#AlmanaccoQuotidiano, a cura di #MarioBattacchi

Buongiorno, oggi è il 6 maggio.
Il 6 maggio 1937 nei pressi della stazione aeronavale di Lakehurst, in USA, si consumava la tragedia dell'Hindenburg.
In un'epoca in cui l'aviazione era ancora nella sua infanzia, la società tedesca Luftschiffbau Zeppelin creò il più grande dirigibile mai prodotto in grado di solcare i cieli. Lo LZ129 Hindenburg era 245 metri di lunghezza (25 meno del Titanic) e 41 metri di circonferenza massima. Compì con successo molti viaggi nel suo primo anno di servizio e fu il primo dirigibile commerciale transatlantico, ma in una sera piovosa in una base aerea navale a Lakehurst, New Jersey, l'Hindenburg trovò la sua fine in modo spettacolare. Alla partenza dei 3 giorni di traversata atlantica iniziati il lunedi sera, 3 maggio, il tempo era buono, ma poco dopo peggiorò. A mezzanotte, l'Hindenburg incontrò una prima tempesta sul Mare del Nord, e prima dell'alba era salito dalla sua usuale altitudine di crociera tra 800 e 1.000 piedi (244-305 metri) a 2.100 piedi (640 metri) per volare sopra le tempeste alla latitudine del Canale della Manica. Martedì a mezzogiorno l'Hindenburg era tornato a riprendere una normale quota di crociera, mentre passava a sud-ovest dell'Irlanda, ma di nuovo aveva incontrato forte vento contrario prima di lasciare l'Europa sopra l'Atlantico. Il mercoledì era trascorso senza eventi di rilievo, giungendo in serata nei pressi di Terranova in Canada. Secondo quanto riferito, il capitano Lehmann aveva trascorso qualche ora quella sera nella sala a suonare la sua fisarmonica per i passeggeri. Il giorno successivo, 6 maggio alle 15:00 circa (orario della costa orientale), la grande ombra dell'Hindenburg aveva maestosamente attraversato New York City. I passeggeri hanno potuto vedere l'Empire State Building, la Statua della Libertà, Harlem, il Bronx e una partita di baseball in corso tra i Pittsburgh Pirates e il Brooklyn Dodgers sul campo Ebbets. L'atterraggio era previsto alle 4 del pomeriggio, ma una tempesta di fulmini nella zona costrinse il comandante Pruss ad optare per un giro panoramico fino alla costa orientale, sperando che le condizioni meteorologiche migliorassero prima di dover scendere. Come sperato, le nuvole cominciarono a diradarsi, e alle 7:00 pm il potente Hindenburg si avvicinò alla base aerea della Marina a Lakehurst, New Jersey, per atterrare. Una folla di giornalisti e curiosi erano in zona per assistere all'arrivo di questo colosso da vicino. Non appena la fune di ormeggio di prua fu gettata a terra, alle ore 19,23, diversi testimoni dissero di aver visto un arco azzurro propagarsi dalla pinna di coda, seguita da una grande esplosione di fuoco. Le fiamme inghiottirono l'intera parte posteriore del dirigibile Hindenburg che cominciò a cadere a terra iniziando dalla poppa. Il fuoco si propagò per tutta la superficie del dirigibile, alimentato dall'idrogeno contenuto al suo interno (a causa dell'embargo statunitense sull'elio, l'Hindenburg era pieno di idrogeno, altamente infiammabile) che precipitò a terra e si distrusse completamente in meno di un minuto. Dei 36 passeggeri e 61 membri dell'equipaggio morirono in 35, chi a causa delle fiamme, chi saltando dalle finestre quando ancora il dirigibile era troppo in alto, chi a causa dell'inalazione dei gas. L'intero disastro si svolse in soli 32 secondi. Sul luogo erano presenti diverse troupe cinematografiche che registrarono molti cinegiornali con le spettacolari immagini del disastro Hindenburg; vi era anche una trasmissione radiofonica in diretta da Chicago a cura del giornalista Herbert Morrison, il quale fece un recosonto accorato della tragedia pronunciando una frase che divenne poi famosa (Oh, humanity!). Ci sono molte teorie su ciò che ha causato il disastro dell'Hindenburg, anche se nessuna è mai stata considerata ufficialmente provata. La più probabile, la "teoria dell'elettricità statica", afferma che un accumulo di carica carica elettrostatica dovuta al maltempo ha scatenato il disastro nel momento in cui agganciando la fune al pilone di attracco, quest'ultimo ha agito come messa a terra generando scintille che hanno poi dato fuoco all'idrogeno contenuto nel dirigibile. Una seconda ipotesi parla di sabotaggio, poichè il proprietario della compagnia, Hugo Eckener, era un uomo pacifista in forte e risaputo contrasto con il crescente partito Nazional Socialista in Germania. Nonostante il suo disprezzo per Hitler fosse noto, egli fu costretto a malincuore ad accettare somme di denaro dal partito per poter costruire l'Hindenburg. Per questo motivo, il mezzo portava svastiche naziste sul suo alettoni. Secondo Hitler, l'Hindenburg doveva essere concepito come un mezzo di propaganda della potenza della Germania. Gli oppositori del nascente regime avrebbero sabotato il mezzo per far fallire il piano di Hitler. Il disastro di Lakehurst, amplificato dalle immagini trasmesse in tutto il mondo, pose definitivamente fine alla breve popolarità dei dirigibili per il volo commerciale che dopo questo incidente cessarono completamente.

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Buongiorno, oggi è il 3 giugno.
Il 3 giugno 1928 un radioamatore russo capta l'SOS dei superstiti della tragedia del Dirigibile Italia, al polo Nord.
Umberto Nobile è stato tra i più importanti inventori e progettisti del XX secolo. Le sue invenzioni e testi scientifici hanno dato un grandissimo contributo alla ricerca scientifica, ma dai più è ricordato per la drammatica tragedia del dirigibile "Italia" che tra il maggio e luglio del 1928 ha tenuto in apprensione milione di italiani, per la sorte di Nobile e del suo equipaggio sui ghiacci del Circolo polare artico.
Umberto Nobile nasce a Lauro (Avellino) il 21 gennaio 1885; dopo gli studi classici frequenta l'Università e la Scuola d'Ingegneria di Napoli, laureandosi nel 1908, a pieni voti e con lode, ingegnere industriale meccanico. Si specializza nello studio e costruzione dei dirigibili e nel 1923 entra nei ranghi della Regia Aeronautica nel Corpo Ingegneri con il grado di Tenente Colonnello.
Da civile aveva progettato nel 1918 il primo paracadute italiano e nel 1922 promosse con l'ingegner Gianni Caproni, la costruzione del primo aeroplano metallico italiano.

Nel 1926 su commissione dell'aeroclub di Norvegia progetta e fa costruire in Italia il dirigibile Norge, con il quale i norvegesi volevano sorvolare per primi il Polo Nord. Nobile fa parte della spedizione con il grande esploratore Roald Amundsen, già conquistatore del Polo Sud, che tentò la trasvolata con degli idrovolanti alcuni anni prima.
Il 10 aprile 1926 il Norge lascia l'aeroporto di Ciampino e dopo aver fatto scalo alla Baia del Re (Isole Svalbard), nella notte tra l'11 e il 12 maggio sorvola il Polo Nord; il viaggio si conclude due giorni dopo con l'approdo senza scalo a Telier in Alaska. La trasvolata di Nobile dimostra l'inesistenza della terra di Gillis e l'assenza di terra ferma all'interno del circolo polare artico.
In seguito al successo della spedizione sorgono polemiche per i meriti tra Amundsen e Nobile.
Al rientro in Italia Nobile è promosso Generale e dà vita ad una nuova spedizione con equipaggio e mezzi interamente italiani. Nasce così il dirigibile "Italia", che Nobile costruisce con finanziamenti privati poiché il governo fascista indirizza i fondi nella costruzione di aerei da guerra e idrovolanti.
L'obiettivo di Nobile questa volta è viaggiare su rotte inesplorate e cercare di atterrare sui ghiacci del Polo al fine di effettuare rilevazioni sul posto.
Il 15 aprile 1928 il dirigibile Italia parte dall'aerodromo milanese di Baggio e con un volo di circa 6000 km, facendo tappa a Stolp (Pomerania) e Vadsö (Norvegia), giunge nella Baia del Re il 6 maggio.
Alle 4.28 del 23 maggio 1928 l'Italia si alza in volo con sedici persone a bordo e, nonostante una violenta perturbazione, raggiunge il Polo Nord all'1.30 del 24 maggio. I forti venti (che portarono ad una bufera nelle ore successive) rendono impossibile la discesa sui ghiacci. Nobile ordina la via del ritorno e alle 10.30 del 24 maggio l'Italia perde improvvisamente quota fino a schiantarsi sul pack del Mar Glaciale Artico per cause tuttora sconosciute, a quasi 100 km dalle isole Svalbard.
Sul ghiaccio cade la cabina di pilotaggio con all'interno dieci uomini, (tra questi Nobile ferito ad una gamba) e generi vari tra cui una tenda da campo che viene tinta di rosso con l'anilina (la mitica "Tenda rossa"), e una radio (Ondina 33) che sarà l'unica ancora di salvezza per Nobile e i suoi compagni. Del resto dell'involucro del dirigibile con a bordo sei persone a tutt'oggi non se ne sa nulla. Molto probabilmente si è inabissato nelle acque del Mare di Barents.
Per giorni i deboli segnali di SOS mandati dal radiotelegrafista Biagi non sono captati dalla nave appoggio "Città di Milano", fino a quando il 3 giugno un giovane radioamatore russo nella città di Arcangelo riceve l'SOS riaccendendo le speranze dei superstiti (che ascoltano le trasmissioni italiane) e del governo italiano.
Prende dunque il via una gigantesca operazione di soccorso che coinvolge uomini e mezzi di molte nazioni e che costerà la vita a diversi soccorritori tra cui lo stesso Roald Amundsen.
Il 19 giugno il Tenente Colonnello Umberto Maddalena, a bordo di un idrovolante SM55, riesce a localizzare la "tenda rossa" ma senza poter atterrare. Il 24 giugno l'aviere svedese Einar Lundborg riesce ad atterrare con il suo Fokker nei pressi della "tenda rossa". Nobile avrebbe voluto che fosse portato via per primo il capo meccanico Natale Cecioni, anche lui ferito seriamente ad una gamba. Lundborg é irremovibile adducendo ordini superiori che gli imponevano di prelevare per primo Umberto Nobile che avrebbe così potuto meglio coordinare le operazioni di soccorso.
Dopo aver portato in salvo Nobile e la cagnetta Titina, Lundborg torna indietro ma nell'atterraggio il suo aereo si ribalta e il pilota svedese resta anch'egli prigioniero dei ghiacci; verrà poi salvato da una successiva spedizione.
Gli svedesi non organizzano altri voli e tutte le speranze sono affidate al rompighiaccio russo "Krassin", che prima trae in salvo gli ufficiali Mariano e Zappi, fuoriusciti dalla tenda insieme al meteorologo svedese Malmgren (morto durante il tragitto) alla ricerca di soccorsi a piedi, e raggiunge la "tenda rossa" il 12 luglio dopo quarantotto giorni di sopravvivenza sui ghiacci.
Al ritorno in Italia una commissione di inchiesta condanna Nobile per aver abbandonato per primo la "tenda rossa". Per protesta nel 1929 il "Generale" lascia l'Aeronautica e presta le sue conoscenze nell'Urss, Stati Uniti e Spagna.
Nel 1945 Nobile torna in Italia ed è eletto come indipendente all'interno dell'Assemblea Costituente. Una nuova commissione militare scagiona Nobile e gli restituisce il grado e il prestigio che merita.
Chiude la parentesi politica nel 1948 per dedicarsi solo agli insegnamenti di aerodinamica presso l'Università di Napoli.
Per il resto dei suoi giorni sarà comunque costretto a difendersi dalla accuse di coloro che giudicarono egoistico il suo comportamento nei tragici momenti della "tenda rossa".
Scrive vari libri in cui racconta la sua versione dei fatti ma non bastano a convincere l'intera opinione pubblica ed anche una certa parte di specialisti e militari.
Umberto Nobile muore a Roma il 30 luglio 1978.
Solo molto anni dopo si arriverà ad una opinione condivisa circa la buona fede di Nobile, valoroso e audace aeronauta ed esploratore italiano.

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Buongiorno, oggi è il 9 ottobre.
Il 9 ottobre 1930 muore a Milano Enrico Forlanini, ingegnere, inventore e pioniere dell'aviazione.
Enrico Forlanini nacque a Milano il 13 dicembre 1848. Il padre Francesco era un noto medico, primario dell'Ospedale Fatebenefratelli (il fratello maggiore di Enrico fu a sua volta medico pneumologo di notevole fama, due volte candidato al premio Nobel ed a lui sono dedicati molti ospedali).
Nella famiglia Forlanini era molto viva l'attenzione per la scienza e la tecnica e fu in questo clima così come al Politecnico di Milano che si formò il giovane Enrico. Non si hanno molte notizie sui suoi primi anni di studi, ma è certo che dopo le elementari frequentò per quattro anni una delle tre Regie Scuole Tecniche che esistevano a Milano. Nel 1862 entrò al Collegio Militare di Milano dove si distinse nelle materie scientifiche. Anche se la vita militare non faceva per lui nel 1866 si iscrisse all'Accademia Militare di Torino dove divenne sottotenente del Genio per poi passare, due anni dopo, alla Scuola d'Applicazione di Artiglieria e Genio, sempre a Torino. Raggiunto nel 1870 il grado di tenente fu assegnato al reggimento di stanza a Casale Monferrato dove poté condurre studi ed esperimenti sulle eliche e dove nel 1872 realizzò una specie di piccolo elicottero che riuscì a compiere un breve volo.
Dopo essersi messo in aspettativa dall'Esercito Forlanini tornò a Milano per iscriversi al Regio Istituto Tecnico Superiore (predecessore dell'attuale Politecnico) dove divenne allievo di Giuseppe Colombo e dove si laureò nel 1875 in Ingegneria Industriale. Nel 1877 realizzò un modello di "elicottero" azionato da un leggero e potente motore a vapore appositamente studiato, che riuscì a compiere con successo alcuni brevi voli dimostrativi. Forlanini continuò i suoi studi progettando tra l'altro un altro elicottero spinto da getti di vapore fuoriuscenti dalle estremità delle pale e modelli di aeroplani spinti da razzi a polvere pirica. Nel frattempo lasciò definitivamente l'Esercito trovando impiego presso uno stabilimento meccanico a Forlì dove introdusse vari macchinari innovativi e del quale fu direttore tecnico per molti anni fino a diventarne proprietario nel 1895. A Forlì trovò anche moglie sposandosi nel 1878 con Angiolina Turchi, maestra elementare. Dopo aver trasferito, nel 1897, la sua attività industriale a Crescenzago, nella periferia milanese, Forlanini continuò a dedicarsi agli studi ed ai progetti di aeronautica in una città dove l'interesse dell'ambiente tecnico-scientifico per questa materia rimaneva elevato. In questo clima favorevole proseguì gli studi e le ricerche nel campo del volo "più leggero dell'aria", dedicandosi a risolvere il problema di come rendere facilmente governabili gli aerostati, ovvero come realizzare dei "dirigibili" che fossero davvero tali.
L'idea di rendere direzionabile il volo di un pallone aerostatico era stata avanzata già pochi anni dopo il volo dei fratelli Montgolfier ma bisognò attendere la fine del XIX secolo per avere a disposizione motori adatti allo scopo. In Italia Forlanini non fu il primo in assoluto a realizzare dirigibili: era stato preceduto nel 1905 dal conte Almerico da Schio e nel 1908 da Arturo Crocco. In realtà avrebbe potuto essere il primo come egli stesso scrisse: "Il dirigibile di Crescenzago sarebbe stato fatto assai prima se io avessi avuto i mezzi necessari. La sua costruzione fu decisa nel luglio del 1900 e fu cominciato nel 1901 con la validissima cooperazione del mio amico il Capitano Cesare Dal Fabbro. Io speravo allora che saremmo riusciti a finire i lavori in un paio d'anni, nel qual caso il dirigibile di Crescenzago sarebbe uscito prima del Zeppelin e del Lebaudy".
Comunque la macchina realizzata nel 1909 si dimostrò particolarmente ben riuscita. Si trattava di un dirigibile del tipo semirigido (nel quale, cioè, solo la lunga chiglia inferiore era costituita da una trave rigida di alluminio) lungo circa 40 m ed era dotato di un motore da 40 CV. Battezzato F1 fu pilotato personalmente da Forlanini, insieme al collaboratore e amico Cesare Dal Fabbro, in numerosi voli nel cielo di Milano destando un tale entusiasmo che fu lanciata una sottoscrizione grazie alla quale Forlanini poté costruire una nuova macchina, più grande a potente. Il modello F2 "Città di Milano" volò nell'agosto del 1913, era lungo 72 m e spinto da due motori Isotta Fraschini da 80 CV raggiungeva la notevole velocità (per l'epoca) di 70 km/h. Purtroppo nell'aprile del 1914 un violento temporale lo fece precipitare vicino a Cantù danneggiandolo seriamente. La macchina andò poi completamente distrutta, durante le operazioni di recupero, a causa di un incendio. L'incidente non impedì a Forlanini di progettare e costruire altri quattro modelli di dirigibili semirigidi che furono impiegati nel corso della Prima Guerra Mondiale con l'Esercito e la Marina. Dopo la guerra Forlanini tentò quindi di lanciare anche in Italia l'utilizzo dei dirigibili per voli commerciali. Ad una prima dimostrazione di trasporto passeggeri sulla rotta Milano-Venezia, effettuata nel giugno del 1919 con il modello F6, fecero poi seguito i tentativi di stabilire regolari voli di linea sulle rotte Roma-Napoli e Roma-Pisa-Milano, che però non ebbero il successo sperato e furono interrotti in breve tempo.
Forlanini continuò gli studi e le sperimentazioni sui dirigibili fino alla sua morte avvenuta nel 1930. L'anno successivo poté volare il modello "Omnia Dir", dotato di una serie di "valvole a reazione", poste sia a poppa sia a prua, che emettendo getti d'aria compressa rendevano più agevole la manovra a terra del dirigibile, operazione che da sempre costituisce uno degli aspetti più critici del loro impiego. L'idea delle valvole direzionali allora non ebbe seguito, anche perché si profilava ormai la crisi di queste macchine volanti che divenne definitiva dopo la tragedia dell"Hindemburg" nel 1937. E' interessante notare, però, che un sistema analogo ha trovato applicazione sulle navicelle spaziali delle missioni lunari Apollo a dimostrazione del valore di quell'idea. Forlanini, nel corso della sua vita, non si occupò però solo di macchine volanti: maggiore fortuna dei dirigibili ebbe quello che lui aveva chiamato "idrovolante" o "idrottero" e che noi oggi conosciamo come "aliscafo".
Oggi a Enrico Forlanini è dedicato l'aeroporto di Milano-Linate ed il lungo viale che collega l'aerostazione alla città. E questo è certamente il modo più appropriato per ricordare chi già nel 1877, come ricordano le parole incise in una targa commemorativa visibile nell'atrio del Politecnico di Milano, ebbe a dire: "La macchina volante, a conti fatti, in un avvenire non lontanissimo farà forse una seria concorrenza alla ferrovia per quanto riguarda il servizio celere viaggiatori e per le poste".