#AlmanaccoQuotidiano, a cura di #MarioBattacchi

 Buongiorno, oggi è il 19 settembre.

Il 19 settembre 1979 si disputa il Gran Premio Dino Ferrari, un GP di Formula 1 non valido per il Campionato Mondiale disputatosi in un’unica edizione all’omonimo Autodromo di Imola.

La gara venne vinta dall’austriaco Niki Lauda su Brabham-Alfa Romeo; per il vincitore si trattò del secondo, e ultimo, successo in una gara non titolata. Precedette sul traguardo l’argentino Carlos Reutemann su Lotus-Ford Cosworth e il sudafricano Jody Scheckter su Ferrari. Fu l’ultima gara a cui partecipò Lauda prima del suo primo ritiro dalle competizioni ed è, a tutt’oggi, l’ultima vittoria per una vettura motorizzata Alfa Romeo in F1. È stato anche l’ultimo gran premio di Formula 1, non valido quale prova iridata, disputato in Italia.

Esso fu, a tutti gli effetti, la prova generale per il nuovo tracciato permanente di Imola, omologato pochi mesi prima e destinato ad alternarsi ogni due anni a Monza, dal 1980, nell’organizzazione del Gran Premio d’Italia. Ma già dal 1981 Monza ridivenne la sede del gran premio italiano e Imola fu destinata a sede di gara del Gran Premio di San Marino.

La gara si disputò sul tracciato di Imola, denominato in onore di Dino Ferrari, e sito in una zona oltre al Fiume Santerno, a sud della cittadina. La pista lunga poco più di 5 kilometri, sarebbe stata affrontata per 40 giri, per un totale poco superiore ai 200 km. Il circuito, ancora temporaneo, venne trasformato nell’inverno precedente in permanente e inaugurato il 2 dicembre 1978, pur in presenza di un gruppo di cittadini imolesi che aveva proposto un esposto alla Procura della Repubblica di Bologna contro la trasformazione del tracciato in un circuito permanente.

La Brabham presentò per l’ultima volta il modello BT48, e per l’ultima volta la scuderia di Bernie Ecclestone si rifornì con motori dell’Alfa Romeo.

La gara venne dedicata alla memoria di Dino Ferrari, figlio di Enzo, deceduto nel 1956, a soli 24 anni, per distrofia muscolare.

Il tracciato ospitava per la seconda volta nella sua storia una gara di F1, dopo il Gran Premio d’Imola 1964, vinto da Jim Clark su Lotus-Climax. L’idea di riportare la massima formula sul tracciato romagnolo era stata lanciata, già nel 1977, da Enzo Ferrari che aveva proposto la creazione di un Torneo europeo di F1, basato su dieci gare e riservato a piloti non iscritti nel mondiale, che avrebbe dovuto comprendere la Coppa Europa F.1 Dino Ferrari, gara da tenersi sul Circuito di Imola il 25 settembre di quell’anno. A seguito della defezione di molte scuderie britanniche e dell’abbandono del progetto del Torneo d’Europa da parte della CSI, l’Automobile Club di Bologna annunciò il 20 settembre la cancellazione della corsa a Imola.

Il 26 ottobre 1978 l’Automobile Club di Bologna annunciò l’accordo con Bernie Ecclestone, capo della FOCA, per la disputa di un Gran Premio sul Circuito di Imola, per tre stagioni. Ciò provocò la reazione dell’ACI, che si considerava l’unico soggetto intitolato per chiudere un tale accordo, così come dalla Commissione Sportiva Internazionale, unico ente predisposto per l’omologazione dei circuiti. La CSI inoltre comunicò che la scelta definitiva della sede sarebbe spettata all’ACI.

Solo successivamente fu ipotizzata la possibilità che in uno dei due autodromi potesse essere organizzata una gara non valida per il campionato.

Il 13 aprile 1979 vi fu un accordo per tenere il Gran Premio d’Italia a Monza e svolgere una gara fuori campionato a Imola, che a sua volta, avrebbe ospitato il Gran Premio nazionale nel 1980, anche se tale accordo venne criticato dall’AC Firenze, che avrebbe voluto l’inserimento anche dell’Autodromo del Mugello nell’alternanza fra circuiti e dalla Commissione Sportiva Automobilistica Italiana, che si considerava l’unico ente intitolato per la scelta e che appoggiò la proposta dell’AC Firenze. Questa possibile alternanza a tre circuiti venne bocciata dalla FOCA.

Il 28 giugno Bernie Ecclestone visitò l’Autodromo Nazionale di Monza e dette il benestare alle modifiche proposte dagli organizzatori al fine di rendere più sicura la pista. Ciò permise di confermare la disputa del Gran Premio d’Italia sulla pista brianzola. In agosto venne raggiunto l’accordo definitivo tra la FOCA e gli organizzatori di Imola per lo svolgimento del Gran Premio non valido per il campionato, da tenersi la settimana successiva a quello d’Italia. In quel gran premio la Scuderia Ferrari si era aggiudicata poi matematicamente la Coppa Costruttori, e il suo pilota, Jody Scheckter, aveva ottenuto il titolo piloti.

Fu la prima gara di F1, non valida per il campionato mondiale, che si disputò in Italia dal 1972, col Gran Premio Repubblica Italiana.

Nelle prove libere dei giorni precedenti alla gara il miglior tempo venne fatto segnare da Gilles Villeneuve su Ferrari in 1’35″1, due secondi meno del record ufficioso detenuto da Carlos Reutemann in 1’37″3. Anche al venerdì prima della gara la pista venne utilizzata per dei test. Il più rapido risultò Vittorio Brambilla dell’Alfa Romeo in 1’38″04.

Diciannove furono i piloti iscritti all’evento. La Scuderia Ferrari e l’Alfa Romeo furono gli unici due team del mondiale a iscrivere i due piloti titolari. Iscrissero due piloti anche il Team Agostini, che non partecipava al mondiale, per Giacomo Agostini e Gimax, e la Shadow, che sostituì Jan Lammers con Beppe Gabbiani. Anche la Copersucar-Fittipaldi non portò Emerson Fittipaldi ma l’altro brasiliano Alex-Dias Ribeiro.

Tra gli iscritti poi non parteciparono Hans-Joachim Stuck, dell’ATS, Jean-Pierre Jabouille della Renault e Jacques Laffite della Ligier. Laffite, come altri piloti del mondiale, era impegnato in alcuni test sul Circuito di Watkins Glen, in vista del GP degli USA-Est.

Beppe Gabbiani, che prese parte all’evento con una Shadow, inizialmente era stato indicato all’Arrows, così come si prospettarono gli esordi in F1 per gli argentini Ricardo Zunino alla Brabham e Miguel Ángel Guerra alla Copersucar-Fittipaldi, che poi non avvennero.

#Almanaccoquotidiano, a cura di #MarioBattacchi

Buongiorno, oggi è il 3 settembre.
Il 3 settembre 1950 al circuito di Monza Giuseppe Farina vince il primo campionato mondiale di Formula 1 della storia.
Per descrivere il grande pilota torinese Giuseppe farina, nato il 30 ottobre 1906 da una famiglia di pionieri e geni carrozzieri, può essere interessante rievocare le parole di Enzo Ferrari: "Nino Farina era l'uomo dal coraggio che rasentava l'inverosimile. Un grandissimo pilota, per il quale bisognava stare sempre in apprensione, soprattutto alla partenza e quando mancavano uno o due giri all'arrivo. Alla partenza era un po' come un purosangue ai nastri, che nella foga della prima volata può rompere; in prossimità del traguardo era capace di fare pazzie, ma, bisogna pur dire, rischiando solo del proprio, senza scorrettezze a danno di altri...Sarà storicamente ricordato come il pilota che per primo si è fregiato del titolo mondiale quando, nel 1950, fu istituito il Campionato del Mondo di F1".
Nino Farina nacque nel 1906, figlio di Giovanni Farina, fondatore della Carrozzeria Stabilimenti Farina di corso Tortona e a sua volta fratello del Battista Farina destinato a grande notorietà come Pinin Farina. Dunque un predestinato fin da bambino ad appassionarsi all'automobile: e bisogna dire che il piccolo Giuseppe non si fece pregare, se già a nove anni fu sorpreso a guidare una Temperino. A 19 anni la sua prima corsa su Chiribiri, la Aosta-Gran San Bernardo, durante la quale ebbe il primo di una lunghissima serie di incidenti. Dopo qualche anno di interruzione, dovuta alle preghiere paterne, Farina tornò alle corse con una Siata sul circuito dell'Ardenza.
Diede ottima prova di sé, tanto è vero che uno dei fratelli Maserati gli offrì una guida sulla sua monoposto 2500 per l'anno successivo, il 1934. Ed è proprio su Maserati che arrivò la prima vittoria di un Gran Premio, quello di Cecoslovacchia.
L'attenzione sul giovane ed irruente pilota torinese crebbe: stavolta fu lo straordinario scopritore di talenti Enzo Ferrari a notarlo, ed offrirgli una sua macchina, per 500 lire al mese e una percentuale sui premi. All'epoca la scuderia Ferrari era già la più importante squadra corse italiana, con piloti del calibro di Nuvolari, Pintacuda, Brivio e Tadini. Correre insieme a talenti del genere significava porsi al top dell'eccellenza sportiva automobilistica italiana, l'unica in grado di affrontare, qualche volta anche vittoriosamente, lo strapotere delle tedesche Mercedes e Auto Union.
Non furono tanti i successi di questo periodo: tra questi, il più importante fu sicuramente il G.P. di Tripoli, nel 1940, sull'Alfa Romeo 158, dopo un duello con Villoresi su Maserati.
Parve subito ricca di promesse la ripresa delle corse dopo la guerra. Nel 1946 le Alfa 158 erano le vetture da battere, e difatti Farina ne portò subito una alla vittoria al Gran Premio delle Nazione a Ginevra, nel 1946. Quindi vinse il Gran Premio di Montecarlo, di Mar della Plata e di Losanna su Maserati e infine la gara di Rosario su Ferrari due litri.
Il suo stile non era cambiato. Istintivamente irruente, al confine con lo spericolato, Farina era un "primo pilota" assai completo. Le piste a lui più adatte erano quelle veloci, dove poteva mettere in mostra l'inappuntabile tecnica di guida esaltata dalla posizione lontana dal volante, con le braccia quasi completamente tese. (Non lo scordò la moglie che, qualche anno dopo la sua scomparsa, raccolse in un libro le sue memorie e lo intitolò "A braccia tese", proprio per ricordare uno stile di guida da lui inaugurato). Né smettono gli incidenti: una collezione, tra rotture di clavicola, di costole, di omero, di avambracci e via dicendo. Affermò egli stesso: "Dicono che sono fortunato perché in un modo o nell'altro vengo sempre fuori dai peggiori incidenti. Ma sono stati troppi gli incidenti perché possa ritenermi fortunato. Quando ero giovane, meritavo forse i guai: volevo strafare allora e non avevo gran ché esperienza. Ma poi i guai sono sempre venuti per sfortuna o per guasti meccanici. La vettura di un avversario che capovolge la mia. Una chiazza d'olio. Una trasmissione che si rompe. Una ruota che si sfila in piena velocità. Corro a Monza prima della guerra e nella gran curva sopraelevata che c'era allora mi scoppia la gomma posteriore sinistra. La macchina gira su ste stessa come nessuna macchina ha mai girato su se stessa, e riapro gli occhi in un'autolettiga. Fortuna?"
Ma tra un incidente e l'altro arriviamo al magnifico 1950, quando a scendere in campo per difendere i colori dell'Alfa Romeo nel primo Campionato del Mondo di F1 sono le tre F, quanto mai temibili ed agguerrite: Farina, ormai quarantaquattrenne, Fangio, astro nascente argentino di 39 anni, e l'esperto Fagioli, cinquantaduenne. Dopo le vittorie di Farina a Siverstone e a Berna, e quelle dell'argentino a Montecarlo, Spa e Reims, l'ultima corsa, che doveva svolgersi a Monza, assunse un'importanza decisiva. Fu una corsa drammatica, che lo stesso Farina ricordò e descrisse: "Avevo a portata di mano il titolo di Campione del Mondo e la lotta si era ormai ristretta fra me e Fangio, anch'egli appartenente alla squadra dell'Alfa Romeo della quale io ero il capitano, ma bastava che io mi fossi dovuto fermare, che avessi dovuto rinunciare a tagliare il traguardo, e il campione argentino sarebbe entrato automaticamente in possesso dell'ambito riconoscimento grazie al punteggio che aveva totalizzato nelle precedenti prove. Sul circuito di Monza erano in ballo tutte le nostre speranze, le aspirazioni di anni..." Quando però Fangio si ritirò dalla corsa per un guasto al motore, l'iniziale entusiasmo di Farina si trasformò presto in disperazione. "Proprio mentre sentivo di avere davvero la gara nelle mie mani il motore diede i primi segni di irregolarità...il manometro oscillava paurosamente...non avevo più olio. Mancavano otto giri alla fine della corsa ed avevo alle costole un Ascari scatenato che tentava di conquistare una giustificabile affermazione personale...Per un momento pensai di ritirarmi, ma fu un attimo: ripartii furibondo. Percorsi gli ultimi cinque giri davvero alla disperata. Lanciavo la macchina e poi la mettevo in folle lasciandola andare nell'intento di permettere al motore di riposare: fu un supplizio, una fatica ed una tensione nervosa difficilmente descrivibili".
L'happy end non mancò, e Farina si laureò Campione del Mondo.
Ma Farina non era uomo da considerarsi appagato. A quarantaquattro anni disputò ancora ventiquattro Gran Premi, vincendone due, oltre a numerose gare minori.
Tanta determinazione, tanta viscerale passione per le corse non erano facili da conciliare con una vita familiare normale e con una tranquilla gestione delle risorse economiche, e ben lo sapeva la moglie, la paziente ed esemplare Elsa, che non solo lo seguì in tutte le sue vicende sportive, ma seppe anche supplire con il proprio lavoro e la propria lungimiranza a paurosi periodi di precarietà economica.
Non fu una vita semplice, quella di Elsa Farina, che anche a carriera conclusa del marito non poté mai davvero smettere di temere le automobili, né poté mai cessare di tremare. Nell'ottobre del 1960, il primo avvertimento: sulla strada per Biella, uno spaventoso scontro con un camion, con la conseguente morte dell'amico che accompagnava Farina.
Nel 1966, in Svizzera, un altro incidente, da solo: che purtroppo fu l'ultimo.
Resta il ricordo di un gentiluomo allegro e coraggioso, temerario e leale come i cavalieri senza macchia e senza paura. Ricordiamolo così, nel giorno del suo trionfo a Monza in un luminoso pomeriggio di settembre di settant'anni fa: è il modo migliore per commemorarlo, ed è un'immagine che fa bene alla nostra memoria e ai nostri cuori.

#Arte #madeinitaly #CoronaFerrea #Monza

imm. da wikipedia

Corona Ferrea
Museo e Tesoro del Duomo di Monza
La Corona Ferrea o Corona di Ferro è un'antica e preziosa corona che venne usata dall'Alto Medioevo fino al XIX secolo per l'incoronazione dei Re d'Italia. Per lungo tempo, gli imperatori del Sacro Romano Impero ricevettero questa incoronazione
All'interno della corona vi è una lamina circolare di metallo: la tradizione vuole che essa sia stata forgiata con il ferro di uno dei chiodi che servirono alla crocifissione di Gesù. Per questo motivo la corona è venerata anche come reliquia, ed è custodita nel duomo di Monza nella Cappella di Teodolinda.

da wikipedia.