#Almanaccoquotidiano, a cura di #MarioBattacchi

Buongiorno, oggi è il 12 settembre.
Il 12 settembre 1942 affonda il Transatlantico Laconia.
L’RMS Laconia era uno splendido transatlantico dalle linee sinuose, rapido a solcare gli oceani e a infrangere le onde. Di proprietà della società Cunard Line, venne varato nel 1921, ma con lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale, venne requisito dalla Royal Navy, la marina britannica, e trasformato in cargo incrociatore, armato con otto cannoni da 152,4 mm e due obici da 762 mm, e, successivamente ad altre modifiche, quale trasporto truppe e nave per prigionieri di guerra. Iniziò a effettuare le sue traversate dalla Gran Bretagna fino al continente africano, trasportando le truppe inglesi che combattevano in Nord Africa contro l’Afrika Korps di Rommel e, in seguito alle vittorie nel teatro africano, ebbe la delicata missione di trasferire circa 1800 prigionieri italiani nei campi di concentramento alleati negli Stati Uniti.
Salpato nel luglio 1942 dal porto di Suez, sul Laconia vennero imbarcati 463 uomini dell’equipaggio, 268 soldati britannici, ottanta passeggeri (per lo più donne e bambini, membri delle famiglie dei soldati britannici o dei membri dell’equipaggio) e 103 soldati polacchi destinati al servizio di guardia degli oltre 1800 prigionieri italiani. Nella notte del 12 settembre 1942, il Laconia, ormai lontano dalle coste dell’Africa, in pieno Oceano Atlantico, mentre faceva rotta verso gli Stati Uniti, venne avvistato dal periscopio del sommergibile tedesco U156, comandato dal Capitano di Vascello Werner Hartenstein: alle ore 20.10, al largo dell’Isola di Ascensione, il transatlantico venne raggiunto da un siluro del sommergibile, sul lato di dritta; pochi istanti dopo, la nave venne raggiunta da un secondo siluro e, alle 21.11, innalzando la sua prua al cielo stellato della notte atlantica, affondò di poppa.
Durante le fasi dell’affondamento, però, le guardie polacche chiusero tutti i boccaporti delle stive dove erano tenuti prigionieri gli Italiani: molti di loro morirono affogati nel ventre d’acciaio della nave. Alcuni dei sopravvissuti, inoltre, diranno che i Polacchi di guardia, pur di non fare fuggire i prigionieri, fecero uso delle loro armi in dotazione e aprirono il fuoco. Una volta che la nave affondò negli abissi, Werner Hartenstein ordinò di fare rotta sul luogo dell’affondamento, per recuperare gli eventuali naufraghi: la sorpresa dell’equipaggio del sommergibile tedesco fu enorme quando udirono grida di aiuto in italiano tra i rottami affioranti. Recuperati i naufraghi, l’U156 trasmise al comando degli U-Boot la notizia e l’Ammiraglio Karl Doentiz ordinò ad altri due sottomarini tedeschi di raggiungere Hartenstein e recuperare i naufraghi; fu, inoltre, inviato il Sommergibile Cappellini, della Regia Marina italiana, comandato dal Tenente di Vascello Marco Revedin in supporto ai Tedeschi.
Il 16 settembre 1942, l’U156, con le scialuppe dei naufraghi a rimorchio, venne avvistato da un velivolo alleato mentre navigava in superficie: nonostante l’invio di messaggi radio “in chiaro” sulle frequenze inglesi di non attaccare il sommergibile poiché impegnato in una missione di soccorso (tra i naufraghi, vi erano anche soldati e marinai inglesi, donne e bambini), l’aereo sganciò due bombe che, cadendo nelle vicinanze dell’U-boot, solo fortunosamente non causarono danni. Il giorno seguente, avvistati due cargo francesi, i naufraghi furono trasbordati sulle due navi mercantili, così da lasciare liberi i sommergibili tedeschi impegnati, fino ad allora, nella missione di salvataggio; il 18 settembre, infine, le navi francesi, a loro volta, trasferirono i sopravvissuti sul Sommergibile Cappellini, che era ormai sopraggiunto. Alla fine di tutto, si contarono tra le 1600 e le 1700 vittime, per la stragrande maggioranza prigionieri di guerra italiani. Per quanto riguarda il destino dell’eroico comandante Hartenstein, il 12 marzo 1943 venne affondato da un aereo statunitense, mentre si trovava in navigazione nell’Oceano Atlantico.

#Almanaccoquotidiano, a cura di #MarioBattacchi

Buongiorno, oggi è il 28 marzo.
Il 28 marzo 1997 una nave albanese si scontra nel canale di Otranto con la corvetta italiana Sibilla e affonda. 81 morti, di cui molti bambini.
Partiamo dalla fine. Sono ottantuno nomi. Uomini, donne e bambini che hanno perso la vita nel Canale d’Otranto. Era il 28 marzo 1997, un venerdì santo, ed erano a bordo della piccola motovedetta albanese Kater i Rades.
Trentuno di loro avevano meno di sedici anni. Tutti si erano ammassati su quella carretta per lasciarsi dietro una guerra civile. Tutti trascinavano speranze e progetti plasmati dall’abbagliante illusione di una vita nuova, sognata grazie alle onde trasmesse dalla piccola scatola al centro di ogni loro casa. Promesse di felicità naufragate a una trentina di miglia dalla costa italiana. Perse in un urto con un’altra imbarcazione, la Sibilla, corvetta della Marina militare italiana. Com’è successo? Com’è potuto accadere che un’imbarcazione impiegata in un’operazione di “contenimento” degli espatri clandestini sia stata la causa di una tale tragedia?
La risposta va cercata nel contesto italiano della politica dei respingimenti; la grammatica dell’epoca, quella “retorica dell’odio buono” praticata da forze politiche che ancora oggi ricorrono al mercato della paura in cerca d’un consenso viscerale e di bassa lega; l’esecuzione di una politica di forza che, non appena messa in campo, si trasforma subito in una strage; le regole d’ingaggio, ovvero le pratiche che gli uomini della Sibilla e delle altre navi presenti nel Canale d’Otranto devono eseguire (operazioni di dissuasione che chiamano harassment o anche, quasi con linguaggio futurista, “azioni cinematiche di disturbo”); la grammatica delle comunicazioni di quel pomeriggio che, dalle trascrizioni degli ordini di comando, parlano della nave albanese come di un “bersaglio”.
Si tratta di un momento importante per la nostra storia recente perché quel Venerdì Santo di morte costituisce un paradigma e uno spartiacque.
Di chi è la responsabilità? All'inizio furono messi sotto inchiesta i vertici della Marina, che avevano impartito le regole di ingaggio per ostacolare gli sbarchi dall'Albania. Poi la loro posizione è stata archiviata. E sul banco degli imputati è rimasto solo il capitano Laudadio, condannato a due anni di carcere mentre il reato di omicidio è stato dichiarato prescritto. L'ufficiale si è sempre difeso sostenendo di avere obbedito agli ordini, che prevedevano quelle manovre di dissuasione. Operazioni comunque ad alto rischio. La Sibilla è una nave da guerra lunga 87 metri, con un dislocamento di 1200 tonnellate: ogni virata solleva onde con effetti molto pericolosi nei confronti di barconi e gommoni. Eppure il governo non si fece scrupoli nel disporre queste attività. Ma nessuno dei politici di allora ha pagato per la decisione di mandare la flotta contro i migranti e l'unica responsabilità è ricaduta sull'ufficiale al timone. Uno scaricabarile che per oltre un decennio ha creato una frattura tra militari e autorità di governo.
La Suprema Corte ha condannato entrambi i comandati delle navi. Quello della Kater I Rades, Namik Xhaferi, salpato senza autorizzazione verso la Puglia, punito con 3 anni e mezzo di carcere. E quello della corvetta Sibilla, Fabrizio Laudadio, che aveva condotto le manovre per ostacolare l'approdo dello scafo.

La sentenza della Cassazione arriva mentre la Marina è impegnata in altre operazioni per fronteggiare l'esodo di migranti e profughi. Ma le regole d'ingaggio sono completamente diverse: non si dissuade, si soccorre. Quello che un Paese civile deve fare. E che la flotta concretizza usando le sue capacità tecniche, senza più mandare navi da guerra addosso agli scafi. 

Ma adesso, la politica degli sbarchi è cambiata ancora, e la gente ha ricominciato a morire in mare.