#Almanaccoquotidiano, a cura di #MarioBattacchi

Buongiorno, oggi è il 31 dicembre.
Il 31 dicembre 2002 a Shangai viene inaugurato il treno a levitazione magnetica che consente di colmare la distanza tra l'aeroporto internazionale e la città (30 km) alla velocità di oltre 500 km/h.
I maglev, ovvero treni a levitazione magnetica, sono veicoli privi di ruote, che utilizzano la repulsione e l’attrazione magnetica per rimanere sospesi sui binari, senza alcun contatto con il suolo quindi, e per la propulsione dei convogli. Questa caratteristica consente di raggiungere grandi velocità.
Anche se la tecnologia per la levitazione magnetica è stata sviluppata inizialmente negli anni ’30, in Germania, ed è stata oggetto oggetto di diversi brevetti negli anni ’60 e ’70 negli Stati Uniti e in Germania, il primo treno vero e proprio destinato al trasporto passeggeri fu realizzato nel 1979 ad Amburgo, in occasione della prima mostra internazionale dei trasporti, lungo una tratta di 908 metri. Si trattò comunque di un’esperienza temporanea.
Il primo meglev automatizzato destinato al trasporto pubblico è stato messo in funzione nel Regno Unito, a Birmingham, nel 1984 per servire la tratta fra la stazione e l’aeroporto; il servizio è stato sospeso nel 1995 a causa dell’obsolescenza del sistema.
In Giappone sono stati sviluppati due diversi maglev. Il più famoso è il JR-Maglev, sviluppato a partire dal 1969, che nel 2005 ha segnato il record mondiale di velocità (581 km/h); l’altro è l’HSTT, sviluppato a partire dal 1974 dalla Japan Airlines.
In Germania, a Berlino Ovest, un altro maglev ha funzionato fra il 1989 e il 1991.
Attualmente, troviamo altri treni magnetici in Cina, dove una tratta maglev di 30 km costruita nel 2002 collega in 7 minuti l’aeroporto di Shangai alla città, e in Corea.
Negli Stati Uniti non sono mai state costruite tratte maglev, ma il tema sembra essere piuttosto attuale, e si stanno compiendo studi per implementare una nuova generazione di treni magnetici.
Altri treni maglev sono in fase di studio nel Regno Unito, per collegare Londra a Glasgow, in Germania, a Monaco, in Svizzera, per due tratte sotterranee.
Se il grande elemento innovativo individuato a partire dagli anni ’30 è stata la levitazione magnetica, ovvero l’eliminazione dell’attrito fra ruote e binario, il sorprendente balzo in avanti annunciato dalla Cina sarà l’eliminazione dell’attrito fra il treno e l’aria. In che modo? Nell’unico modo possibile: far correre il treno “sottovuoto”, cioè in un tunnel privo di aria. Come nello spazio cosmico.
I ricercatori dell’Accademia Cinese di Scienze e dell’Accademia Cinese di Ingegneria annunciano infatti che è questo il progetto che stanno sviluppando in collaborazione con Daryl Oster, l’ingegnere americano che detiene il brevetto per le tratte ferroviarie in assenza d’aria (ETT: evacuated tube transport).
Il progetto porterà in una prima fase alla creazione di un prototipo che potrà viaggiare sottovuoto a una velocità compresa fra i 500 e i 600 km/h; sulla base di questo prototipo, attualmente in costruzione, si prevede di implementare entro tre anni un treno di dimensioni minori, che potrà viaggiare fra i 600 e 1.000 km/h. Ad oggi, la tempistica del progetto prevede di mettere in funzione le tratte fra dieci anni.
La velocità massima di 1.000 km/h non verrà raggiunta probabilmente nell’esercizio del servizio pubblico: la velocità media dovrebbe essere di 600 km/h circa. Se consideriamo che i treni ad alta velocità cinesi viaggiano oggi a 350 km/h, si tratta in pratica di raddoppiare le prestazioni dei treni, a fronte di un costo di infrastutturazione che aumenterà del 5-10%, passando dagli attuali 200 milioni di yuan per chilometro di rete, a circa 210-220 milioni di yuan (cioè da 21,5 a 22,6-23,7 milioni di euro per chilometro). L’ ”offerta”, quindi, sembra essere altamente competitiva, considerato l’elevato livello di complessità che le reti sottovuoto richiederanno, e visto anche il consistente risparmio di acciaio che il progetto dovrebbe consentire.
La notizia che arriva dalla Cina, al di là della sua indubbia spettacolarità, potrebbe essere l’occasione per ricordarci che al di là dell’aspetto sensazionale siamo di fronte a un tema strategico e decisivo – almeno per quelle aree del Mondo in cui la politica riesce ad avere una visione strategica del futuro. I sistemi di trasporti basati su combustibile fossile sono destinati a un inesorabile declino: perché il petrolio sarà sempre più raro, costerà sempre di più, e nel secolo del green e del sostenibile rappresenterà un investimento sempre più sconveniente e rischioso dal punto di vista politico.
Questo significa che i trasporti aerei potrebbero diventare un lusso riservato ai soli voli transoceanici, e laddove possibile saranno sostituiti nella mobilità interna dai trasporti ferroviari, se lo sviluppo delle nuove tecnologie – di cui il caso cinese rappresenta la punta più avanzata – riuscirà a rendere davvero competitivo lo spostamento via terra. Ci sta già lavorando la Francia, dove la SNCF ha già i TGV fra i più veloci in circolazione e sta cercando di insidiare i trasporti aerei con nuove politiche di prezzo.
È vero che per quanto riguarda i maglev, visti i costi elevati per l’infrastrutturazione, essi sono stati utilizzati finora solo per tratte brevi e altamente frequentate: non è un caso che la maggior parte di essi collega le grandi città ai rispettivi aeroporti internazionali, o alle aree suburbane ad alta densità di pendolarismo. Eppure tutto lascia pensare che la Cina stia davvero indicando il futuro dei trasporti veloci. Non sappiamo ancora se e quando i maglev “sottovuoto” diventeranno realtà, ma quando accadrà non saranno solo treni, sarà l’inizio di una nuova fase della mobilità su larga scala.

#Almanaccoquotidiano, a cura di #MarioBattacchi

Buongiorno, oggi è il 23 marzo.
Il 23 marzo 1853 Elisha Otis installa il primo ascensore della storia all'interno di un palazzo.
L’ascensore è oggi, dopo l’automobile, il mezzo di trasporto più diffuso al mondo. Un dispositivo sicuro ed efficiente che consideriamo moderno. Ma la storia dei dispositivi di sollevamento risale addirittura al terzo secolo a.c.
I primi ascensori rudimentali si trovavano nel Foro romano, dove un sistema di gallerie era servito da dodici elevatori e ciascuno veniva mosso da un argano ad asse verticale azionato da quattro uomini. Anche nel Colosseo, per sollevare i gladiatori e gli animali nell’arena, furono realizzati diversi montacarichi. In seguito gli ascensori furono usati anche nel palazzo di Versailles, in particolare da Luigi XV che ne fece costruire uno per consentire le mosse furtive della sua amante. Chiamato “chaise volante”, sedia volante, questo ascensore è stato rimosso dal suo successore, il Marchese di Pompidour nel 1751.
Ma la vera storia degli elevatori a noi nota risale all’inizio del XIX secolo, quando in Europa si diffuse l’uso di ascensori idraulici per impiego industriale. In questi impianti la cabina era montata su uno stantuffo in acciaio che terminava in un cilindro incassato al suolo. L’acqua veniva spinta nel cilindro in condizioni di pressione elevata e raggiungeva lo stantuffo, provocando il sollevamento della cabina, che poi scendeva per effetto della gravità. Nei primi impianti la valvola principale, che regolava il flusso d’acqua, veniva attivata manualmente attraverso delle funi che attraversavano la cabina. Successivamente furono introdotti il comando a leva e le valvole pilota che regolavano l’accelerazione e la decelerazione.
La vera svolta nella storia dell’elevatore avvenne nel 1853, quando l’inventore statunitense Elisha Otis presentò al Crystal Palace di New York un ascensore dotato di un sistema di sicurezza in grado di bloccare la caduta della cabina in caso di rottura della fune di sollevamento. In questi primi impianti un motore a vapore era collegato mediante cinghia e ingranaggi a un tamburo rotante sul quale era avvolta la fune di sollevamento.
Con Wener Von Siemens nasce l’ascensore elettrico, in cui un motore azionato elettricamente faceva ruotare un tamburo dove si avvolgeva la fune di trazione. Verso la fine dell’ottocento gli elevatori elettrici dotati di trasmissione con vite elicoidale tra motore e argano divennero di largo uso, tranne che per gli edifici alti. Infatti nell’ascensore ad argano la lunghezza della fune di sollevamento e di conseguenza l’altezza che la cabina poteva raggiungere erano limitate dalle dimensioni dell’argano stesso. Tuttavia i vantaggi dell’ascensore elettrico spinsero gli inventori a cercare una soluzione che consentisse di utilizzare gli ascensori anche nei grattacieli. Questa necessità era dovuta all’improvviso aumento di concentrazione degli abitanti nei grandi agglomerati urbani nella costa orientale degli Stati Uniti, che determinò un’impennata dei costi dei terreni edificabili. Di conseguenza, aumentando l’altezza degli edifici, i costruttori avrebbero avuto a disposizione una maggiore quantità di superficie abitativa vendibile. La soluzione che rese possibili l’impiego dell’elevatore in edifici alti si rivelò essere la presenza di contrappesi in grado di generare trazione sulle funi in senso opposto rispetto alla cabina.
L’ascensore gearless, nato nei primissimi anni del novecento, permise la proliferazione di costruzioni d’altezza elevata. Questo elevatore differisce dagli altri in quanto usa un motore a bassa velocità direttamente collegato alla puleggia di trazione senza la necessità di usare un sistema d’ingranaggi per ridurre la velocità del motore. Il risultato è una macchina di grande semplicità, ideale per l’utilizzo ad alte velocità. La dimostrazione di come l’ascensore sia penetrato sin dall’inizio nella società è data da Albert Einstein, che nella sua opera intitolata “I fondamenti della relatività generale” usa l’esempio dell’ascensore per descrivere concetti di fisica.
Le tappe più importanti nell'evoluzione dell'ascensore possono essere considerate quelle dell'abolizione del manovratore nel 1924, e successivamente l'introduzione delle porte ad apertura automatica al posto di quelle manuali. Notevoli progressi si sono registrati anche nel campo dei "quadri di manovra", deputati al controllo e alla gestione dell'impianto. Superati gli obsoleti pannelli elettromeccanici senza particolare flessibilità di funzionamento, i moderni sistemi elettronici con microprocessori consentono un esercizio adattabile ad ogni genere di edificio ed utilizzo.
Fra le ultime evoluzioni citiamo:
la regolazione elettronica della velocità: oltre a rendere estremamente dolci le fasi di avvio e fermata della cabina, permettono l'arresto della stessa esattamente in corrispondenza del piano. Questa è inoltre una condizione necessaria al soddisfacimento delle ultime norme in materia di sicurezza;
 l'eliminazione del "vano o locale macchina" mediante lo spostamento di motore, argano e apparecchiature di comando - realizzati in forma molto compatta - all'interno del vano di corsa per risparmiare spazio all'interno dell'edificio;
 la riduzione degli spazi verticali di sicurezza nel vano ascensore, in alto e/o in basso, in modo da ridurre gli ingombri verticali dell'ascensore nell'edificio, specie se preesistente.

#Società #Tecnologia #Mobilità #App #Navigatore #GoGoLink

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NEGLI uSA

Addio navigatore una «app»
lo manda in pensione

Dalla Chevrolet un nuovo sistema «low cost» da 50 dollari
che funziona collegando lo smartphone al sistema multimediale

MILANO-Niente cavi, alimentatori o scomode ventose. Il navigatore satellitare, così come abbiamo imparato a conoscerlo sinora, potrebbe imboccare rapidamente il viale del tramonto. Pensionato da una «app» che si scarica sullo smartphone e interagisce con il sistema multimediale della vettura. La svolta arriva dagli Usa dove la Chevrolet ha lanciato l'innovativo sistema GoGo Link, ovvero un Gps «low cost», che costa appena 50 dollari, al cambio 37 euro. Una Cifra ridicola rispetto al prezzo di un dispositivo portatile.

COMANDI VOCALI E TOUCH- La ricetta dell'integrazione con lo schermo sulla plancia, poi, consente di superare i limiti fisici della visualizzazione sul telefono: perché se è vero che le «app» di navigazione esistono da tempo per iPhone, Android e altri sistemi operativi è altrettanto vero che in auto risultano poco efficaci sia per le dimensioni ridotte del display sia perché è necessario avere un supporto per fissarlo il cellulare al parabrezza. E allora a quel punto tanto vale prendersi un Gps portatile che ha lo schermo più grande ed è più preciso. Con il GoGo Link, che debutterà sulla Sonic (la versione americana della Chevrolet Aveo, un'auto della categoria della Fiat Punto), basta entrare in auto con la connessione Bluetooth attiva o collegare lo smartphone (con l'applicazione pre-caricata) a una presa Usb: a quel punto è possibile inserire la destinazione sul touchscreen al centro della plancia e ascoltare le indicazioni vocali attraverso gli altoparlanti. Secondo il costruttore coreano che l'ha sviluppata, EnGIS Technologies, questa «app» ha le stesse caratteristiche di un impianto di navigazione da 1.000 dollari. Come lo schermo ad alta risoluzione, gli aggiornamenti in tempo reale sul traffico, l'accesso ai contenuti dello smartphone attraverso i servizi «Cloud». Ma è un dispositivo unico a comandare: il telefono. Spiega Cristi Landy, della divisione marketing di Chevrolet: « Secondo le previsioni circa il 90% dei clienti che compreranno una Sonic o una Spark possiedono uno smartphone e vogliono poterlo utilizzare anche in auto».

Daniele Sparisci
Twitter @danielesparisci

Dalla Rassegna Stampa del 30.3.2012, curata da Manlio Lo Presti