#Almanaccoquotidiano, a cura di #MarioBattacchi

Buongiorno, oggi è il 13 ottobre.
Il 13 ottobre 1815 Gioacchino Murat viene giustiziato a Pizzo Calabro dall'esercito borbonico.
Gioacchino Murat nasce a Labastide-Fortunière, Cahors, il 25 marzo 1767. Destinato dal padre locandiere alla vita ecclesiastica, a vent'anni lascia il seminario per abbracciare quella militare. Si arruola come postiglione in un reggimento di cacciatori a cavallo e già sei anni dopo, nel 1793, raggiunge lo status di ufficiale, iniziando a collaborare con Napoleone Bonaparte che gli conferisce, nel 1796, il grado di generale di brigata fino a diventare suo aiutante di campo.
In tale veste, il 21 luglio 1798, partecipa e contribuisce in modo decisivo alla vittoria nella battaglia delle Piramidi e l'anno successivo guida la spedizione in Siria. Rientrato in Francia è fra i più efficaci collaboratori nel colpo di Stato attuato da Napoleone nel novembre 1799 quando, alla guida dei granatieri, estromette da Saint-Cloud i deputati del Consiglio dei Cinquecento guadagnandosi la nomina di Comandante della Guardia Consolare. Rinsalda ulteriormente il legame con l'imperatore sposandone la sorella Carolina Bonaparte, il 22 gennaio 1800.
Nel 1804 ottiene l'altissimo riconoscimento di Maresciallo di Francia. Quattro anni dopo l'imperatore gli offre la corona di Napoli, lasciata libera da Giuseppe Bonaparte chiamato al trono di Spagna. Si insedia, dunque, con il nome di Gioacchino Napoleone e, anche in funzione della dichiarazione dell'imperatore di riconoscere piena autonomia al regno, all'atto della sua conquista, avvia una politica di progressivo affrancamento dall'influenza - vista sempre più come ingerenza - della Francia.
In questa missione, che egli immagina proiettata verso l'unificazione nazionale italiana, trova utile supporto nel prefetto di polizia e consigliere di Stato Antonio Maghella il quale si occupa, tra l'altro, degli allacciamenti con la Carboneria.
Nel 1812 combatte in Russia al fianco dell'imperatore ma due anni dopo, in seguito alle sorti avverse di Napoleone, avvia segretamente contatti con l'Austria, inviandovi il principe di Cariati, e con gli inglesi, incontrando personalmente un delegato di lord Bentinck, a Ponza. Da tali manovre scaturisce un accordo con le due potenze che gli garantiscono la conservazione della corona. Ma il Congresso di Vienna, che apre l'età della Restaurazione, decide la restituzione ai Borboni del regno di Napoli: Murat dichiara guerra all'Austria, si riavvicina a Napoleone, che nel frattempo è fuggito dall'esilio dell'Elba, e parte con il suo esercito alla conquista dell'Italia del nord.
Al suo comando annovera, fra gli altri, i generali Caracciolo, Pignatelli, Pepe, D'Ambrosio. Dalle Marche entra nelle Romagne ed il 20 marzo del 1815, giunto a Rimini, lancia un accorato appello, redatto da Pellegrino Rossi, con il quale chiama tutti gli italiani a stringersi intorno a lui esortandoli alla rivolta per la conquista dell'unità e dell'indipendenza nazionale.
Il gesto del Murat riaccende le speranze del trentenne Alessandro Manzoni, da sempre animato da grande spirito patriottico, il quale avvia di getto la stesura della canzone "Il proclama di Rimini", rimasta poi inconclusa proprio come l'iniziativa murattiana. Manzoni a parte, però, la diffidenza italiana verso i francesi fa sì che l'appello cada inascoltato. Dopo un primo successo sugli austriaci, presso il Panaro, re Gioacchino viene sconfitto il 3 maggio, a Tolentino. Arretra fino a Pescara, dove promulga una costituzione nel tentativo di ottenere l'agognato sostegno popolare, ma tutto si rivela vano. Incarica allora i generali Carrosca e Colletta - futuro autore, quest'ultimo, della celebre "Storia del reame di Napoli" - di trattare la resa, che avviene il 20 maggio, con la sottoscrizione della convenzione di Casalanza, presso Capua, con la quale si riconsegnano ai Borboni i territori del regno.
Ripara in Corsica, mentre Napoleone si avvia verso la definitiva caduta che avverrà pochi giorni dopo, a Waterloo. In Corsica gli giungono notizie di malcontento nella popolazione del suo ex regno per cui, nel settembre 1815, riparte alla volta della Campania con sei barche a vela e duecentocinquanta uomini, con l'obiettivo di far leva sul malessere della gente per riprendere il trono perduto. Ma una tempesta disperde la piccola flotta: la sua barca, insieme ad un'altra superstite, approda l'8 ottobre a Pizzo Calabro.
Entrato in paese con una trentina di uomini trova, da parte della gente del posto, l'indifferenza di alcuni e l'ostilità di altri; mentre si appresta ad incamminarsi verso un paese vicino, con la speranza di trovare migliore accoglienza, sopraggiungono le truppe regie. Catturato, viene processato e condannato a morte da una corte marziale.
Non gli rimane che compiere un ultimo atto: scrivere poche, drammatiche righe di commiato alla moglie ed ai figli. Viene giustiziato con sei colpi di fucile, il 13 ottobre 1815, nella corte del castello di Pizzo, che da allora è detto anche castello di Murat. Ha soltanto 48 anni.
Gli anni del regno murattiano rappresentano per l'Italia Meridionale, una fase di risveglio e di rinascita: re Gioacchino porta a compimento l'Eversione della feudalità, già avviata da Giuseppe Bonaparte, favorendo la nascita della borghesia terriera e sviluppando relazioni commerciali con la Francia; attua il riordinamento amministrativo e giudiziario, con l'introduzione dei codici napoleonici; istituisce il "Corpo di Ingegneri di ponti e strade", dando così un forte impulso ai lavori pubblici; incoraggia la cultura e l'istruzione pubblica, introducendo principi di uguaglianza e di uniformità.
Il suo attaccamento viscerale al regno ed al popolo e la sua dedizione totale all'idea di unificazione nazionale lo rendono un personaggio di primo piano nella storia italiana. Il primo documento ufficiale che parla di Italia unita e libera è rappresentato proprio dal suo proclama di Rimini: per alcuni storici è proprio con il "proclama" che nasce formalmente il Risorgimento italiano.
La sua figura di sovrano rimane contrassegnata da due aspetti: la buona fede, che tanti rimbrotti gli ha procurato da parte di Napoleone e che, dalla Corsica, lo determina a credere che le popolazioni meridionali attendono il suo ritorno, e l'ardimento, che sempre agli occhi di Napoleone fa di lui un grande soldato, un eroe, ma che lo induce anche a tentare l'impresa impossibile che gli costerà la vita.

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Buongiorno, oggi è il 3 ottobre.
Il 3 ottobre 1839 veniva inaugurata la prima ferrovia italiana, la Napoli-Portici.
 La costruzione della ferrovia Napoli-Portici, pur nella brevità del suo percorso, fu importante dal punto di vista psicologico e dell'immagine, in quanto pose il regno delle Due Sicilie al rango delle più grandi potenze europee.
Un ingegnere francese, Armando Bayard de la Vingtrie, nel mese di gennaio del 1836 espose un suo progetto ferroviario al ministro di Ferdinando II, marchese Nicola Santangelo. Il piano industriale del francese era allettante: egli intendeva costruire la linea ferrata a proprie spese, in cambio della concessione della gestione per 99 anni. Evidentemente il Bayard pensava che fra gli Stati italiani quello delle Due Sicilie era il più aperto al progresso, vantando già la maggiore e più moderna flotta mercantile d'Italia.
La strada ferrata avrebbe collegato Napoli con Nocera, con una diramazione per Castellammare. Il ministro Santangelo sottopose la proposta al Re, appassionato promotore del progresso tecnologico, che approvò la concessione (per l'intera linea Napoli-Nocera con diramazione per Castellammare) con decreto del 19 giugno 1836, dietro versamento di una cauzione di 100.000 ducati. Seguirono altri due decreti, uno del 3 febbraio 1838, che rimodulava la durata della concessione ad 80 anni ed un altro definitivo del 19 aprile 1838 che sanciva il diritto di proprietà dello Stato dopo 80 anni di gestione e stabiliva le tariffe dei prezzi per il trasporto sia dei viaggiatori che delle mercanzie.
I lavori, diretti dall'ingegnere francese, incominciarono l'8 agosto 1838 e dopo tredici mesi il primo tratto a un solo binario giungeva al Granatello di Portici. Ma secondo la concessione i binari dovevano essere due, sicché Ferdinando II fece sorvegliare l'avanzamento dell'opera da due rappresentanti del governo: l'ingegner Ercole Lauria e l'ispettore generale dei Ponti e Strade Luigi Giura.
I vagoni furono costruiti a Napoli, nello stabilimento di San Giovanni a Teduccio, le locomotive acquistate dalla società inglese Longridge Starbuck e Co. di Newcastle-Upon Tyne. In seguito, anche le locomotive furono costruite a Pietrarsa, ed esportate anche in altri stati italiani. Il Piemonte, ad esempio, acquistò nel 1847 sette locomotive napoletane.
Il primo tratto della Ferrovia fu inaugurato il 3 ottobre del 1839 con grande solennità. Il re precedette il convoglio ferroviario facendosi trovare nella villa del Carrione a Portici ed a mezzogiorno diede il segnale di partenza egli stesso davanti a tutte le autorità, pronunziando un discorso in cui disse: "Questo cammino ferrato gioverà senza dubbio al commercio e considerando come tale nuova strada debba riuscire di utilità al mio popolo, assai più godo nel mio pensiero che, terminati i lavori fino a Nocera e Castellammare, io possa vederli tosto proseguiti per Avellino fino al lido del Mare Adriatico". Partì quel giorno il primo convoglio ferroviario italiano, composto da varie vetture che portavano 48 invitati oltre ad una rappresentanza dell'armata di Sua Maestà Siciliana costituita da 60 ufficiali, 30 fanti, 30 artiglieri e 60 marinai. Nell'ultima vettura vi era la banda della guardia reale.
La stazione di Napoli fu costruita nell'antica via detta «dei fossi» appena fuori le mura aragonesi che in quel tempo ancora esistevano tra la Porta del Carmine e la Porta Nolana, era costituita da un'ampia sala d'aspetto per i passeggeri, di uffici, magazzini, rimesse per le vetture e le macchine e di un'attrezzata officina di riparazione.
La linea attraversava le paludi napoletane e la real strada delle Calabrie giungendo nei pressi della spiaggia di Portici, al Granatello. All'intersezione con la strada delle Calabrie fu costruito anche un ponte a due archi, per permettere il passaggio dei mezzi stradali.
In questo primo tronco, di ponti ne furono costruiti ben 33, con 2.958 metri di mura di sostegno e m. 541 di ringhiere di ferro a difesa del mare e dei caseggiati che si trovavano lungo la strada. C'è da immaginarsi, quale fosse l'entusiasmo e l'orgoglio di avere nel regno il primo tratto di strada ferrata.
Nel 1840 la via ferrata arrivò a Torre del Greco, nel 1842 a Castellammare di Stabia. I lavori furono continuati per portare la Ferrovia fino a Nocera e terminarono il 18 maggio del 1844. Fu necessario ordinare altre locomotive che vennero dall'Inghilterra con macchinisti inglesi, poiché già alla fine dell'ottobre del 1839 la ferrovia napoletana aveva trasportato circa 58.000 persone fruttando un utile netto del 14 %. La compagnia ritenne allora di poter ribassare i prezzi (che tempi!) e nel 1840 furono previsti biglietti ridotti per i cittadini meno abbienti, vale a dire «alle persone di giacca e coppola, alle donne senza cappello, ai domestici in livrea ed ai soldati e bassi ufficiali del real esercito».
Frattanto un secondo tronco ferroviario, finanziato direttamente dallo Stato, raggiunse Caserta nel 1843 e nel 1844 Capua. Nel 1853 fu concessa in appalto la costruzione del tronco Nola-Sarno-Sanseverino, che avrebbe dovuto poi proseguire per Avellino. Il 16 aprile 1855 Ferdinando Il approvò due decreti di Salvatore Murena, Direttore di Stato dei Lavori Pubblici: "Accordiamo concessione al signor Emmanuele Melisburgo di costruire ... una ferrovia da Napoli a Brindisi ... Accordiamo concessione al Barone D. Panfilo de Riseis, di costruire ... una ferrovia da Napoli agli Abruzzi fino al Tronto, con una diramazione per Ceprano, una per Popoli, una per Teramo ed un'altra per Sansevero ... ".
Il programma prevedeva poi che la linea Napoli-Capua dovesse essere prolungata a Cassino, e quindi allacciarsi con la ferrovia dello Stato Pontificio. La linea Napoli-Avellino doveva proseguire da un lato per Bari-Brindisi-Lecce, da un altro per la Basilicata e Taranto. Furono programmate anche le linee per Reggio e la tratta da Pescara al Tronto. In Sicilia erano previste le linee Palermo-Catania-Messina, e Palermo-Girgenti-Terranova. Nel 1860, al momento dell’annessione al Piemonte, erano in funzione 124 km di ferrovia (tutti nell'attuale Campania) ed altri 132 erano in costruzione o in preparazione (gallerie e ponti erano già stati realizzati). Il 15 Ottobre del 1860 Garibaldi, insediatosi da circa un mese a Napoli come dittatore, annullò tutte le convenzioni in atto per le costruzioni ferroviarie, e ne stipulò una nuova con la Società Adami e Lemmi di Livorno.
Non è quindi vero, come si sostiene ancora oggi, che la ferrovia fu realizzata solo per collegare le residenze reali, o per poter spostare più velocemente le truppe di stanza a Capua, in caso di disordini a Napoli. Essa invece fornì un servizio regolare a numerosi utenti, specialmente lavoratori ed artigiani, che si recavano al lavoro a Napoli. Occorre peraltro ammettere che i tempi di realizzazione del programma ferroviario risultarono troppo lunghi (basti pensare che al 1860 il Piemonte aveva approntato 866 km di ferrovie, il Lombardo Veneto 240 km, la Toscana 324 km, i ducati emiliani 180 km). Da un lato questi dati dimostrano che non basta essere i primi ad iniziare, se poi ci si lascia superare dagli altri. Dall'altro lato c'è da dire che il ritardo nello sviluppo delle ferrovie, va inquadrato nella concezione economico-fiscale-sociale del Regno delle Due Sicilie. Qui accenniamo solo come, in tale concezione, i programmi di sviluppo dovessero essere "sostenibili", cioè proporzionati a risorse ed esigenze, e non viceversa. Fatto sta, il Piemonte è ancora ricordato per quei 866 km di ferrovie, sottacendo che contribuirono all'enorme Debito Pubblico che quello Stato lasciò in eredità all'Italia. Le conquistate due Sicilie invece si videro portar via i materiali ed i macchinari allestiti per le costruzioni ferroviarie, che vennero adoperati al Nord, ed i suoi soldi andarono a turare le larghe falle delle casse del novello regno d'Italia.
Con l’unità d’Italia, il progetto di re Ferdinando II di realizzare una rete ferroviaria dal Tirreno all’Adriatico fu abbandonato e non venne più realizzato. I governi unitari del re sabaudo e del duce del fascismo non si interessarono a sviluppare agevoli collegamenti all’interno del Sud, anzi si concentrarono sullo sviluppo delle linee Sud-Nord per agevolare il trasferimento della mano d’opera meridionale al Nord.