#Almanaccoquotidiano, a cura di #MarioBattacchi

Buongiorno, oggi è il 6 marzo.
Il 6 marzo 1987 il traghetto Herald of Free Enterprise si capovolge e provoca la morte di 193 persone.
Il traghetto "Herald of Free Enterprise" fece naufragio la notte del 6 marzo 1987: trasportava passeggeri ed automobili e colò a picco. Morirono 193 persone, il peggiore disastro per una nave registrata in Gran Bretagna dal 1919 in tempo di pace.
La nave, diretta a Dover, era salpata dal porto di Zeebrugge, in Belgio, alle 18.05 con ottanta membri d'equipaggio, 459 passeggeri, 81 auto, 3 autobus e 47 camion. Novanta secondi dopo aver lasciato il porto l'acqua iniziò a entrare in grande quantità nel settore auto: in pochi minuti la sua stabilità era compromessa e pendeva già di 30 gradi, l'acqua danneggiò gli impianti elettrici e di comunicazione facendo piombare le cabine nel buio.
Il traghetto finì con il girarsi su un fianco, semisommerso, a un chilometro dal porto. Una nave escavatrice segnalò l'incidente alla "Herald of Free Enterprise" e un elicottero di soccorso arrivò in meno di mezzora, presto seguito dalla marina belga che teneva un'esercitazione nell'area. Molte delle vittime furono dovute all'acqua fredda (solo 3 gradi).
La tragedia colpì enormemente i britannici. Per raccogliere fondi i più noti cantanti e gruppi inglesi - ben 80 interpreti - si riunirono nel supergruppo "Ferry Aid" guidato da Paul McCartney ed incisero una versione di "Let it be" dei Beatles. Il disco si piazzò al primo posto della classifica nazionale.
Cosa era successo?
La procedura a bordo dello Herald of Free Enterprise prevedeva che la chiusura del portellone di prora fosse effettuata dall'assistente nostromo Mark Stanley, mentre il primo ufficiale di coperta Leslie Sabel avrebbe dovuto controllare che l'operazione fosse effettivamente portata a termine. Tuttavia, nel giorno dell'incidente Stanley, terminate le proprie mansioni all'arrivo della nave a Zeebrugge, si ritirò nella propria cabina per riposarsi, non svegliandosi neanche quando fu dato il segnale di partenza della nave. Sabel, pressato da altri compiti, non attese l'arrivo di Stanley, mentre il nostromo Terence Ayling dichiarò di essere stato probabilmente l'ultimo membro dell'equipaggio presente sul ponte G, ma di non aver chiuso i portelloni di prora perché questo non rientrava nei suoi compiti. Il comandante, che dalla plancia non poteva vedere se il portellone fosse chiuso, né disponeva di segnali che ne segnalassero lo stato, poté solo presumere che l'operazione fosse stata compiuta prima di dare l'ordine di mollare gli ormeggi e salpare.
L'inchiesta successiva all'incidente rivelò che già nel 1983 la Pride of Free Enterprise, gemella della Herald, aveva navigato da Dover a Zeebrugge con i portelloni di prora e di poppa aperti perché l'assistente nostromo incaricato della loro chiusura si era addormentato. Nel caso dello Herald of Free Enterprise, tuttavia, diversi altri fattori concorsero ad aggravare la situazione. Lo svuotamento delle casse di zavorra di prora, pur avviato, non era infatti ancora stato completato, rendendo la prua più bassa sull'acqua. Inoltre, il fondale basso accentuava il fenomeno del cosiddetto "dinamyc sinking", ovvero la tendenza di una nave in movimento ad alzare la propria linea di galleggiamento, aumentando il pescaggio. Questo, insieme alla crescita dell'altezza dell'onda di prora conseguente all'aumento di velocità, fece sì che quando la nave raggiunse circa 18 nodi di velocità, l'acqua arrivasse al livello del garage G, invadendolo e causando la rapida sommersione del traghetto.
L'inchiesta evidenziò, inoltre, delle mancanze nell'intera organizzazione della compagnia di navigazione, criticando in particolar modo la mancanza di direttive chiare agli equipaggi e una generica mancanza di comunicazione tra la dirigenza della compagnia e il personale navigante.
In seguito all'incidente la P&O, proprietaria del marchio Townsend Thoresen, lo ritirò dal mercato, rinominando la compagnia in "P&O European Ferries" e cambiando la livrea delle navi. Furono inoltre apportate diverse migliorie ai regolamenti sulla costruzione di unità di questo tipo, tra cui un aumento del bordo libero previsto per le unità di nuova costruzione.

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Buongiorno, oggi è il 27 settembre.
Il 27 settembre 1854 affonda la nave a vapore Arctic, il primo grande disastro nell'Oceano Atlantico.
L'affondamento della nave Arctic colpì l'opinione pubblica in entrambi i lati dell'Atlantico, dato il considerevole numero di morti, 350. Ma la cosa più scioccante fu il fatto che di tutti i passeggeri, nessuna donna o bambino si salvò.
I giornali erano pieni di torbide storie di panico avvenute a bordo della nave. I membri dell'equipaggio avevano usato le scialuppe per salvare se stessi, lasciando i passeggeri indifesi a perire nel gelido Atlantico settentrionale, incluse 80 persone tra donne e bambini.
L'Arctic era stato costruito a New York, e varata all'inizio del 1850. Era una delle quattro navi della nuova "Collins Line", una società di navi a vapore americana intenta a competere con la concorrente britannica di proprietà di Samuel Cunard.
L'imprenditore a comando della società era Edward Knight Collins, coadiuvato dai banchieri James e Stewart Brown della banca di investimenti Brown Brothers, a Wall Street. Collins aveva ottenuto dal governo americano l'appalto per trasportare la posta americana da New York alla Gran Bretagna.
Le navi della Collins Line erano progettate per il massimo del confort e allo stesso tempo la velocità. L'artic era lunga 284 piedi (circa 86 metri), molto larga per l'epoca, ed aveva ruote spinte dal motore a vapore in entrambi i lati dello scafo. Era dotata di spaziose sale da pranzo, saloni, sale ricreative, il meglio del lusso mai visto fino a quel momento su una nave a vapore.
Le navi della Collins Line si guadagnarono subito, fin dalle prime navigazioni nel 1850, la reputazione del modo più alla moda di attraversare l'Atlantico.  Le quattro sorelle, Arctic, Atlantic, Pacific e Baltic, erano additate come le più lussuose e affidabili.
La Arctic poteva viaggiare a 13 nodi e nel febbraio 1852 il suo capitano James Luce fissò un nuovo record viaggiando da New York a Liverpool in nove giorni e 17 ore. Un tempo sorprendente, se si pensa che a quel tempo le navi impiegavano diverse settimane per attraversare il burrascoso Atlantico.
Il 13 settembre 1854 la Arctic giunse a Liverpool alla fine di un viaggio da New York privo di eventi significativi. I passeggeri abbandonarono la nave, come pure un carico di cotone Americano, destinato ai mulini britannici.
Nel suo viaggio di ritorno a New York, l'Arctic avrebbe trasportato alcuni passeggeri importanti, compresi parenti dei suoi proprietari, membri sia della famiglia Brown che della Collins. A bordo vi era anche Willie Luce, il figlio malaticcio del capitano James Luce.
La Arctic salpò da Liverpool il 20 settembre, per una settimana navigò nell'Atlantico senza nulla di rilievo. La mattina del 27 la nave era al largo dei Grand Banks, l'area dell'Atlantico canadese in cui l'aria calda della Corrente del Golfo incontra l'area fredda proveniente da nord, creando spesse coltri di nebbia.
Il capitano Luce ordinò alle vedette di prestare molta attenzione nell'avvistamento di altre navi.
Poco dopo mezzogiorno, le vedette suonarono l'allarme. Una nave era emersa improvvisamente dalla nebbia e i due vascelli erano in rotta di collisione.
L'altra nave era una vaporiera francese, la Vesta, che trasportava pescatori francesi dal Canada alla Francia alla fine della stagione estiva di pesca. La Vesta aveva uno scafo d'acciaio.
La Vesta speronò la prua della Arctic, e nella collisione la prua d'acciaio della Vesta agì come un ariete contro lo scafo di legno della Arctic, per poi spezzarsi.
L'equipaggio e i passeggeri della Arctic, che era la più grande delle due navi, pensarono che la Vesta, priva della prua, fosse spacciata. Al contrario la nave francese, il cui scafo d'acciaio era fatto di parecchi compartimenti interni, fu in grado di continuare a galleggiare.
La Arctic continuò la navigazione a motori accesi, ma il danno allo scafo permise all'acqua di entrare nella nave. Avere lo scafo di legno le risultò fatale.
La Arctic iniziò ad affondare nel gelido Atlantico, fu chiaro a tutti che la grande nave era perduta.
Essa possedeva solo sei scialuppe di salvataggio. Tuttavia le sei scialuppe, se calate con attenzione e correttamente riempite, avrebbero potuto contenere circa 180 persone, o per lo meno tutti i passeggeri, inclusi donne e bambini.
Esse vennero invece deposte in mare in modo caotico e riempite in modo assolutamente insufficiente, principalmente coi membri dell'equipaggio stesso. I passeggeri furono lasciati al loro destino, mentre cercavano di costruirsi zattere di fortuna con pezzi di relitto. Le gelide acque dell'oceano resero praticamente impossibile salvarsi.
Il capitano della Arctic, James Luce, che aveva eroicamente tentato prima di salvare la nave, poi di tenere in pugno l'equipaggio ribelle e in preda al panico, volle affondare con la nave stessa, tenendo saldamente il timone in plancia mentre la nave si inabissava.
Ironia della sorte, la struttura della nave si spezzò inabissandosi, e la plancia tornò presto a galla salvando la vita del capitano. Venne recuperato da una nave di passaggio due giorni dopo. Il suo giovane figlio Willie perì invece nel naufragio.
Mary Ann Collins, moglie del fondatore della Collins Line, affogò insieme a due dei loro figli. Morì anche la figlia del socio James Brown, insieme ad altri membri della famiglia Brown.
Le stime più accurate parlano di 350 morti nell'affondamento della SS Arctic, inclusi tutte le donne e tutti i bambini. Sopravvissero 24 passeggeri maschi e 60 membri dell'equipaggio.
Voci del naufragio cominciarono a circolare sui fili del telegrafo nei giorni successivi al disastro. La Vesta raggiunse un porto in Canada e il suo capitano raccontò quanto accaduto. Quando furono trovati i superstiti, le loro storie cominciarono a riempire i giornali.
Il capitano Luce fu salutato come un eroe, e festeggiato ad ogni fermata del treno che lo riportava a New York dal Canada. Al contrario, gli altri membri dell'equipaggio caddero in disgrazia, e alcuni di loro non tornarono mai negli Stati Uniti.
La pubblica gogna a riguardo del trattamento di donne e bambini sulla nave ebbe risonanza per decenni, al punto che l'ormai tradizionale imperativo "salvate prima le donne e i bambini" di ogni naufragio successivo si deve proprio alla vicenda dell'Arctic.

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Buongiorno, oggi è il 22 settembre.
Il 22 settembre 1907 si ebbe il primo (e unico) giorno di vita del transatlantico Principessa Jolanda.
Il “Lloyd Italiano”, società di navigazione fondata a Genova nel 1904 dal senatore Erasmo Piaggio (già Direttore Generale della Navigazione Generale Italiana), commissionò al Cantiere di Riva Trigoso della Società Esercizio Bacini, diretto dall’ing. Francesco Tappani, la costruzione di una coppia di piroscafi di 9000 tsl ai quali vennero imposti i nomi di “Principessa Iolanda” e “Principessa Mafalda” figlie dell’allora Re Vittorio Emanuele III° e della Regina Elena. Le intenzioni della Compagnia armatrice erano quelle di destinare le due nuove unità, veloci e lussuose, al servizio di linea con il Sud America in concorrenza con società di navigazione straniere di grande prestigio come la Royal Mail, la Amburghese Sud Americana, il Lloyd Reale Olandese ecc. Le loro caratteristiche principali: stazza 9210/5087 tn, lunghezza 141 m., larghezza 17 m.,due alberi, due fumaioli, due eliche, apparato motore di 12.000 cv, velocità 18 nodi. Erano previsti 100 posti in classe lusso, 80 di prima classe, 150 di seconda e capacità per 1200 emigranti.
 La Società, ancor prima del varo dei piroscafi, aveva iniziato una massiccia campagna pubblicitaria con la quale dava risalto alle qualità delle nuove navi.
Il transatlantico Jolanda, il primo delle due navi ad essere ultimato, era stato completamente allestito prima del varo con macchine ed approntamenti interni, predisposto quindi per entrare in servizio poco dopo il lancio.
Alla presenza delle autorità e di numerosi giornalisti stranieri, la Principessa Jolanda venne varata alle 12:25 del 22 settembre 1907 a Riva Trigoso, frazione del comune di Sestri Levante in provincia di Genova. Madrina della cerimonia fu Ester Piaggio, moglie del senatore Erasmo Piaggio, presidente del Lloyd Italiano.
Appena terminata la corsa sullo scivolo del varo e toccata l'acqua, la nave si piegò su un fianco e prese ad imbarcare acqua dagli oblò, non ancora montati. Nonostante fosse stata abbassata l'ancora di dritta per tentare di controbilanciare lo sbandamento ed i rimorchiatori cercassero di trascinare lo scafo verso il fondale sabbioso del basso arenile, la nave si inabissò dopo venti minuti, adagiandosi sul fondo del mare sulla fiancata sinistra, mentre la destra rimase a pelo d'acqua.
Nelle settimane seguenti al naufragio furono molte le visite e le ispezioni al relitto. I tecnici del cantiere navale salirono sulla fiancata destra della nave, che spuntava dall'acqua, per valutarne la situazione e le possibilità di recupero, ma ciò non fu ritenuto possibile. Venne perciò prelevato e salvato tutto quello che si poté salvare, mentre il resto della nave fu demolito sul posto.
Sulle cause del sinistro vennero fatte diverse ipotesi come il cedimento accertato dell'avanscalo, la zavorra non proporzionata, i portelli o finestroni laterali ancora non montati ed altre considerazioni che determinarono l'abbandono della nave ai danni del cantiere di costruzione.
La nave si è ingavonata subito dopo il varo. Dalle foto dell'epoca appare evidente che il pescaggio è veramente esiguo. In quelle condizioni è bastato una piccolissima differenza di peso da un lato per dargli lo sbandamento iniziale, la situazione si è aggravata dopo. E’ accertato che gli oblò non erano stati montati; se quindi a nave sbandata la prima fila è caduta sott’acqua la nave ha cominciato a imbarcare acqua aggravando sempre di più la situazione. Ma potrebbe essere anche che l’avantiscalo, che è accertato ha subito un danno nella fase di rotazione, abbia a sua volta provocato una via d’acqua (falla) sullo scafo dando inizio alla tragica sequenza.
Alla fine venne stabilito che l'intera responsabilità della perdita del piroscafo era da attribuirsi al cantiere navale, colpevole di errori tecnici di calcolo.
 Più che sulle cause del sinistro viene naturale chiedersi perché la nave non fu recuperata.
A quel momento (1907) c’erano già stati casi analoghi brillantemente risolti con esito positivo (Variag 1904 – Canton River 1901). Sull’argomento si possono fare, dato il tempo trascorso, solo delle illazioni:
Le due navi, “Iolanda” e “Mafalda”, fatte per vincere la concorrenza in campo internazionale, erano già state abbondantemente reclamizzate; in particolare la Iolanda, su illustrazioni che la mostravano già navigante prima del varo e vantando inoltre per le due una trasformazione epocale per quanto riguardava il trattamento e i servizi per gli emigranti. Sarebbe stato quindi controproducente per l’immagine sul teatro internazionale, recuperarla e rimetterla in funzione come se niente fosse. Si preferì distruggerla sul posto recuperando tutto quello che si poteva e ricominciare da capo con la “Principessa Mafalda” che scendeva in acqua l’anno dopo ed era la copia perfetta della “Iolanda”.
Sicuramente a quel tempo qualcuno si sarà fatto i conti per l’impegno economico del recupero, contrapposto al ricavo assicurativo, ed anche se fra le due cifre ci fosse stato un certo disavanzo a favore (si fa per dire) del costo del recupero, sicuramente più alto, questo veniva senz’altro azzerato dalle considerazioni fatte al punto precedente.
Nello stesso cantiere di Riva Trigoso, il 22 ottobre 1908 venne varato il transatlantico “Principessa Mafalda” gemello della “Principessa Iolanda”.
Il 9 marzo 1909,completamente allestito, partirà da Genova per il suo viaggio inaugurale sulla linea Mediterraneo – Brasile e il Plata. Nel 1912, come le altre navi dell’armamento Piaggio, viene incorporato nella flotta della “Navigazione Generale Italiana” e continuò i suoi viaggi sulla linea dell’ America meridionale.
Il 25 0ttobre 1927 il “Mafalda”, in rotta verso il Brasile, affondava a causa dello sfilamento dell’asse dell’elica sinistra al largo delle isole Abrolhos. L’elica, sfilandosi con il proprio asse, provocò una via d’acqua (falla) dal foro dell’asse con conseguente allagamento del locale macchina. Il naufragio costò la vita ad oltre trecento persone compreso il comandante della nave Capitano Simone Gulì al quale venne conferita la medaglia d’oro al valor di marina. Tragico il destino di questo transatlantico accomunato a quello della Principessa Mafalda di Savoia-Assia deceduta in campo di concentramento nel 1944.