#Almanaccoquotidiano, a cura di #MarioBattacchi

Buongiorno, oggi è il 13 gennaio.
Il 13 gennaio 2012 alle 21:42 la nave da crociera Costa Concordia, con oltre 4000 persone a bordo, urta gli scogli nei pressi dell'Isola del Giglio, imbarca acqua dalla falla prodotta e si adagia quasi orizzontalmente sui bassi fondali. L'incidente ha provocato 32 morti. E' la nave passeggeri di maggior tonnellaggio mai naufragata.
La nave era partita da Civitavecchia, aveva preso una rotta sotto costa, quasi parallela al profilo tirrenico, doveva infatti raggiungere Savona, con la sola deviazione richiesta per aggirare il promontorio dell'Argentario. La nave virava però per rotta 276, proprio in direzione dell'Isola del Giglio.
Giunto nei pressi dell'isola, il natante avrebbe dovuto dirigere verso nord per riprendere la normale rotta parallela alla costa. La nave effettuava almeno due cambi di direzione, inizialmente virava in direzione 285; successivamente mostrava un'ulteriore correzione. La seconda virata è avvenuta troppo tardi per evitare l'impatto con gli scogli delle Scole; la nave  li urtava con la parte posteriore della murata di sinistra, al di sotto della linea di galleggiamento.
La Concordia proseguiva quindi verso nord, andava in rotazione per più di 180°, per incagliarsi infine di fronte all'isola, vicino a una scarpata sottomarina, con la prua rivolta a sud.
Dopo 27 minuti dall'urto la capitaneria di porto di Livorno si mette in comunicazione con la Costa Concordia (su avviso di un parente di un passeggero) per assicurarsi del loro stato, dopo che i Carabinieri di Prato avevano avvisato la capitaneria stessa di aver ricevuto una telefonata richiedente informazioni sullo stato delle cose.
Dai calcoli della Guardia Costiera l'urto avrebbe rallentato bruscamente la Costa Concordia, portandola dalla velocità di crociera di 15 nodi a circa 6 (da 28 a 11 km/h). Subito dopo l'urto, il comandante, sostiene di aver deciso di invertire la rotta per ruotarla e farla arenare sul basso fondale, facendola incagliare sulla scogliera davanti Punta Gabbianara.
Alle 23:15 la nave ha iniziato ad inclinarsi lentamente, per poi coricarsi sul fianco di dritta. Alle 22:58 il comandante ha dato l'ordine di abbandonare la nave, ma alcuni membri dell'equipaggio avevano già cominciato le operazioni di evacuazione alle 22:45. Secondo gli inquirenti, il comandante alle 23:30 non si trovava più a bordo della nave, quando la maggior parte dei passeggeri doveva ancora essere sbarcata;  Tuttavia, il dato dell'orario è stato smentito da un testimone che dichiara di aver visto alle 23:45 il comandante mentre stava aiutando alcuni passeggeri a salire sulle lance di salvataggio sul ponte 3.
Successivamente, sono state pubblicate le registrazioni di alcune telefonate in cui il capitano di fregata Gregorio De Falco della capitaneria di porto di Livorno, quella notte (alle 00:32, 00:42, 1:46) intimava al comandante di risalire sul relitto della nave ormai coricato sul fianco; questi rispondeva che stava coordinando le operazioni da una lancia di salvataggio, essendo ormai il relitto impraticabile. Durante la terza telefonata, quella delle 01:46, De Falco ordinò al comandante Schettino di tornare a bordo della nave e di coordinare lo sbarco dei passeggeri (la frase "torni a bordo, cazzo" è diventata popolare su Internet), non ottenendo però gli effetti desiderati.
Il 13 ottobre è iniziato a Grosseto il processo per il naufragio, che vede alla sbarra 9 imputati fra cui il comandante Francesco Schettino.
Al processo di Grosseto Schettino è stato accusato di reati di omicidio colposo plurimo, lesioni colpose, naufragio colposo, abbandono di nave, abbandono di incapaci e omessa comunicazione all’autorità marittima. Cinque gli anni di reclusione riconosciuti per il reato di disastro colposo, dieci quelli per gli omicidi colposi plurimi e uno per l’abbandono di incapaci, per un totale di 16 anni, contro i 26 chiesti dall’accusa (non sono stati riconosciuti l’aggravante del naufragio colposo e l’aggravante della colpa cosciente per gli omicidi plurimi colposi).
Il 31 maggio 2016 la condanna a 16 anni è stata confermata anche in secondo grado dalla Corte d'appello di Firenze. Schettino è stato anche interdetto per 5 anni da tutte le professioni marittime. Le provvisionali a favore dei passeggeri che si sono costituiti parte civile anche in questo secondo grado di giudizio sono state tutte elevate, mediamente di 15.000,00 euro ciascuno, portando i risarcimenti riconosciuti ai sopravvissuti tra i 40.000 e 65.000 euro ciascuno.
Il giudizio penale è confermato in via definitiva dalla Corte di cassazione il 12 maggio 2017. Francesco Schettino si costituisce al carcere romano di Rebibbia immediatamente dopo la sentenza, benché il suo avvocato annunci un ricorso alla Corte europea dei diritti dell'uomo Nel frattempo il relitto, grazie a una imponente operazione, è stato sollevato e trasportato a Genova dove è stato demolito. L'80% dei suoi materiali è stato riciclato.

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Buongiorno, oggi è il 12 gennaio.
Il 12 gennaio 2009 cessano le attività operative di Alitalia.
L'attività di Alitalia comincia il 5 maggio 1947, giorno del volo inaugurale effettuato con un Fiat G.12 Alcione, pilotato da Virginio Reinero sulla tratta Torino - Roma- Catania. Sin dai primi anni Alitalia riesce ad imporsi sul mercato italiano, nel 1950 salgono a bordo dei DC-4 le prime hostess che indossano creazioni delle sorelle Fontana; in quello stesso anno venne inaugurato il servizio di pasti caldi a bordo. Il successo della compagnia viene confermato negli anni '60 quando Alitalia diviene vettore ufficiale delle Olimpiadi di Roma del 1960. La crescita della compagnia prosegue anche negli anni '70 con i primi collegamenti verso il Nord America ed il Giappone, che le consentono di raggiungere il 7° posto nella classifica del traffico internazionale con alterne vicende e bilanci tra il rosso ed il nero, ma autorevole compagnia di bandiera che ci rappresenta degnamente nel mondo.
Negli Anni 90, con la liberalizzazione del trasporto aereo negli USA, ha fine il protezionismo con conseguenze in Europa: nascono le prime compagnie private, occorre una revisione delle strategie per affrontare costi crescenti, tariffe in competizione e partnership intercompany per aumentare l’efficienza. Il modello a rete con hub di smistamento diventa il più gettonato ed ogni paese importante ne ha almeno uno. Per l’Italia Linate evidentemente non va bene (non può gestire volumi da hub e non può crescere in dimensioni), Fiumicino non è politicamente corretto (non è in Padania ed il nord ricco in cui cresce la Lega è ansioso di non dipendere da Roma); si costruisce un hub dedicato in terra padana - quasi svizzera, completo di comunicazioni terrestri, costi che superano i 300 miliardi di lire, la maggioranza spesi sul territorio padano. Ma una grande alleanza internazionale ne garantirà il riempimento, affermano i promotori, politici ed imprenditori.
Alla fine del 1999  si da inizio alle operazioni di Malpensa, ma le infrastrutture di collegamento ancora latitano; Malpensa è scomodo ed i milanesi preferiscono Linate ed altri piccoli aeroporti per raggiungere le destinazioni volute; le compagnie low cost prendono la palla al balzo e offrono voli punto-punto molto più convenienti. L’accordo con KLM prospettato per creare sinergie tra Malpensa e Schipol viene abbandonato e KLM prenderà a breve la strada dell’incorporazione in Air France. Grande occasione persa, come facciamo a far crescere Malpensa? AirOne comincia a rosicchiare quote di mercato ad Alitalia sulla tratta Roma - Milano Linate. Tra il 2000 e il 2001 viene realizzato il piano Alitalia-AirFrance-KLM di fusione, concordato tra le compagnie. Alitalia otterrà il 35% del pacchetto azionario finale, il gruppo sarà il terzo a livello europeo. Le immense spese per la costruzione di Malpensa sono state sostenute dalla Comunità Europea e dallo stato italiano negli anni precedenti. Berlusconi dice NO ed il piano va a monte. Ma ormai l’aeroporto (e la frittata) è fatto, ma con cosa lo riempiamo? Occorre che Alitalia rimanga a Malpensa per qualche anno a tutti i costi (dei contribuenti, ovviamente).
Siamo nel 2002-2003 quando la crisi del trasporto aereo porta alla chiusura di molte compagnie aeree, altre si ristrutturano e/o si aggregano, Alitalia continua a bruciare cassa ma adesso c’è una scusa in più (il mercato va male) per non ottenere risultati nel risanamento. Gli altri (vettori esteri) hanno capito che a breve-medio termine potranno negoziare una fusione o un acquisto da una posizione molto vantaggiosa. Grazie alla crescita delle low-cost, il modello punto-punto si impone sul modello hub almeno per il medio-breve raggio: Alitalia si trova a competere con le low cost sulla maggior parte delle tratte, avendo tagliato pesantemente quelle intercontinentali.
Nel 2004  occorre una ricapitalizzazione con soldi pubblici, più di un miliardo di euro: durante il governo Berlusconi, Mengozzi e Cimoli si comportano da pre-commissari, tenendo d’occhio i bilanci senza colpo ferire. Era forse quello il momento di far partire tenendo un’asta pubblica, visto che i bilanci erano un minimo decenti.
Tra il 2007 e il 2008 il governo Prodi lancia una gara internazionale per l’acquisizione della maggioranza di Alitalia. Solo AirFrance-KLM presenta un’offerta seria per l’acquisto della compagnia; le altre, tra cui quella di AirOne, sono inconsistenti: AF offre 1.7 miliardi di euro con COPERTURA TOTALE dei debiti del vettore e 2100 esuberi. La campagna elettorale di inizio 2008 ruota attorno alle dichiarazioni di Berlusconi su un salvataggio molto meno oneroso per la compagnia. Air France fiuta puzza di bruciato e scappa. Il governo entrante chiede a Prodi di ricapitalizzare con 300 M€; si tratta di un prestito ponte, ma il nuovo governo la trasferisce in conto capitale.
Nel 2008 dopo un paio di mesi estivi di suspence per la preparazione del colpo finale, gli imprenditori italiani salvatori delle patrie aviolinee escono allo scoperto e Berlusconi supporta la cordata CAI piena di aspettative per affari futuri con lo Stato italiano. Il piano: oltre 6000 esuberi, copertura completa dei debiti da parte dei contribuenti, prendere o lasciare con lo spettro/ricatto del fallimento. Banca Intesa supporta l’offerta che oggettivamente sembra un affarone. Perchè tutto vada in porto basta che non vi sia altra scelta ed i tempi stringano. CAI ha questa opzione di giocare da sola ma ha il fiato di Berlusconi sul collo che ci si è giocato un pò di reputazione, anche loro se fossero stati liberi sul mercato avrebbero fatto come AirFrance e Lufthansa (e gli altri compratori potenziali, es: Aeroflot); spariti in attesa della fine. Business is business.
Il 12 gennaio 2009 dunque cessa di esistere Alitalia, e inizia a operare CAI, che ne acquisisce il marchio.
Il costo diretto per lo Stato della vendita a CAI ammonta a 1700 milioni per la mancata vendita ad Air France, più 1200 milioni di debiti rimasti (al 2012) alla cosiddetta "bad company" statale Alitalia LAI dopo la vendita di tutte le attività, più i 300 milioni del cosiddetto "prestito-ponte", dichiarato aiuto di stato illegittimo dalla Corte di giustizia europea. Il calcolo non considera i costi sociali per i licenziamenti, le società aeroportuali pubbliche come SEA e i risparmiatori.
Il primo volo intercontinentale della nuova compagnia decollò il 13 gennaio alle ore 6:10, dall'Aeroporto di Milano-Malpensa, diretto a San Paolo del Brasile (AZ676); alla stessa ora era decollato il primo volo nazionale, il Palermo-Roma Fiumicino operato con aeromobile AirOne (AP2853).
Alla fine del 2010 i ricavi registrarono un aumento del 14,1% passando a 3,225 miliardi di euro, facendo raggiungere il target predefinito del dimezzamento del debito, a fronte di un profondo rinnovamento della flotta che, se da un lato prevedeva ingenti investimenti iniziali, perlopiù verso società di leasing, dall'altro garantiva un'omogeneità nel campo della manutenzione, dell'efficienza nel risparmio dei consumi e nella manutenzione.
Nel marzo 2012 si verificò un cambio parziale di gestione, con la nomina di Andrea Ragnetti a nuovo amministratore delegato. A ottobre si è conclusa la dismissione degli MD-80 e dei Boeing 767 che operavano per Alitalia rispettivamente dal 1994 e dal 1996.
A metà del 2012, in seguito alla grave crisi internazionale Alitalia si trovò nuovamente a fare i conti, a distanza di 3 anni dalla costituzione, con gravi problemi di perdite: la compagnia perdeva in media 630 000 euro al giorno. Nonostante le importanti riforme introdotte nella compagnia, Alitalia ha perso in tre anni i 735 milioni di euro ottenuti in seguito alla ricapitalizzazione del 2009. Air France, che nel 2009 aveva offerto 1,7 miliardi di euro per assorbire la compagnia ed i relativi debiti, in seguito ai propri problemi finanziari perse interesse nella compagnia italiana. Tra le soluzioni disponibili, vi erano la vendita di Alitalia all'emiratina Etihad Airways o una ricapitalizzazione da parte di alcuni privati italiani tra cui l'ex premier Berlusconi. Nessuna delle due alternative fu attuata.
Nell'aprile 2013 venne nominato nuovo amministratore delegato Gabriele Del Torchio, proveniente da Ducati.
Il 3 luglio 2013 venne presentato il nuovo piano industriale 2013-2016, che prevedeva una ridefinizione del ruolo di Air One e Alitalia nel breve e medio raggio, uno sviluppo dell'attività intercontinentale, lo sviluppo di accordi di tipo infrastrutturale (specialmente per il trasporto ferroviario) e lo sviluppo di Alitalia Loyalty (società spin-off nata per gestire il settore Millemiglia).
Il 31 ottobre 2013 il Presidente Roberto Colaninno dichiarò che sia lui che tutto il Consiglio di Amministrazione avrebbero presentato le dimissioni una volta terminate le operazioni riguardanti l'aumento di capitale della compagnia e che non sarebbe più stato disponibile a ricoprire incarichi di vertice nella stessa. Nel novembre 2013 il governo italiano facilitò la ripresa dei colloqui tra Alitalia e Etihad Airways, grazie anche alla visita negli Emirati Arabi Uniti del consigliere del Premier Enrico Letta Fabrizio Pagani e di alcuni azionisti di Alitalia, durante l'Abu Dhabi Air Show.

Il 19 dicembre 2013 Etihad Airways confermò ufficialmente le trattative in corso con Alitalia, menzionando un investimento di oltre 500 milioni di Euro attraverso il quale la società araba avrebbe acquisito la quota di maggioranza. L'attenzione degli addetti ai lavori si focalizzò sui conti della compagnia italiana e sul nuovo piano industriale presentato dall'ad Del Torchio. Chistoph Franz, CEO di Lufthansa, consigliò di non vendere le quote della compagnia a Etihad, per le presunte intenzioni della stessa di far diventare Alitalia una navetta con cui connettere Roma ad Abu Dhabi, ma piuttosto di farla diventare una "low cost di qualità" come Aer Lingus. Molti esperti identificarono in questo "falso consiglio" di Lufthansa la speranza di allontanare Etihad dal vettore italiano, che potrebbe insediare la posizione della compagnia tedesca rubandogli parecchi passeggeri (Lufthansa è già attaccata dalla massiccia presenza di Emirates, l'altra compagnia di bandiera degli Emirati Arabi, sul suolo tedesco).
Il 2 febbraio 2014 venne reso noto che tra Alitalia ed Etihad era in corso un negoziato giunto nella fase finale che avrebbe potuto portare la compagnia di Abu Dhabi a investire in quella italiana.
L'8 agosto dello stesso anno venne siglato a Roma l'accordo che prevedeva l'acquisizione del 49% delle quote di Alitalia da parte della compagnia di bandiera degli Emirati Arabi Uniti Etihad Airways.
Parte del piano per ottimizzare le spese prevedeva la chiusura totale dello smart carrier AirOne a partire dal 30 settembre, con la sospensione delle rotte in partenza dalle basi di Palermo e Venezia. Le destinazioni servite dalle basi di Verona, Pisa, Milano-Malpensa e alcune fra quelle da Catania sono state ereditate da Alitalia. L'intera flotta AirOne verrà venduta per far fronte ai debiti della capofila.
Il 14 ottobre 2014, fu annunciata una collaborazione con il vettore tedesco Airberlin, che prevedeva il codeshare di voli tra l'Italia e la Germania operati dalle due compagnie. Oltre agli accordi di codeshare, la collaborazione prevede una partnership sui programmi frequent flyer e lo spostamento dei voli Airberlin da Milano Malpensa a Linate.
L'ingresso di Etihad nel capitale di Alitalia era subordinato alla decisione dell'Antitrust della Commissione Europea, che si espresse favorevolmente a metà novembre 2014, dando di fatto il via alla fase finale dell'integrazione.
Dal 1º gennaio 2015 viene ufficialmente costituita Alitalia - Società Aerea Italiana S.p.A., joint venture tra Alitalia - CAI, con una quota maggioritaria del 51% tramite MidCo S.p.A., ed Etihad Airways, con una quota minoritaria del 49%. Alla nuova Alitalia, la CAI ha trasferito i propri asset operativi, tra cui Alitalia CityLiner, e il marchio Alitalia, che dallo stesso giorno conducono le operazioni di volo della nuova compagnia.
Il 2 maggio 2017 l'assemblea dei soci Alitalia, approvò l'istanza di ammissione all'amministrazione straordinaria, decretando quindi l'uscita di Etihad Airways e di tutti i soci di minoranza dalla società. Erogato un prestito-ponte di 900 milioni di euro, il Ministero dello sviluppo economico italiano ha nominato Luigi Gubitosi, Enrico Laghi e Stefano Paleari amministratori straordinari.
Con il decreto-legge 18/2020 ("Decreto Cura Italia") Alitalia viene nazionalizzata e il Ministero dell'Economia e delle Finanze acquisisce il 100% delle azioni. Il 29 giugno 2020 viene nominata la nuova dirigenza, ponendo termine al commissariamento.
Dall'11 novembre 2020 è in mano alla newco ITA-Italia trasporto aereo spa, di proprietà del Ministero dell'economia, la quale, con un capitale sociale di 20 milioni, è iscritta nel registro delle imprese dal 16 dello stesso mese.
Oggi a compagnia fa parte dell'alleanza SkyTeam e serve 92 destinazioni principalmente in Italia, Europa, Nord America, Sud America e Medio Oriente, raggiunte dall'hub di Roma-Fiumicino e dalle altre basi presenti sul territorio nazionale italiano. Dispone di una sussidiaria regionale, Alitalia CityLiner. In totale la compagnia offre 168 destinazioni e una flotta di 120 aeromobili.

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Buongiorno, oggi è l'11 gennaio.
L'11 gennaio 1503 nasce Girolamo Francesco Maria Mazzola.
Francesco Mazzola, detto il Parmigianino, è nato a Parma, dove, proveniente dal Pontremolese, si era stabilita la sua famiglia di artisti. Inizia giovanissimo a dipingere sotto l'ala protettrice e incoraggiante degli zii Pier Ilario e Michele Mazzola (pittori come il padre Filippo, morto nel 1505). Figura tra le più originali del manierismo italiano, proprio nella sua città natale comincia a stupire il sospettoso ambiente artistico e religioso di provincia con le opere in San Giovanni Evangelista e a Fontanellato, suscitando curiosità e invidia nel più maturo maestro Correggio, dalle cui premesse era per altro partito.
Il suo stile diventa presto simbolo del gusto cortese, quasi imperiale. Basti pensare ai ritratti da lui eseguiti che compongono un'ampia galleria di personaggi di affascinante presenza, come quello celeberrimo di Carlo V, oppure al suo famoso "Autoritratto allo specchio", in cui si ritrae con ''l'aspetto grazioso molto e più tosto d'angelo che d'uomo'', mentre si accinge al suo desiderato viaggio a Roma. Qui rimane abbagliato dall'arte di Michelangelo e Raffaello, lui che pur in giovane età aveva già sperimentato tecniche e forme, confrontandosi senza paura con l'iconografia religiosa e letteraria del suo tempo, trovando uno stile d'espressione del tutto personale la cui cifra espressiva è legata ad una certa enigmaticità del rappresentare.
L'attività in questo senso è poi frenetica e si sviluppa in tutte le sedi tipiche dell'artista del tempo: tele, affreschi ma anche pale d'altare.
A Roma ha modo di accedere alle "enclave" del potere, di vedere da vicino non solo i personaggi più influenti del suo tempo in campo politico e finanziario, ma anche di avvicinare quegli artisti che, eredi della grande lezione di Raffaello, tentavano disperatamente di aggiudicarsi ricche commesse proprio da quei potenti: speranze frustrate dall'ormai tristemente celebre Sacco di Roma, in cui la città eterna fu conquistata e duramente saccheggiata da lanzichenecchi e spagnoli, i quali crearono anche notevoli danni al patrimonio artistico.
Per sfregio, ad esempio, il nome di Lutero fu inciso con la punta d'una spada sull'affresco "La Disputa del Santissimo Sacramento" nelle Stanze di Raffaello, mentre un altro graffito inneggiava a Carlo V imperatore.
Inoltre, oltre a qualcosa come dodicimila morti, stupri e soprusi, con il Sacco di Roma è andato perduto anche un tesoro d'arte inestimabile, ossia la maggior parte dell'oreficeria artigiana di chiesa.
Tutto ciò, stando ai resoconti dei biografi più autorevoli, turbò profondamente l'animo del già sensibile artista, apparentemente appagato e sereno. Il Parmigianino stranamente si allontana dalla passione pittorica e comincia a dedicarsi all'alchimia in maniera quasi ossessiva, inseguendo il sogno di sempre dei seguaci di questa disciplina, ossia quello di trasformare il mercurio in oro.
Il risultato di questa mancanza di concentrazione artistica è che il Parmigianino non riesce più a trovare per i suoi cicli pittorici la giusta ispirazione che mai gli era mancata.
Tale è lo stato di crisi dell'artista che per un lungo periodo non riesce neanche a finire gli affreschi della chiesa della Steccata in Parma. E proprio in quegli anni realizza un autoritratto dipingendosi con il volto segnato e l'aria stanca ma dallo spirito ancora bruciante, così come lo stesso Vasari ne riporta le caratteristiche di "uomo quasi salvatico".
Muore di lì a poco (24 agosto 1540) e vuol essere sepolto "nudo con una croce d'arcipresso sul petto in alto" a Casalmaggiore, lungo il Po.
Fra le ultime e più famose opere figurano la celebre "Madonna dal collo lungo", conservata nella Galleria degli Uffizi a Firenze e l'"Antea" nel Capodimonte di Napoli.