panico sulla nave. Uno di essi ha raccontato che le fiamme si propagarono in fretta lungo tutta la nave, e il mare stesso intorno ai vascelli bruciava impetuoso. Un altro sopravvissuto sostenne che le luci si spensero pochi minuti dopo l'incidente, che non vi erano giubbotti di salvataggio sul traghetto e che l'equipaggio correva in preda al panico insieme ai passeggeri senza che qualcuno facesse un qualsiasi tentativo di organizzare i soccorsi. Più tardi si venne a sapere che i giubbotti erano riposti in armadi chiusi a chiave. I passeggeri furono costretti a saltare in mare e nuotare tra le fiamme e i corpi di altri che li avevano preceduti, a volte usando porte o mobilio come zattere di fortuna. La Doña Paz si inabissò in due ore, il Vector ne impiegò quattro. Entrambe le navi si adagiarono su un fondale di 545 metri nelle acque dello Stretto di Tablas, infestate dagli squali. 

La motonave Don Claudio fu testimone dell'esplosione e raggiunse il luogo del naufragio in un'ora, trovando i sopravvissuti: in tutto 24 passeggeri della Doña Paz e due dei 13 membri dell'equipaggio della Vector. Una venticinquesima sopravvissuta della Doña Paz, originalmente non iscritta tra i passeggeri, fu la 14enne Valeriana Duma, la più giovane superstite della tragedia. Nessun membro dell'equipaggio del traghetto sopravvisse. 

Secondo le prime investigazioni condotte dalla Guardia Costiera filippina, vi era un solo membro dell'equipaggio del Doña Paz in plancia al momento dell'incidente, per di più un apprendista. Tutti gli altri membri dell'equipaggio erano a bere birra o a guardare la televisione nelle zone ricreative, mentre il capitano stava guardando un film in videocassetta nel suo alloggio. 

I superstiti dichiararono che la nave poteva star trasportando da 3000 a 4000 passeggeri, ben più del massimo consentito, con molti di essi che dormivano nei corridoi, sui ponti o in in tre o quattro all'interno di cuccette singole.

I documenti ufficiali riportavano 1493 passeggeri e 59 membri dell'equipaggio, ma un dirigente della compagnia di navigazione che ha voluto restare anonimo ha dichiarato che nell'approssimarsi del Natale molti biglietti venivano venduti illegalmente sulla nave e che i passeggeri sotto i 4 anni di età, non paganti, non venivano registrati nei diari di bordo. 

Dei 21 corpi recuperati ed identificati come passeggeri della nave, solo uno di loro era registrato nella lista ufficiale. Dei 24 sopravvissuti, solo cinque. 

Il 28 dicembre 1987 le autorità del Samar dichiararono che almeno 2000 passeggeri del Doña Paz non erano nelle liste ufficiali, basandosi sulle liste fornite da parenti e amici dei dispersi. 

Nel febbraio 1988 il National Bureau of Investigation filippino dichiarò che, dopo numerose indagini, c'erano almeno 3099 passeggeri e 59 membri dell'equipaggio a bordo; nel gennaio 1999 una task force presidenziale stimò a seguito di una indagine che i passeggeri fossero 4341, quindi sottraendo i 27 superstiti, aggiungendo i 59 membri dell'equipaggio del Doña Paz e gli 11 del Vector, il totale dei morti del naufragio è 4384. 

Il Presidente Corazon Aquino descrisse l'incidente come "una tragedia nazionale di proporzioni strazianti. La tragedia è ancora più bruciante perché avvenuta in concomitanza con le feste natalizie". Il papa Giovanni Paolo II, il primo ministro giapponese Noboru Takeshita e la Regina britannica Elisabetta II porsero i propri messaggi ufficiali di condoglianze. Il magazine Time dichiarò il naufragio "il più grande disastro marittimo in tempo di pace del ventesimo secolo". 

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Buongiorno, oggi è il 28 settembre.
Il 28 settembre 1994 il traghetto Estonia cola a picco provocando la tragedia navale più grave in Europa dopo la seconda guerra mondiale.
Le locandine pubblicitarie ed i biglietti della motonave Estonia (15566 tonnellate di stazza) riportavano una scritta che significava navigherete per una crociera che non è come tutte le altre crociere. Arriverete a Tallinn con il viaggio più emozionante del Baltico.
La motonave Estonia salpò dal porto di Tallinn il 27 settembre 1994 alle ore 19:00 con 989 persone a bordo (803 passeggeri), diretta verso Stoccolma, dove era attesa per l'arrivo alle ore 09:30 del mattino seguente. L’atmosfera a bordo della nave era buona e distesa, nonostante i continui colpi del mare agitato che schiaffeggiavano il traverso di tanto in tanto. La velocità era di 15-18 nodi, piuttosto alta nonostante le condizioni del mare, per arrivare in orario a Stoccolma.
Ma la nave non arrivò mai.
Dopo l’una di notte, mentre la nave si trovava a circa 15 miglia dall’isola finlandese di Utö, alcuni passeggeri raccontano di aver percepito un colpo differente dagli altri. La nave sbandò improvvisamente di 40 gradi a dritta; il portellone di prua, da dove erano entrate le automobili, ebbe un cedimento sotto i colpi del mare e l'acqua iniziò violentemente ad entrare. La nave perse stabilità e si rovesciò in pochissimi minuti.
Si può immaginare cosa accadde a bordo: molte persone non riuscirono a raggiungere i ponti superiori perché ferite dal rovesciamento improvviso o perché in cabina vista la tarda ora.
Delle 989 persone solo 137 sarebbero state tratte in salvo dalle squadre di soccorso. 95 furono i corpi recuperati e 757 furono i dispersi, per un totale di 852 vittime.
Nonostante in quel tratto le acque siano profonde poco più di 70 metri nessuna spedizione ufficiale, se non per accertare le cause del sinistro, sarebbe stata poi organizzata per recuperare i corpi imprigionati all'interno dello scafo. Il naufragio della motonave “Estonia” statisticamente passò alla storia come la tragedia marittima che causò il maggior numero di vittime in Europa, dalla fine della Seconda Guerra Mondiale ad oggi. La tipologia dell’inconveniente che determinò quel disastro fece cambiare per sempre, dal 1995 in poi, il modo di costruire le navi che trasportano veicoli, in tutto il mondo. I portelloni di ingresso al garage infatti non vengono più realizzati a prua, ma a poppa.

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Buongiorno, oggi è il 29 maggio.
Il 29 maggio 1914 si ebbe il terzo più grave disastro navale della storia moderna.
Il 28 maggio 1914, uno “steamer”, cioè un piroscafo inglese, che si chiamava RMS (‘Royal Mail Steamer’), “Empress of Ireland” (‘Imperatrice d’Irlanda’), molla gli ormeggi dal porto di Québec, in Canada, per far rotta su Liverpool, Inghilterra, con 1.477 persone a bordo.
Intorno alle 01.00 del mattino seguente la vedetta segnalava la presenza di un'altra nave che procedeva in senso contrario sulla medesima rotta, la nave da carico norvegese Storstad. Il Comandante Kendall dell'Empress of Ireland inviava segnali con la sirena alla Storstad per avvertire quest'ultima della propria presenza, mentre ordinava nel contempo un cambiamento di rotta di 10º a sinistra rispetto alla rotta che era intento a seguire.
La Storstad rispondeva al segnale informando che avrebbe continuato ad avanzare sulla medesima propria rotta. Dopo il leggero cambiamento di rotta della Empress le due navi avrebbero dovuto passarsi fianco a fianco senza problemi, ma improvvisamente un banco di nebbia avvolgeva la Storsad e a quel punto il comandante dell'Empress ordinava per sicurezza di fermare i motori e avvertiva l'altra unità impegnata nel passaggio a breve distanza, ma nessun altro segnale arrivava da quest'ultima mentre la nebbia avvolgeva rapidamente anche la Empress.
Ciò che accadde a quel punto è di difficile interpretazione: poco dopo la Storstad entrava in collisione con la Empress infilandosi con la propria prua nel fianco destro del transatlantico per ben sette metri fin sotto la linea di galleggiamento. Dopo l'impatto la Storstad, con i motori indietro tutta, si disincagliava e spariva nella nebbia, mentre la Empress continuando ad imbarcare acqua si capovolgeva su un fianco.
Il 29 maggio 1914 alle 01.20 del mattino, dopo appena 9 ore e 42 minuti di navigazione la Empress of Ireland si inabissava nelle acque del fiume San Lorenzo in soli 14 minuti. Le vittime di questo disastro furono 1.012 persone tra cui almeno una ventina di nazionalità italiana.

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Buongiorno, oggi è il 12 febbraio.
Il 12 febbraio 1944 il piroscafo norvegese Oria, con a bordo 4200 soldati italiani prigionieri, cola a picco. Se ne salveranno solo 37.
La nave di 2000 tonnellate, varata nel 1920, requisita dai tedeschi, salpò l'11 febbraio 1944 da Rodi alle 17,40 per il Pireo. A bordo più di 4000 prigionieri italiani che si erano rifiutati di aderire al nazismo o alla RSI dopo l’Armistizio dell'8 settembre 1943, 90 tedeschi di guardia o di passaggio e l'equipaggio norvegese.
L'indomani, 12 febbraio, colto da una tempesta, il piroscafo affondò presso Capo Sounion, a 25 miglia dalla destinazione finale, dopo essersi incagliato nei bassi fondali prospicienti l'isola di Patroklos (in Italia erroneamente nota col nome di isola di Goidano).
I soccorsi, ostacolati dalle pessime condizioni meteo, consentirono di salvare solo 37 italiani, 6 tedeschi, un greco, 5 uomini dell'equipaggio, incluso il comandante Bearne Rasmussen e il primo ufficiale di macchina.
L'Oria era stipata all'inverosimile, aveva anche un carico di bidoni di olio minerale e gomme da camion oltre ai nostri soldati che dovevano essere trasferiti come forza lavoro nei lager del Terzo Reich.
Su quella carretta del mare, che all'inizio della guerra faceva rotta col Nord Africa, gli italiani in divisa che dissero no a Hitler e Mussolini vennero trattati peggio degli ignavi danteschi nella palude dello Stige: non erano prigionieri di guerra, di conseguenza senza i benefici della Convenzione di Ginevra e dell'assistenza della Croce Rossa. Allo stesso tempo, poi, il loro sacrificio fu ignorato per decenni anche in patria.
Nel 1955 il relitto fu smembrato dai palombari greci per recuperare il ferro, mentre i cadaveri di circa 250 naufraghi, trascinati sulla costa dal fortunale e sepolti in fosse comuni, furono traslati, in seguito, nei piccoli cimiteri dei paesi della costa pugliese e, successivamente, nel Sacrario dei caduti d’Oltremare di Bari. I resti di tutti gli altri sono ancora là sotto.
La tragedia si consumò in pochi minuti ed è stata ignorata per decenni. Eppure si sapeva per filo e per segno come fossero andate le cose. Ci sono le testimonianze dei sopravvissuti, come quella del sergente di artiglieria Giuseppe Guarisco, che il 27 ottobre 1946 ha redatto di proprio pugno per la Direzione generale del ministero un resoconto lucido del naufragio:
    Dopo l’urto della nave contro lo scoglio" scrive Guarisco, "venni gettato per terra e quando potei rialzarmi un'ondata fortissima mi spinse in un localetto situato a prua della nave, sullo stesso piano della coperta, la cui porta si chiuse. In detto locale c'era ancora la luce accesa e vidi che vi erano altri sei militari. Dopo poco la luce si spense e l'acqua iniziò ad entrare con maggior violenza. Salimmo in una specie di armadio per restare all'asciutto, di tanto in tanto mettevo un piede in basso per vedere il livello dell'acqua. Passammo la notte pregando col terrore che tutto si inabissasse in fondo al mare.
All'indomani, nel silenzio spettrale della tragedia, i sette riuscirono a smontare il vetro dell'oblò, ma non ad uscire da quell'anfratto, perché il buco era troppo stretto.
    Le ore passavano ma nessuno veniva in nostro soccorso (…). Uno di noi, sfruttando il momento che la porta rimaneva aperta, si gettò oltre essa per trovare qualche via d’uscita e dopo un’attesa che ci parve eterna lo vedemmo chiamarci al di sopra del finestrino. Ci disse allora che era passato attraverso uno squarcio appena sott’acqua. Un altro compagno, pur essendo stato da me dissuaso, volle tentare l’uscita ma non lo rivedemmo più.
I naufraghi rimasero due giorni e mezzo rinchiusi là dentro prima dell’arrivo dei soccorsi dal Pireo.
    Quello che era riuscito ad uscire ci disse che dove eravamo noi, all’estremità della prua, era l’unica parte della nave rimasta fuori dall’acqua e che intorno non si vedeva nessuno all’infuori degli aerei che continuavano a incrociarsi nel cielo e ai quali faceva segnali. Poco dopo si accostò una barca con due marinai; essi dissero che erano italiani, dell’equipaggio di un rimorchiatore requisito dai tedeschi. Ci dissero di stare calmi che presto ci avrebbero liberati. Ma sopraggiunse l’oscurità e dovemmo passare un’altra nottata più tremenda forse della prima.
Il 6 settembre 2017 il presidente della Repubblica, Sergio Mattarella, ha reso omaggio alle vittime presso il Monumento a loro dedicato a Capo Sunion, Grecia.

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Buongiorno, oggi è il 10 aprile.
La sera del 10 aprile 1991, presso il porto di Livorno, una nave traghetto con a bordo decine di persone si scontra con una nave petroliera che trasporta ingenti quantità di carburante grezzo: è l’incidente marittimo più grave della storia italiana dal secondo dopoguerra. La nave traghetto in questione è la Moby Prince, a bordo ci sono oltre 140 persone, tra passeggeri e membri dell’equipaggio, che moriranno in seguito alla collisione e all’incendio sviluppatosi immediatamente dopo. Un giovane mozzo è l’unico sopravvissuto al disastro, ma nemmeno la sua testimonianza diretta riuscirà mai a chiarire le reali cause e responsabilità per l’accaduto.
La vicenda della Moby Prince si intreccia con altri misteri riguardanti il nostro passato, come il caso dell’assassinio della giornalista Ilaria Alpi e dell’operatore Miran Hrovatin , avvenuto in Somalia nel 1994, o come l’agguato di mafia in cui Mauro Rostagno rimase ucciso in Sicilia nel 1988. Ciò che accomuna queste vicende, apparentemente tra loro distanti sia dal punto di vista geografico che dal punto di vista temporale, sarebbe la “regia” che c’è dietro.
Quando la Moby Prince salpa da Livorno sono le 22:03 e la situazione nel porto sembra tranquilla, così come dovrebbe essere. Nulla lascia presagire ciò che sta per accadere, anche perché le condizioni climatiche sono ottimali, la visibilità è pertanto buona, eppure nel giro di 22 minuti dalla partenza la Moby Prince va a impattare una nave dell’Agip Abruzzo ferma in sosta, colpendola proprio nel punto in corrispondenza del quale vi è una cisterna contenente centinaia di tonnellate di petrolio non ancora scaricate. La susseguente fuoriuscita di materiale liquido altamente combustibile alimenta le fiamme, che investono la parte anteriore del traghetto, fino ad avvolgerlo: è l’inizio del disastro, sul quale non quadrano (e non quadreranno ancora fino ad oggi) troppe cose.
Innanzitutto appare decisamente assurdo e inspiegabile l’errore di valutazione della rotta da parte del comandante della Moby Prince e dei suoi collaboratori, soprattutto considerando che in questo specifico caso il personale a bordo è composto da professionisti esperti con anni di navigazione alle spalle e, in base ai pareri di alcuni loro colleghi, nemmeno dei principianti sarebbero incappati in una simile, fatale, distrazione. Altro fatto anomalo è che negli stessi istanti in cui si consuma la tragedia vengono registrate comunicazioni in lingua inglese tra due navi (evidentemente militari, è risaputo che in Toscana vi è un’importante base americana nei pressi di Pisa, la Camp Darby, avente attività anche nel porto di Livorno), che assistono al sinistro e che decidono di prendere il largo e sparire dalla scena, ebbene: queste navi statunitensi “ufficialmente” lì non ci dovrebbero essere (tra l’altro, non è affatto escluso che fossero più di due). Poi vi è un inconcepibile ritardo nei soccorsi (inconcepibile specie dopo che si è appurato che la causa di morte degli sfortunati passeggeri è da attribuire in primis all’esalazione del fumo tossico e non alle ustioni): la prima nave a essere raggiunta è quella dell’Agip Abruzzo, la quale si è intanto disincagliata dalla nave traghetto (accendendo i motori e operando una manovra evasiva) e sulla quale per tutta la notte si concentreranno praticamente quasi tutti gli sforzi per limitare i danni, mentre la Moby Prince (nel frattempo allontanatasi alla deriva) viene raggiunta addirittura dopo circa un’ora e mezza da una sola imbarcazione, che trarrà in salvo l’unico superstite, il mozzo Alessio Bertrand (italiano, originario di Napoli), il quale è rimasto tutto il tempo aggrappato al parapetto della poppa. Infine, vi è da far notare l’ingiustificata risolutezza e tempestività da parte del comandante del porto di Livorno (l’Ammiraglio Sergio Albanese) nell’attribuire da subito le cause dell’incidente all’errore umano, tirando fuori l’incongruenza della scarsa visibilità a causa della nebbia, ipotesi poi avallata dall’allora Ministro della Marina Mercantile, Carlo Vizzini. Ma il pretesto delle non buone condizioni atmosferiche è comunque smentito da testimonianze confermate e suffragate da più parti. Le stesse testimonianze parlano, inoltre, dell’avvistamento di un elicottero proprio in quei momenti sul luogo della sciagura, velivolo di cui “ufficialmente” non si saprà mai più nulla, ma che si presume fosse di supporto alle navi statunitensi.
Fin qui la ricostruzione degli eventi, fatta in base a riscontri oggettivi (che sembrerebbero più plausibili di quelli “ufficiali”), mentre dai risultati delle indagini della magistratura non sarà possibile arrivare a una verità certa. Infatti, la procura di Livorno apre subito un fascicolo di inchiesta per omissione di soccorso e omicidio colposo e nel 1997 il primo processo in merito si concluderà con la sentenza di assoluzione di tutti gli imputati <<perché il reato non sussiste>>, sentenza parzialmente riveduta in appello. In seguito, la terza sezione penale di Firenze dichiarerà di non poter procedere per intervenuta prescrizione di reato. Un altro filone d’inchiesta, aperto dalla procura di Livorno nel 2006, non porterà a nessuna conclusione utile.
Della tragedia del Moby Prince rimangono le 140 vittime (sarebbe questo l’esatto numero accertato) e l’inconsolabile dolore dei loro familiari, i quali continuano a combattere per la verità e la giustizia; ma rimangono anche altri inquietanti interrogativi, che continuano a gettare ombra sulla vicenda, come la confessione del nostromo Ciro Di Lauro rilasciata durante un’udienza, nella quale si autoaccusa di aver tentato invano di manomettere il timone della Moby Prince (senza appunto riuscirvi, a causa dell’integrità del meccanismo compromessa dall’incendio), probabilmente per cercare di corroborare la mai comprovata tesi dell’errore umano, oppure come la vicenda che vede protagonista Fabio Piselli, ex parà, militare esperto con molti anni di servizio in delicate operazioni di intelligence in giro per il mondo. Fabio Piselli è tra i primi soccorritori dopo la sciagura, nei giorni successivi all’incidente lavora sulla Moby Prince. Nel novembre 2007 subisce un’efferata aggressione, proprio prima di recarsi all’incontro con l’avvocato dei parenti delle vittime del disastro, al quale avrebbe potuto fornire verità scomode. Dopo essere stato neutralizzato con la forza, l’ex parà militare viene chiuso nella propria auto, la vettura viene data alle fiamme, Fabio Piselli riesce a tirarsi fuori dall’abitacolo e a salvarsi per miracolo. Racconterà alla stampa quanto occorsogli, naturalmente i tg nazionali danno grande risalto alla vicenda. In base alle sue teorie, sulla Moby Prince avrebbero agito dei dirottatori preparati e avvezzi a questo tipo di operazioni, con l’intento di creare un diversivo per distogliere l’attenzione da (o forse intralciare) qualcos’altro, ma gli stessi sabotatori non avrebbero previsto un simile epilogo, rimanendo a loro volta coinvolti nel disastro. Per questo motivo permarrebbero dubbi anche sul reale numero delle vittime.
Come già accennato, quella sera nel porto di Livorno c’era una grande attività di navi “non registrate”, pare che il tutto sia da collegare al traffico d’armi (in cambio di rifiuti tossici, tra l’Africa e l’Occidente) gestito “dall’alto”, quindi da ambienti legati alla massoneria, ai servizi segreti “deviati”, alla politica “corrotta”, alla mafia. Proprio questa ipotesi complottista (ma non per questo meno attendibile di altre comunque mai dimostrate) è ciò che accomuna le storie di Mauro Rostagno, Ilaria Alpi e la tragedia del Moby Prince. Recentemente i familiari delle vittime hanno chiesto l’intervento dell'allora presidente statunitense Barack Obama, ma gli USA hanno sempre negato l’accesso alle informazioni satellitari in loro possesso: eventuali importanti immagini della zona dell’incidente potrebbero essere state registrate in quella maledetta sera del 10 aprile 1991.

#Almanaccoquotidiano, a cura di #MarioBattacchi

Buongiorno, oggi è il 17 marzo.
Il 17 marzo 1791 nel porto di Gibilterra cola a picco il piroscafo Utopia, e con esso più di 500 emigranti italiani diretti in America.
Una delle sciagure dimenticate, passata quasi inosservata e della quale si conosce molto poco, forse perchè i morti non avevano lo stesso “peso” dei ricchi passeggeri del Titanic; erano dei semplicissimi contadini affamati che, con una valigia di cartone, e pieni di speranza affrontavano un viaggio avventuroso e rischioso per l’epoca, con l’obiettivo di condurre se stessi e le loro famiglie verso il sogno americano, verso un’esistenza migliore.
I tribunali Italiani condannarono gli Henderson Brothers proprietari della Anchor Line a risarcire le vittime ma, a seguito di rifiuto da parte degli armatori, si innescò un contenzioso legale di cui si occuparono (per ben 5 anni) i rispettivi ministeri degli affari esteri (quello Inglese e quello Italiano) nei tribunali di Napoli.
La cappa di mistero che  avvolge questa tragedia è dovuta soprattutto al fatto che il naufagio è avvenuto in porto in fase di manovra di attracco del Piroscafo che si è schiantato contro lo sperone sommerso di una corazzata inglese ormeggiata nel porto di Gibilterra (la Anson). Tra l’altro, si desume dalle notizie raccolte che la nave nel naufragio si depositò sul fondo del mare per essere successivamente recuperata e riparata. Difatti riprese a navigare nello stesso anno (1891) solcando i mari fino alla sua definitiva radiazione avvenuta nel 1900.
La nave, che già nel suo nome aveva probabilmente scritto il suo destino (difatti in greco la parola Utopia significa “in nessun luogo”), partì da Trieste, si fermò a Palermo e arrivò a Napoli. Dal capoluogo partenopeo ripartì il 12 marzo carica di emigranti campani, calabresi ed abruzzesi e delle loro speranze di una vita migliore in America. Il 17 marzo 1891 alle ore 18:00 circa, superata Punta Europa, giungeva nella Baia di Gibilterra; il giornale spagnolo “El Imparcial” riportava  di una probabile avaria al timone in atto.
La brezza, in breve tempo, si trasformò in un vento di tempesta e John McKeague, Comandante della nave poi sopravvissuto alla tragedia, volle comunque entrare in porto nonostante il tempo avverso, la scarsa visibilità e la presenza di troppe navi della Flotta Inglese.
Secondo i giornali dell’epoca: “imperversava una forte tempesta da sud-ovest e la nave era in ritardo”. Successivamente, nella manovra di attracco,  il comandante probabilmente commise degli errori “grossolani”. Quella a Gibilterra non era nemmeno una sosta prevista ed egli si giustificò al processo affermando che era necessario rifornirsi di carbone che a bordo scarseggiava. Secondo Joseph Caiazzo (storico Italo-americano) sarebbe stato sufficiente e quanto mai opportuno, rimanere in mare ad attendere il calmarsi della tempesta ma probabilmente la decisione presa fu condizionata dalla spietata concorrenza tra le varie flotte. Il capitano commise un secondo gravissimo errore nella fase di manovra di attracco non valutando bene la deriva a causa soprattutto del fortissimo vento reso ancor più grave dal fatto che nemmeno tenne conto della presenza della Corazzata ANSON ovvero del fatto che la nave Militare Inglese era strutturalmente provvista di uno spaventoso devastante “Rostro” di ben 6 metri interamente sommerso e quindi invisibile.
La virata a dritta della “Utopia” si dimostrò tardiva poichè, scarrocciando, andò ad impattare con la poppa sullo sperone della corazzata ormeggiata provocando una falla che si rivelò fatale (gli speroni, sulle navi da guerra erano strutture rinforzate e costituivano un arma che veniva usata per squarciare le lamiere delle unità nemiche).
L’affondamento fu rapido ma forse nemmeno totale tanto è che il bastimento fu successivamente disincagliato, rientrando successivamente, una volta riparato, a far parte della flottiglia  “Anchor Line” fino alla definitiva radiazione che avvenne nel 1900. La rapidità con la quale si consumò la tragedia provocò la morte di 563 Passeggeri (la cifra non è nemmeno certa). In pochi riuscirono a salvarsi gettandosi in mare ed accaparrandosi le insufficienti scialuppe di salvataggio (secondo alcune fonti dall’Utopia non furono nemmeno calate a mare per la celerità dell’affondamento e la impreparazione dell’equipaggio; le scialuppe che salvarono la vita a parte dell’equipaggio erano, in realtà di altre unità navali presenti in porto). Dei 300 superstiti circa salvati, alcuni proseguirono il loro speranzoso viaggio mentre alti tornarono indietro coscienti di essere miracolosamente scampati al mortale pericolo.

#Almanaccoquotidiano, a cura di #MarioBattacchi

Buongiorno, oggi è il 13 gennaio.
Il 13 gennaio 2012 alle 21:42 la nave da crociera Costa Concordia, con oltre 4000 persone a bordo, urta gli scogli nei pressi dell'Isola del Giglio, imbarca acqua dalla falla prodotta e si adagia quasi orizzontalmente sui bassi fondali. L'incidente ha provocato 32 morti. E' la nave passeggeri di maggior tonnellaggio mai naufragata.
La nave era partita da Civitavecchia, aveva preso una rotta sotto costa, quasi parallela al profilo tirrenico, doveva infatti raggiungere Savona, con la sola deviazione richiesta per aggirare il promontorio dell'Argentario. La nave virava però per rotta 276, proprio in direzione dell'Isola del Giglio.
Giunto nei pressi dell'isola, il natante avrebbe dovuto dirigere verso nord per riprendere la normale rotta parallela alla costa. La nave effettuava almeno due cambi di direzione, inizialmente virava in direzione 285; successivamente mostrava un'ulteriore correzione. La seconda virata è avvenuta troppo tardi per evitare l'impatto con gli scogli delle Scole; la nave  li urtava con la parte posteriore della murata di sinistra, al di sotto della linea di galleggiamento.
La Concordia proseguiva quindi verso nord, andava in rotazione per più di 180°, per incagliarsi infine di fronte all'isola, vicino a una scarpata sottomarina, con la prua rivolta a sud.
Dopo 27 minuti dall'urto la capitaneria di porto di Livorno si mette in comunicazione con la Costa Concordia (su avviso di un parente di un passeggero) per assicurarsi del loro stato, dopo che i Carabinieri di Prato avevano avvisato la capitaneria stessa di aver ricevuto una telefonata richiedente informazioni sullo stato delle cose.
Dai calcoli della Guardia Costiera l'urto avrebbe rallentato bruscamente la Costa Concordia, portandola dalla velocità di crociera di 15 nodi a circa 6 (da 28 a 11 km/h). Subito dopo l'urto, il comandante, sostiene di aver deciso di invertire la rotta per ruotarla e farla arenare sul basso fondale, facendola incagliare sulla scogliera davanti Punta Gabbianara.
Alle 23:15 la nave ha iniziato ad inclinarsi lentamente, per poi coricarsi sul fianco di dritta. Alle 22:58 il comandante ha dato l'ordine di abbandonare la nave, ma alcuni membri dell'equipaggio avevano già cominciato le operazioni di evacuazione alle 22:45. Secondo gli inquirenti, il comandante alle 23:30 non si trovava più a bordo della nave, quando la maggior parte dei passeggeri doveva ancora essere sbarcata;  Tuttavia, il dato dell'orario è stato smentito da un testimone che dichiara di aver visto alle 23:45 il comandante mentre stava aiutando alcuni passeggeri a salire sulle lance di salvataggio sul ponte 3.
Successivamente, sono state pubblicate le registrazioni di alcune telefonate in cui il capitano di fregata Gregorio De Falco della capitaneria di porto di Livorno, quella notte (alle 00:32, 00:42, 1:46) intimava al comandante di risalire sul relitto della nave ormai coricato sul fianco; questi rispondeva che stava coordinando le operazioni da una lancia di salvataggio, essendo ormai il relitto impraticabile. Durante la terza telefonata, quella delle 01:46, De Falco ordinò al comandante Schettino di tornare a bordo della nave e di coordinare lo sbarco dei passeggeri (la frase "torni a bordo, cazzo" è diventata popolare su Internet), non ottenendo però gli effetti desiderati.
Il 13 ottobre è iniziato a Grosseto il processo per il naufragio, che vede alla sbarra 9 imputati fra cui il comandante Francesco Schettino.
Al processo di Grosseto Schettino è stato accusato di reati di omicidio colposo plurimo, lesioni colpose, naufragio colposo, abbandono di nave, abbandono di incapaci e omessa comunicazione all’autorità marittima. Cinque gli anni di reclusione riconosciuti per il reato di disastro colposo, dieci quelli per gli omicidi colposi plurimi e uno per l’abbandono di incapaci, per un totale di 16 anni, contro i 26 chiesti dall’accusa (non sono stati riconosciuti l’aggravante del naufragio colposo e l’aggravante della colpa cosciente per gli omicidi plurimi colposi).
Il 31 maggio 2016 la condanna a 16 anni è stata confermata anche in secondo grado dalla Corte d'appello di Firenze. Schettino è stato anche interdetto per 5 anni da tutte le professioni marittime. Le provvisionali a favore dei passeggeri che si sono costituiti parte civile anche in questo secondo grado di giudizio sono state tutte elevate, mediamente di 15.000,00 euro ciascuno, portando i risarcimenti riconosciuti ai sopravvissuti tra i 40.000 e 65.000 euro ciascuno.
Il giudizio penale è confermato in via definitiva dalla Corte di cassazione il 12 maggio 2017. Francesco Schettino si costituisce al carcere romano di Rebibbia immediatamente dopo la sentenza, benché il suo avvocato annunci un ricorso alla Corte europea dei diritti dell'uomo Nel frattempo il relitto, grazie a una imponente operazione, è stato sollevato e trasportato a Genova dove è stato demolito. L'80% dei suoi materiali è stato riciclato.