#AlmanaccoQuotidiano, a cura di #MarioBattacchi

Buongiorno, oggi è il primo maggio.
Il primo maggio 1994 a Imola, si correva il Gran Premio di San Marino. La gara era già stata funestata il giorno prima dalla morte durante le prove cronometrate del giovane pilota Ratzenberger, che aveva lasciato sgomenti la maggior parte dei piloti e degli addetti ai lavori.
Ma la corsa non si può fermare, the show must go on, e così domenica la gara prese regolarmente il via.
Alle ore 14.17 Senna uscì di pista ad altissima velocità alla curva del Tamburello, a causa del cedimento del piantone dello sterzo. Il piantone era stato modificato ed allungato nella notte dopo le prove cronometrate, alla vigilia della gara, dopo che Senna aveva chiesto di migliorare la visibilità della strumentazione. La saldatura manuale si era mostrata però insufficiente a reggere le sollecitazioni della gara, ed il giorno successivo, dopo la partenza, il pilota non poté quindi fare nulla per controllare la monoposto.
Senna, infatti, rimasto ormai passeggero impotente di una vettura ingovernabile, frenò (come si vede anche dalle immagini riprese dalla videocamera montata sulla monoposto), ma non riuscì ad evitare il muro del Tamburello. Le conseguenze risultarono tragiche: l'impatto fu tremendo, coinvolgendo la parte anteriore destra della monoposto. Un'altra causa del ridotto rallentamento fu data dalla presenza di un gradino d'asfalto coperto d'erba all'ingresso della via di fuga, che fece sobbalzare la vettura facendole conservare la velocità. La Williams di Ayrton Senna colpì il muro di cemento all'esterno della curva del Tamburello con un angolo di impatto di circa 22 gradi e una velocità compresa tra i 213 (stima dei periti dell'accusa al processo) e i 186 km/h (ipotizzati dalla Sagis, ente che gestisce l'autodromo di Imola). Nel violento urto il lato destro della vettura fu devastato, le due ruote, i triangoli delle sospensioni e le ali volarono in aria mentre la vettura rimbalzava verso la pista, esaurendo la sua energia strisciando e impuntandosi nella fascia d'erba fino a fermarsi, a pochi metri dall'asfalto. L'elicottero riprende impietoso; sotto il sole battente il casco giallo è reclinato a destra, immobile. Poi, per due volte, si muove, come per raddrizzarsi. E' un lampo di speranza per tutti, ma dura pochissimo per i primi uomini del servizio di soccorso che raggiungono di corsa la monoposto. Il pilota non è cosciente, anzi, il casco è letteralmente pieno di sangue. Senna viene estratto dall'auto e disteso sul cemento a fianco, il suo cuore batte ancora e i medici operano velocemente una tracheotomia per liberare le vie respiratorie; sotto di lui si espande una macchia rossa inequivocabile. L'elicottero del servizio medico di emergenza atterra in pista sul rettilineo dopo il tamburello, per accelerare il trasferimento all'ospedale di Bologna. Il mondo spera. Ayrton va ripetutamente in arresto cardiaco, i medici riescono a mantenere in attività il cuore fino al ricovero, ma è tutto completamente inutile. Il primo bollettino diramato dall'ospedale è inappellabile, l'encefalogramma del pilota è completamente piatto, solo le macchine tengono il suo cuore in attività. Alle ore 18:40 Ayrton Senna viene ufficialmente dichiarato morto.
L'autopsia chiarisce la dinamica dei fatti. A causare la morte sono state le gravissime ferite riportate alla testa, non originate dalla semplice decelerazione, come nel caso di Ratzenberger, ma da una circostanza incredibilmente sfortunata: nell'urto un oggetto acuminato, probabilmente un pezzo della sospensione anteriore destra rimasto attaccato alla ruota, è stato scaraventato violentemente verso l'abitacolo perforando la parte superiore della visiera del casco e il cranio del pilota, come una lunga e letale lama. Il contraccolpo ha inoltre causato estese fratture alla base cranica. Il danno è stato tale da arrestare sul colpo ogni funzione cerebrale provocando inoltre una estesissima emorragia; l'ora della morte cerebrale è stata ufficialmente fissata alle 14.17.
Il telaio in carbonio ha protetto molto bene il corpo del pilota, che non ha riportato lesioni degne di nota, quindi pochi centimetri di diversità nella direzione di rimbalzo di una ruota avrebbero potuto cambiare il destino di Ayrton e farlo uscire sostanzialmente incolume dal pauroso incidente. Ma così non è stato.
Successivamente, nel 1997, si aprì il processo sulla morte di Senna, che portò nel 2005 all'assoluzione sia del patron della Scuderia Williams F1 Frank Williams, sia del progettista della vettura Adrian Newey, in tutti i tre gradi di giudizio; la Corte di Cassazione ha invece sentenziato nel medesimo anno, il "non luogo a procedere" per la richiesta di assoluzione rivolta al direttore tecnico del team Patrick Head, in quanto egli già riconosciuto colpevole di omicidio colposo, ma non condannabile essendosi estinto il reato per prescrizione. Il processo ha consentito di portare alla luce numerose anomalie nell'atteggiamento della Williams e della Federazione, nel caso ad esempio della misteriosa sparizione delle centraline elettroniche della FW16 o nel caso della cancellazione degli ultimi fotogrammi del camera-car di Ayrton. Molte migliorie sono state successivamente apportate a livello tecnico, dopo che in un primo momento la Federazione aveva varato un piano d'emergenza per il prosieguo della stagione.
Dopo il tragico incidente, tutti i circuiti di Formula 1 furono oggetto di controlli e successive revisioni dei tracciati, ove necessarie, per garantire maggior sicurezza ai piloti. La curva del Tamburello, nella fattispecie, fu modificata e, nel tratto centrale, sostituita con una chicane. Furono anche prese misure, sia immediate che a lungo termine, per aumentare la sicurezza delle vetture e diminuirne le velocità, tanto che dall'incidente di Senna sono passati 20 anni senza incidenti mortali (fino alla tragica morte di Jules Bianchi nel Gran Premio del Giappone del 5 ottobre 2014).
Ayrton Senna ha preso il via in 161 GP (su 162 partecipazioni), cogliendo 41 vittorie, 65 pole position, 19 giri più veloci in gara e 610 punti iridati validi (su 614 totali). È partito per 87 volte in prima fila ed ha ottenuto 96 piazzamenti a punti, 80 dei quali sul podio, percorrendo 13672 km al comando di una corsa, e vincendo tre campionati del mondo. E' stato probabilmente uno dei campioni di Formula 1 più amati a livello mondiale, per le sue doti di pilota e le qualità di essere umano.
La sua salma riposa nel cimitero di San Paolo, sua città natale.

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 Buongiorno, oggi è il 5 ottobre.

Il 5 ottobre 2014 il pilota Jules Bianchi durante il Gran Premio del Giappone di Formula 1, rimane vittima di un terribile incidente.

Il 17 luglio 2015 moriva Jules Bianchi: il talento nizzardo si arrese alle conseguenze devastanti dell'incidente occorsogli nel GP del Giappone del 2014 dopo nove mesi di strenua lotta. Il danno assonale diffuso dovuto alla fortissima decelerazione sostenuta nell'impatto contro una ruspa in pista per recuperare la monoposto di Adrian Sutil non gli lasciò scampo. Dopo oltre un mese passato in Giappone, Bianchi fece ritorno nella sua Nizza, dove spirò l'anno successivo.

La morte di Bianchi, talento in ascesa della F1 con i suoi 25 anni, sconvolse sia l'ambiente che i tifosi della Formula 1: bisognava tornare al 1994, con le morti di Roland Ratzenberger e Ayrton Senna, per risalire all'ultima scomparsa di un pilota di F1 per le conseguenze di un incidente occorso in gara. «Le morti di Senna e Ratzenberger sono state le ultime. Hanno dato la vita per lo sport, grazie a loro la Formula 1 è più sicura», aveva detto lo stesso Bianchi pochi mesi prima dello schianto, ad Imola in occasione del ricordo di Senna a 20 anni dalla morte del brasiliano.

Così purtroppo non è stato: sotto la pioggia battente di Suzuka, con l'avvicinarsi dell'imbrunire, Bianchi trovò davanti a sé un destino beffardo, lo stesso del prozio Lucien, vincitore della 24 Ore di Le Mans del 1968 morto l'anno successivo in seguito ad un incidente proprio al Circuit de la Sarthe. Una famiglia votata al motorsport, quella di Bianchi: il padre di Jules, Philippe, gestiva un kartodromo su cui il piccolo Jules mosse i primi passi in pista.

Dopo i kart, il naturale passaggio alle monoposto, con la vittoria del campionato di Formula Renault 2.0 francese nel 2007 e il successo nella Formula 3 europea due anni più tardi. Un test per giovani piloti organizzato dalla Ferrari gli diede l'opportunità di farsi notare dalla Rossa e di entrare così a far parte della Ferrari Driver Academy. Il debutto in F1 arrivò nel 2013 con la Marussia, scuderia nella quale militò anche l'anno successivo.

Quando ebbe l'incidente a Suzuka, Bianchi era ancora poco conosciuto dal grande pubblico: dopotutto, correva in una scuderia di fondo classifica. Si era in ogni caso già fatto notare, grazie allo straordinario nono posto colto nel GP di Montecarlo del 2014: punti pesantissimi per la Marussia, che consentirono al team di Banbury di partecipare alla stagione successiva. Al momento dello schianto, Bianchi era apparentemente pronto ad un salto di carriera importante.

La Ferrari, infatti, aveva avuto modo di rendersi conto delle qualità di Bianchi impiegandolo come test driver nel 2011 e seguendolo attivamente nella sua avventura con la Marussia. Con l'addio di Fernando Alonso a fine 2014, Bianchi avrebbe avuto l'opportunità di una promozione alla Rossa. Proprio la scuderia di Maranello ha voluto ricordare Bianchi nel giorno della sua morte: «Sarai sempre uno di noi. Ci manchi molto, Jules», si leggeva sull'account Facebook della Ferrari. 

L'eredità di Jules, strappato troppo presto alla vita e al mondo delle corse che tanto amava, è stata raccolta da Charles Leclerc, legatissimo a Bianchi. Cresciuto anche lui sulla pista di papà Philippe, Leclerc aveva un rapporto speciale con Bianchi, che era il suo padrino. La morte di Bianchi ha segnato fortemente Leclerc, che è diventato ancora più determinato a raggiungere la F1 e a coronare il sogno di Jules, arrivando in Ferrari.

Così è stato, e a quattro anni dalla scomparsa di Bianchi, Leclerc, elegante e gentile come Jules, ha portato con sé i suoi insegnamenti, continuando idealmente il percorso interrotto anzitempo dall'amico e mentore per colpa di un tragico schianto sotto la pioggia. 

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Buongiorno, oggi è l'8 maggio.
L'8 maggio 1982 Gilles Villeneuve muore in un incidente durante le prove di qualifica del gran premio del Belgio.
Primo di due figli maschi, Gilles Villeneuve nasce il 18 gennaio 1950 a Chambly, vicino Montreal, Canada. Purtoppo inizialmente il destino del piccolo Gilles sembra segnato. Infatti essendo nato in Canada paese in cui la neve la fa da padrona l'unica possibilità è quella dello sci, ma da subito si capisce che nelle vene del piccolo canadese non scorre sangue, bensì benzina, anzi per essere più precisi nel suo dna compare una parolina magica: "velocità".
Da grande, abbandonata la possibilità di diventare un campione dello sci, inizia a frequentare le corse; il suo diploma in meccanica lo aiuta un po' a lavorare in una officina, ma i soldi non sono abbastanza per realizzare quello che ha in mente lui.
A dimostrazione di quanto amasse la velocità, effettua le prime corse con delle motoslitte, qui inizia a farsi strada quel cognome, che dal 1977 in poi sino al 1982 farà innamorare milioni e milioni di persone della Formula 1.
Gilles Villeneuve arriva alla Ferrari a sostituire un personaggio di spessore, Niki Lauda, che ha rotto malamente con l'ingegner Ferrari. Molti non scommetteranno un soldo sul canadese, anche perché inizialmente sono più gli incidenti procurati che i giri effettuati.
Al suo fianco correrà un volpone delle piste, tale Carlos Reutemann, pilota argentino dalle grandi ambizioni.
Le prime apparizioni avvengono nel tracciato di Fiorano: l'approccio non è dei migliori. La pista è difficile e piena di segreti, la vettura è la T2, scorbutica per uno nuovo, ma non per il compagno Reutemann che possiede il record della pista 1'10"13. Gilles ci da dentro, ma quello che riesce ad ottenere è solo un magro 1'14"38, a ben 4"25 dal record. Ma tutto è solo rimandato.
Il 7 febbraio 1978 il canadese batte per ben cinque volte il record della pista, si ferma con il tempo di 1'9"53. La coppia Reutemann-Villeneuve non è certo delle migliori: sono due campioni dal carattere completamente differente, ma si verrà a creare un amicizia duratura nel tempo.
Il 1977 è un anno travagliato per il canadese: non sono poche le critiche che si tira addosso, viene accusato di essere un pazzo, spericolato, che rischia di mettere a repentaglio la vita dei piloti oltre che la sua. All'inizio del 1978 si spera che possa essere un anno diverso: Gilles Villeneuve ha più esperienza, da lui ora ci si attende un po' più di continuità, gli si chiede soprattutto di essere più concreto. Ma lui è Villeneuve.
Proprio in casa sua, nel GP del Canada, arriva la prima vittoria: il paese è in tripudio, la Ferrari ha un nuovo idolo. La stagione si conclude con una vittoria e un terzo posto, i ritiri sono 5: il pilota viene criticato come anche la squadra che viene accusata di dare troppa fiducia ad un pilota che bada troppo allo spettacolo e poco al risultato.
Il 1979 è l'anno del mondiale: a vincerlo è Jodi Schekter, compagno di Villeneuve (bisognerà attendere Michael Schumacher, nel 2000, per vedere nuovamente in trionfo la rossa di Maranello). Il contributo del canadese è importantissimo: a Monza il patto di non belliggeranza tra i due compagni è rispettato.
Villeneuve scorta il sudafricano al traguardo, doppietta e mondiale. Il canadese tuttavia dimostra una netta superiorità rispetto a Schekter. E' molto più veloce e, cosa non secondaria, ha più carisma. Alla fine del campionato per lui si contano tre trionfi (Sud Africa, Long Beach, Watkins Glen), una pole-position (Long Beach) e 6 giri veloci.
La carriera di Gilles Villeneuve in Formula 1 fu semplicemente spettacolare. Grande grinta, sempre al limite: così si potrebbe riassumere il suo stile di guida. Questo stile gli valse la grande ammirazione del publico. Spesso protagonista di terribili incidenti, Gilles non ebbe mai paura di giocare con la morte.
Circuito di Zolder, Gran Premio del Belgio. Correva il giorno 8 maggio 1982.
Villeneuve riporta delle gravissime ferite nel corso delle prove ufficiali: la sua monoposto urta a 260 km/h la ruota posteriore della March di Joachen Mass (Germania Est) e si impenna. Durante la lunga carambola di oltre 200 metri il corpo di Villeneuve viene proiettato fuori dell'abitacolo finendo addosso a uno dei paletti che sostengono la rete di protezione. I primi soccorsi vengono portati proprio da Mass e dagli altri piloti che stanno terminando le prove. Tutti comprendono subito la gravità dell'incidente, e René Arnoux torna ai box in lacrime. Dall'ospedale della vicina Louvain arriva il responso: fratture alle vertebre cervicali, lesioni irreversibili.
Dopo una notte senza mai riprendere conoscenza, alle 15:25 del 9 maggio, i medici constatano la morte clinica di Gilles Villeneuve, tuttavia vogliono tentare ancora con un'ultima possibilità: un disperato intervento chirurgico in collegamento diretto con un luminare, da Montreal. Il mondo della Formula 1 continua a sperare. In serata la verità appare chiara: non c'è più nulla da fare.

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Buongiorno, oggi è il primo agosto.
Il primo agosto 1976 Niki Lauda fu vittima di un pauroso incidente durante il Gran Premio di Germania, al Nurburgring.
Il circuito del Nurburgring e' sicuramente una delle piste più leggendarie della storia dell'automobilismo, considerata dai piloti una vera e propria "terra sacra". Tutto concorre a farne un circuito unico nel suo genere: 22 km di lunghezza, 174 curve, salti gobbe e dossi disseminati lungo tutto il percorso. Tutte caratteristiche che lo rendono estremamente affascinante per la guida.
Ma allo stesso tempo non si puo' negare che la pericolosita' sia elevatissima. Il tracciato si snoda quasi interamente dentro una foresta di abeti, con spazi di fuga praticamente inesistenti e rocce ai lati della pista. Il tutto aggravato dalle velocità raggiungibili, tutt'altro che basse. Le medie sul giro sfiorano infatti i 200 km/h. La stessa lunghezza del tracciato e' un'arma a doppio taglio, poiche' non puo' essere garantita la copertura totale con mezzi di soccorso che, in caso di incidente, impiegano un'eternita' ad arrivare. Per farsi un'idea, il record sul giro con una vettura di F1 appartiene allo stesso Lauda, con 7'00"8. Ora, se una F1 impiega più di sette minuti a percorrere un giro, immaginiamo un'ambulanza o qualsiasi altro messo di soccorso. L'eventualita' peggiore e' certamente quella che un incidente accada a meta' percorso, verso l'undicesimo o dodicesimo chilometro…
Il giorno piu' nero della vita di Lauda inizia abbastanza bene per lui, visto che parte in prima fila al fianco di Hunt, grazie al secondo tempo ottenuto nelle prove. Niki non effettua una buona partenza: fa pattinare troppo le ruote sulla pista bagnata, e si ritrova al nono posto. A quel punto, poiché la pista si sta progressivamente asciugando, decide di fermarsi ai box per cambiare le gomme. Al rientro in pista e' scivolato agli ultimi posti per cui si lancia a testa bassa, deciso a recuperare il terreno perduto.
Nel corso del terzo giro, il dramma. Più o meno al chilometro 11, nel tratto compreso tra la curva Ex-Muhle ed il tornante Bercwerk, affronta una veloce curva a sinistra, molto più ampia di quanto non sembri dall'unico filmato esistente (in seguito sarà chiamata Laudakurve). Non si è mai capito con certezza cosa succeda a quel punto, e la qualita' decisamente scadente delle immagini non aiuta molto a decifrare la dinamica dell'incidente. Forse vi e' un guasto meccanico, o più probabilmente il pilota ha un'incertezza e tenta una correzione in extremis. Esiste anche un'altra teoria, forse la più attendibile. Chi ha avuto modo di percorrere la pista, afferma che a meta' curva vi sono un paio di violenti avvallamenti che, se affrontati prima di aver impostato la traiettoria, possono rendere problematico il controllo della macchina. Pertanto non e' escluso che uno di questi avvallamenti abbia mandato le sospensioni a tampone (la vettura era pesante, avendo ancora molta benzina a bordo), con conseguente perdita di controllo.
Fatto sta che la Ferrari tocca il cordolo interno con la ruota posteriore sinistra, sbandando nella stessa direzione. Lauda controsterza immediatamente, ma non riesce ad evitare il testacoda. La vettura si gira in senso contrario a quello di marcia, sfonda le reti di protezione, sbatte violentemente contro una roccia con la fiancata sinistra e rimbalza al centro della pista, prendendo immediatamente fuoco. Il primo a transitare è Guy Edwards, che si trova davanti la Ferrari ferma in mezzo alla pista, trasformata in un rogo e con il pilota esanime ed intrappolato nell'abitacolo. Riesce miracolosamente ad evitarla. Non così Brett Lunger, che invece la centra in pieno. A seguito dell'urto la vettura compie un ulteriore giro su se stessa, e purtroppo dal serbatoio fuoriesce altra benzina, facendo aumentare d'intensità l'incendio. Sempre esaminando il filmato, si nota che ad un certo punto si sprigiona una fiammata che investe Niki in pieno viso. I tre piloti (nel frattempo si è aggiunto Harald Ertl), con un gesto che fa loro onore, scendono dalle loro macchine e cercano di soccorrere lo sfortunato pilota. Sopraggiunge anche Merzario, che non esita a gettarsi in mezzo alle fiamme e riesce ad estrarlo dall'abitacolo, salvandogli la vita.
Ai soccorritori Lauda appare ancora vivo, ma in condizioni gravissime. Preoccupano soprattutto le difficoltà respiratorie, a causa del fumo inalato durante gli interminabili secondi nei quali è rimasto nell'abitacolo. Presenta inoltre ustioni di terzo grado, soprattutto al volto ed alla testa. L'unica fortuna, se così si può dire, è stata che la vettura abbia sbattuto nella roccia con il fianco, evitando un urto frontale che non gli avrebbe lasciato scampo. E' inoltre da rimarcare che, senza il gesto meraviglioso dei colleghi che si sono prodigati per soccorrerlo, non vi sarebbe stato nulla da fare.
La corsa viene sospesa. Il nuovo via viene dato dopo più di due ore: Hunt scatta in testa e non sarà più raggiunto. Regazzoni tenta una disperata difesa ma, a causa delle gomme inadeguate, incappa in due testacoda e termina al nono posto.
Il risultato della corsa passa tuttavia in secondo piano, rispetto alle notizie che stanno giungendo dall'ospedale di Adenau. Lauda è entrato in coma e la situazione sembra disperata, tanto che ad un certo punto gli viene impartita l'estrema unzione. Fortunatamente non sarà così. Le sue condizioni, lentamente ma costantemente, cominciano a migliorare e dopo alcuni giorni viene dichiarato fuori pericolo, anche se rimarrà orrendamente sfigurato. La fiammata sprigionatasi dopo l'urto con la Surtees di Lunger, nonostante il casco, gli ha procurato delle gravissime ustioni a tutta la parte superiore del viso (soprattutto intorno agli occhi), all'orecchio destro (che dovrà essere mutilato di quasi tutto il padiglione), e su vaste porzioni del cuoio capelluto, sulle quali non potranno più ricrescere i capelli. Comunque sia ha avuto salva la vita, e questo è quello che più conta.
Da quel momento non verranno mai più disputate gare di F1 su quel circuito fino al 1997, in un tracciato molto più corto (circa 5 km) ricavato dalla porzione più a sud, che non si snoda nella foresta.